Росія створить базу для ремонту військових гелікоптерів у в'єтнамі. "вертольоти Росії" завершили ремонт гелікоптерів, призначених для постачання в африку Технічне обслуговування повітряних суден

Російське підприємство «Вертольоти Росії» продовжує поглиблювати співробітництво з Соціалістичною Республікою В'єтнам у галузі ремонту та технічного обслуговування вертольотів.

На базі в'єтнамо-російського підприємства HELITECHCO обговорюється виконання ремонтних послуг для гелікоптерів типу Мі-8 та Мі-17 військового призначення.

На зустрічі російсько-в'єтнамської міжурядової комісії з військово-технічного співробітництва заплановані заходи щодо покращення системи післяпродажного обслуговування вищезазначених вертольотів.

Багатоцільовий транспортно-десантний вертоліт Мі-26 >>

«Вертольоти Росії» здійснять техаудит HELITECHCO на відповідність вимогам до підприємств, що виконують технічне обслуговування та ремонт вертольотів типу Мі-8. За позитивної оцінки це дозволить продовжити проведення ремонтних робіт гелікоптерів цивільного призначення. російського виробництвау В'єтнамі.

Крім того, буде розглянуто можливість організації на базі спільного підприємства HELITECHCO ремонт вертольотів типу Мі-8/17 військового призначення, що експлуатуються в структурах Міністерства оборони Соціалістичної Республіки В'єтнам, що передбачає дооснащення підприємства та навчання інженерно-технічних працівників.

Спільне в'єтнамо-російське ремонтне підприємство HELITECHCO розпочало свою діяльність у 1994 році. За весь час на ньому було відремонтовано понад 80 вертольотів цивільного призначення державних та комерційних експлуатантів з В'єтнаму, Лаосу, Камбоджі, Індії, Австралії, Шрі-Ланки та Нової Зеландії.

На сьогоднішній день HELITECHCO є єдиним авіаремонтним підприємством у Південно-Східній Азії, ремонт на якому супроводжується розробником легендарних гелікоптерів марки «Мі» – «Московським вертолітним заводом» ім. М.Л. Миля.

Вертолітний завод «Прогрес» >>

Крім розвитку співробітництва в галузі ремонту гелікоптерів військового призначення, представники Міноборони В'єтнаму також виявили інтерес до гелікоптерів «Ансат» для навчальних цілей.

Це легкий дворуховий газотурбінний багатоцільовий гелікоптер на 7-9 місць, розроблений КБ «Казанського. вертолітного заводу» за одногвинтовою схемою з кермовим гвинтом. Перший прототип вертольота було зібрано навесні 1997 року, перший політ здійснено 1999 року. У 2011 році розпочався процес сертифікації цивільної версії гелікоптера. У серпні 2013 року було отримано сертифікат типу Авіаційного регістру Міждержавного авіаційного комітету.

Вертоліт використовується у ВКС Росії для навчання пілотів, а також у МНС Росії. Силова установка складається із двох турбувальних двигунів Pratt & Whitney PW-207K по 630 к.с. кожен. Існують плани заміни двигунів вертольота на вітчизняні ВК-800В виробництва ВАТ «Климов», який має стати базовим двигуном для перспективних російських легких вертольотів, а також у турбогвинтовому варіанті – для літакових пілотованих та безпілотних платформ.

Статті, які Вам можуть бути цікаві:

Вертоліт Мі-8 був розроблений на початку 1960 року. ОКБ ім. М.Л. Міля (нині ВАТ "МВЗ ім. М.Л.Міля") у кооперації з іншими підприємствами, а програма його створення стала найбільшою у світі вертольотобудування.
Вертоліт Мі-8 призначений для перевезення пасажирів, багажу, вантажів та пошти у важкодоступній місцевості, а також для проведення спеціальних авіаційних робіту різних галузях народного господарства.
За ваговою категорією вертоліт Мі-8 відноситься до вертольотів 1 класу.
Вертоліт спроектований за одногвинтовою схемою з п'ятилопатевим несучим і трилопатевим рульовим гвинтами. На гелікоптері встановлені два турбогвинтові двигуни ТВ2-117АГ із злітною потужністю 110 кВт кожен, що забезпечує можливість посадки вертольота при відмові одного з двигунів.
Вертоліт експлуатується у двох основних варіантах: пасажирському Мі-8П та транспортному Мі-8Т.
Пасажирський варіант вертольота призначений для міжобласних та місцевих перевезень пасажирів, багажу, пошти та малогабаритних вантажів. Він розрахований на перевезення 28 пасажирів. Транспортний варіант передбачає перевезення вантажів масою до 4000 кг або 24 службові пасажири. За бажанням замовника пасажирський салон вертольота може бути обладнаний у салон з підвищеним комфортом на 11 чи 7 пасажирів.
Вертоліт із зовнішньою підвіскою вантажів перевозить великогабаритні вантажі масою до 3000 кг поза фюзеляжем.
Перегоночний варіант вертольота необхідний виконання польотів зі збільшеною дальністю (від 620 до 1035 км). У цьому випадку у вантажну кабіну вертольота за рахунок комерційного навантаження встановлюють один або два додаткові паливні баки:
Існуючі варіанти вертольота мають електролебідку, що дозволяє за допомогою бортової стріли піднімати (опускати) на борт вертольота вантажі масою, до 150 кг, а також за наявності поліспасту затягувати у вантажну кабіну вантажі масою до 2600 кг.
Екіпаж вертольота складається з двох пілотів та бортмеханіка.
Загалом збудовано близько понад 11000 вертольотів (приблизно 7300 у Казані та 3800 в Улан-Уде) типу Мі-8 (Мі-17) більш ніж 150 модифікацій, які експлуатуються у 70 державах світу. Перший в даний час виробляє, в основному, модифікації Мі-17-1В у різній комплектації та виконанні (до 90-95% надходить на експорт), а другий - випускає модифікації Мі-8АМТ (Мі-171) та МІ-8АТМШ (Мі -171Ш).
Мі-8 – базова модель вертольота; Мі-8П - пасажирський (28 пасажирів) вертоліт із двигунами ТВ2-117А (2х1500 к.с); Мі-8Т - транспортно-десантний вертоліт з двигунами ТВЗ-117А (24 десантники, на озброєнні з 1968 р.); Мі-8МТ (Мі-17) – модернізований транспортно-десантний вертоліт (1980 р.) з двигуном ТВЗ-117МТ (2х1900 к.с); Мі-18 – модифікований Мі-8Т із збільшеною на 1 м кабіною (1982 р., 38 солдатів або вантаж масою до 6,5 т); Мі-8МТВ-1 (-2, -3, -5) - багатоцільові модифікації для застосування в транспортно-десантному, бойовому (з блоками НАР, бомбами та стрілецько-гарматним озброєнням), пошуково-рятувальному (ПСС, Мі-8ПС, Мі -8СПА) та санітарному варіантах;

1.КОНСТРУКТИВНІ ОСОБЛИВОСТІ ГРУТОЛІТА МІ-8

Конструкція вертольота Мі-8 (рис. 1) складається з наступних основних частин і систем: фюзеляжу, злітно-посадкових пристроїв, повітряної системи, силової установки, трансмісії, гвинтів, що несе і рульового, протиобледенювальної системи, системи керування вертольотом, гідравлічної системи, системи опалення або кондиціювання повітря, пристрої для зовнішньої підвіскивантажів, такелажно-швартувального, побутового, авіаційного та радіоелектронного обладнання.

Рис. 1 Загальний вигляд вертольота МІ-8
Фюзеляж вертольота включає носову та центральну частини, хвостову та кінцеву балки. У носовій частині розташована кабіна екіпажу, де встановлені дошки приладів, електропульти, сидіння пілотів, командні органи управління. Носова частина фюзеляжу відокремлена від центральної шпангоутом стикувальним № 5Н, в стінці якого є дверний проріз.
Спереду, на стінці шпангоуту № 5Н, розташовані етажерки радіо-, електрообладнання, ззаду – контейнери під акумулятори, коробка та пульт керування електролебідкою.
Над вантажною кабіною розміщені двигуни, вентилятор, головний редуктор з автоматом перекосу і гвинтом, що несе, гідропанель і витратний паливний бак.
До вузлів фюзеляжу зовні кріпляться амортизатори та підкоси головних та передніх стійок шасі, підвісні паливні баки. Попереду правого підвісного паливного бакарозташований гасовий обігрівач. Вантажна кабіна закінчується заднім відсіком із вантажними стулками. У верхній частині заднього відсіку розташований радіовідсік, у якому встановлені панелі під блоки авіаційного та радіоелектронного обладнання. Для виходу з вантажної кабіни в радіовідсік та хвостову балку є люк. Вантажні стулки закривають задній отвір вантажної кабіни, через який завантажують та вивантажують вантажі.
До центральної частини фюзеляжу пристикована хвостова балка, до вузлів якої прикріплені хвостова опора та некерований стабілізатор. Знизу хвостової балки розташовані дві антени радіовисотоміра, усередині у верхній її частині, проходить хвостовий вал трансмісії. До хвостової балки пристикована кінцева балка, всередині якої встановлено проміжний редуктор і проходить кінцева частина хвостового валу трансмісії. Зверху до кінцевої балки прикріплений хвостовий редуктор, на валу якого встановлений кермовий гвинт.
Вертоліт оснащений шасі тристоїжної схеми, що не забирається в польоті. Кожна стійка шасі має рідинно-газові амортизатори. Колеса передньої стійки самоорієнтуються, колеса головних стійок забезпечені гальмівними пристроями, для керування якими вертоліт обладнав повітряною системою.
Силова установка складається з двох двигунів ТВ2-117АГ та систем, що забезпечують їхню роботу.
Для передачі потужності від двигунів до несучого і рульового гвинтів, а також для приводу ряду агрегатів систем на гелікоптері встановлена ​​трансмісія, що складається з головного, проміжного і хвостового редукторів, хвостового валу, валу приводу вентилятора і гвинта гальма. Кожен двигун і головний редуктор мають свою автономну маслосистему, виконану за прямою одноконтурною замкненою схемою з примусовою циркуляцією масла. Для охолодження маслорадіаторів двигунів та головного редуктора, стартерів-генераторів, генераторів змінного струму, повітряного компресора та гідронасосів на гелікоптері передбачена система охолодження, що складається з високонапірного вентилятора та повітропроводів. Для захисту лопаток компресорів двигунів від передчасного зношування перед двигунами встановлені пилозахисні пристрої.
Двигуни, головний редуктор, вентилятор та панель із гідроагрегатами закриті загальним капотом. При відкритих кришках капота забезпечується вільний доступ до агрегатів силової установки, трансмісії та гідросистеми. При цьому відкриті кришки капота двигунів та головного редуктора є робочими майданчиками для виконання технічного обслуговування систем гелікоптера. Вертоліт обладнаний засобами протипожежного захисту. Поздовжня та поперечна протипожежні перегородки ділять підкапотний простір на три відсіки: лівого двигуна, правого двигуна та. головного редуктора Протипожежна система передбачає автоматичне та примусове спрацювання вогнегасників та подачу вогнегасного складу у необхідний відсік
Вертоліт має гвинт, що несе, що складається з втулки і п'яти лопатей. Втулка має рознесені горизонтальні, вертикальні та осьові шарніри та забезпечена гідравлічними демпферами, компенсаторами помаху, відцентровими обмежувачами звису лопатей та гасником вібрації. Лопаті суцільнометалевої конструкції мають візуальну систему сигналізації ушкодження лонжерону та електротепловий протиобмерзальний пристрій. Рульовий гвинт - штовхаючий, що змінюється в польоті кроку, складається з втулки карданного типу і трьох суцільнометалевих лопатей, забезпечених електротепловим прибором проти обмерзання.
Управління вертольотом – здвоєне, складається з поздовжньо-поперечного управління, колійного управління, об'єднаного управління «крок – газ» та управління гальмом несучого гвинта. Крім того, передбачено роздільне керування зміною потужності двигунів та їх зупинкою. Зміна загального кроку гвинта, що несе, і поздовжньо-поперечне управління вертольотом здійснюються за допомогою автомата перекосу, встановленого над головним редуктором.
Для полегшення управління в систему поздовжнього, поперечного, колійного управлінь та управління загальним кроком включені за незворотною схемою гідропідсилювачі, для живлення яких, а також для живлення гідроциліндра розстопорування фрикціону ручки КРОК - ГАЗ та гідроупору поздовжнього керування на гелікоптері є основна та дублююча гідросистеми. Для підвищення безпеки польотів на гелікоптері встановлений чотириканальний автопілот АП-34Б, який забезпечує стабілізацію вертольота в польоті по крену, курсу, тангажу та висоті. Основні параметри польоту записуються системою САРПП-12ДМ.

2.ВТУЛКА НЕСУЧОГО Гвинта
2.1.Загальні відомості:
Втулка несучого гвинта-основний агрегат несучого гвинта; призначається для кріплення лопат, передачі крутного моменту від валу головного редуктора до лопат, а також для сприйняття і передачі на фюзеляж аеродинамічних сил, що виникають на лопатах несучого гвинта. Розрізняють такі типи Ст н. в.: шарнірні, пружні та жорсткі.
У конструкції шарнірної втулки кріплення лопатей до корпусу втулки здійснюється за допомогою горизонтальних, вертикальних та осьових шарнірів.
Горизонтальні шарніри (ГШ) забезпечують можливість махового руху лопатей. Вертикальні шарніри дозволяють лопатям здійснювати коливання в площині обертання (ці коливання виникають під дією змінних сил лобового опору і Коріоліса сил, що з'являються при коливаннях лопаті щодо горизонтального шарніра). Завдяки шарнірному зчленуванню лопатей з корпусом втулки значно знижуються змінні напруги в елементах гвинта, що несе, і зменшуються передаються від гвинта на фюзеляж вертольота моменти аеродинамічних сил.
Осьові шарніри (ЗШ) Ст н. в. призначені для зміни кутів установки лопатей. В цілях зменшення звису (вигину) лопатей і створення необхідних зазорів між лопатями і хвостовою балкою вертольота при гвинті, що не обертається, і при малій частоті обертання несучого гвинта в конструкцію Ст н. в. введено відцентрові обмежувачі звису.
У всіх шарнірах, у яких використовуються підшипники кочення, передбачаються системи мастила та ущільнень. В осьових шарнірах як елементи, що сприймають відцентрові сили лопатей, застосовуються пластинчасті та дротяні торсіони, виготовлені з високоміцної нержавіючої сталі. Є так звані еластомірні Ст н. в., у шарнірах яких застосовуються циліндричні, конічні або сферичні еластомірні підшипники. Ці підшипники виконані з шарів сталі та привулканізованих до них шарів еластомеру. Відсутність тертьових металевих деталей зменшує знос вузлів. Конструкція Ст н. в. спрощується, усувається необхідність застосування торсіонів, скорочується час на технічне обслуговування, збільшується надійність конструкції. У конструкціях шарнірних Ст н. в. з метою запобігання явищу «земного резонансу» коливання лопатей щодо вертикальних шарнірів гасяться за допомогою демпферів. які в залежності від використовуваного робочого елемента поділяються на фрикційні, гідравлічні, пружинно-гідравлічні та еластомірні.
Шарнірні Ст н. в. в залежності від схеми можуть бути трьох типів: з рознесеними горизонтальними шарнірами (осі горизонтальних шарнірів знаходяться на деякій відстані від осі несучого гвинта), з поєднаними горизонтальними шарнірами (осі горизонтальних шарнірів перетинаються на осі несучого гвинта), з суміщеними горизонтальними і вертикальними обох шарнірів перетинаються в одній точці, віднесеній на деяку відстань від осі несучого гвинта).
Пружна втулка може бути виконана з пружним елементом тільки в одному вертикальному або горизонтальному шарнірі або відразу в обох шарнірах. Корпус пружною Ст н. в. виготовляється, як правило, з композиційних матеріалів. За осьовим шарніром, який може бути виконаний за схемою з підшипниками кочення та торсіоном або з еластомірними підшипниками, розташована зовнішня пружна частина втулки, що забезпечує махові рухи лопаті. На гвинті, що несе, з такою втулкою може бути значно підвищена ефективність управління в порівнянні з шарнірною Ст н. в., що сприяє збільшенню маневреності вертольота.
Жорстка втулка має міцний центр, корпус (зазвичай з титанового сплаву), прикріплений до жорсткого приводного валу, та осьові шарніри, до корпусів яких через гребінки прикріплені лопаті з композиційних матеріалів. У гвинті, що несе, з такою втулкою лопата здійснює коливальні рух у площині тяги і обертання не шляхом повороту в шарнірах, а завдяки великим деформаціям лопаті або її більш тонкого комлевого ділянки. Ці деформації виявляються допустимими і внаслідок високої міцності композиційних матеріалів. Такий гвинт з жорсткою втулкою може розглядатися подібним до гвинта з шарнірною втулкою, що має великий рознесення горизонтальних шарнірів (10-35% від радіуса гвинта).
Вертоліт із твердою Ст н. в. має хороші характеристики керованості. Важливою перевагою твердої Ст н. в. є її простота (відсутність високонавантажених підшипників у шарнірах, демпферів і відцентрових обмежувачів звису лопат), що полегшує та здешевлює виготовлення гвинта та обслуговування його в експлуатації.

2.2 Конструкція Втулки НВ:

Основні складові частини: Втулки НВ: корпус втулки, п'ять вузлів горизонтальних, вертикальних, осьових шарнірів, п'ять гідродемпферів вертикальних шарнірів з компенсаційною системою, п'ять відцентрових обмежувачів звісу лопаті, деталі встановлення кріплення на валу НВ.

Рис. 2. Загальний вигляд втулки несучого гвинта.

Корпус втулки виготовлений із легованої високоміцної сталі. У центрі корпусу є отвір з евольвентними шліцами, якими він з'єднується зі шліцами валу НВ головного редуктора. Центрування корпусу втулки на валу здійснюється за допомогою двох конусних кілець (верхнього та нижнього), для чого в центральній розточці корпусу є дві конічні поверхні.
Нижнє кільце розрізне, верхнє складається з двох напівкілець. У верхній частині корпусу є фланець, до якого кріпиться шпильками бачок гідродемпферів вертикальних шарнірів, а в нижній частині отвір під штифт фіксації кронштейна сережки підведення тарілки автомата перекосу. Автомат перекосу призначений для зміни величини та напряму тяги НВ, складається з напрямної повзуна, повзуна, кронштейна, внутрішнього кардана, тяг повороту лопатей, качалок поздовжнього та поперечного управлінь, важеля загального кроку та повідця тарілки. До вушок корпусу за допомогою пальців ГШ приєднуються скоби. Ці сполуки утворюють ГШ ВНВ. У кожному вусі корпусу встановлюються зовнішні кільця двох голчастих підшипників, які закріплюються гайками. Між кільцями встановлено дві бронзові шайби, які сприймають осьові зусилля, що виникають при коливаннях лопаті навколо осі ВШ, коли лопаті відхиляються від прямої, перпендикулярної осі ГШ.
Між бронзовими шайбами ​​та внутрішніми кільцями голчастих підшипників встановлюється завзяте кільце. Внутрішні кільця голчастих підшипників встановлені на пальці ГШ і стягнуті між вушками скоби за допомогою гайки.
Палець ГШ має вуха для кріплення гідравлічного демпфера. Внутрішня порожнина ГШ ущільнюється гумовими армованими манжетами та кільцями ущільнювачів. Для обмеження повороту лопаті навколо осі ГШ на корпусі втулки та скобах є спеціальні упори. Скоба є деталлю коробчатого перерізу, на кінцях якої є вуха для з'єднання з корпусом і цапфою ЗОШ. Осі вушок розташовані під прямим кутом один до одного.
Знизу на скобі є два вуха, в які встановлюється палець собачки ЦОСЛ. Нижні упори на скобі складаються з відцентрових та постійних обмежувачів звису. Механізм ЦОСЛ складається з противаги, пальців, тяги, пружини та собачки. Відцентрові обмежувачі є обмежувачами звісу лопат при непрацюючих двигунах на землі, а також при частоті обертання НВ менше 108 об/хв. При нормальній роботі НВ в польоті, лопаті здійснюючи маховий рух, не досягають упорів у вигляді наявності великої відцентрової сили, що діє на лопату, яка є природним регулятором помаху і утримує лопаті поблизу площини обертання втулки дозволяючи їм здійснювати невеликі по амплуа.

Рис. 3. Відцентровий обмежувач звису лопаті:
1-противагу; 2-палець; 3-пружина; 4-тяга; 5-палець; 6-собачка

Механізм відцентрового обмежувача звису (рис. 3) складається з противаги-1, пальців-2 і 5, тяги-4, пружини-3 і собачки-6. При розкручуванні несучого гвинта в міру збільшення швидкості обертання діюча на противагу 1 відцентрова сила починає повертати противагу і собачку 6 . При досягненні частоти обертання 108 об/хв упор собачки обмежувача відійде вниз на стільки, що при маховому русі лопаті вже не обмежуватиме її помах вниз. При частоті обертання несучого гвинта більше 108 об/хв махові рухи лопатей вниз обмежуються постійними упорами скоби, які дозволяють лопаті відхилятися вниз на кут 40(+-10/90)
Зі зменшенням частоти обертання несучого гвинта менше 108 об/хв (внаслідок зменшення відцентрової сили противаги) починається зворотний рух частин механізму і при частоті обертання 95 об/хв і менше пружина 3 встановить противагу 1 і собачку 6 у вихідне положення, при якому звис лопатей обмежується кутом 1°40".
Як вже згадувалося вище, за способом кріплення лопаті до втулки і втулки до валу редуктора, що обертає гвинт, гвинти, що несуть, можна підрозділити на шарнірні (з рознесеними шарнірами); із загальним горизонтальним шарніром та із жорстким кріпленням лопатей.
Втулка з рознесеними ГШ не перетинається з віссю обертання НВ, для них можна виділити три схеми:
Ⅰсхема: ГШ - ВШ - ЗШ: а = про, - .Перпендикулярна осі ГШ.
Ця втулка має ряд недоліків:
-на крейсерських режимах лопата відхиляється, у площині обертання її хорда стає паралельної осі ГШ, тому за махових рухах мимоволі змінюється крок, що викликає закидання лопаті до упорів.
-на крейсерських режимах результуюча сила R, що передається на лопату ВШ, не перпендикулярна осі ГШ, що викликає неоднакове навантаження вушок скоби і підшипників ГШ, а це призводить до їх неоднакового зносу.

Рис. 5. Втулка НВ з рознесеними ГШ (1-а схема):

Ⅱсхема: ГШ - ВШ - ЗШ: а≠о, - не перпендикулярна осі ГШ.
Величина усунення ГШ підібрана такою, щоб крейсерських режимах лопата відхилялася щодо ВШ шарніру так, що хорда лопаті ставала паралельна осі ГШ. Тоді при махових рухах вона переміщається паралельно до самої себе і це не викликає мимовільної зміни кроку. Результуюча сила R однаково навантажує вуха і підшипники ГШ, але це буде тільки на крейсерських режимах, інших режимах втулка має ті ж недоліки, що і у 1 схеми. Крім цього, вона складніша у виготовленні.

Рис. 6.Втулка НВ з рознесеними ГШ (2-я схема).

Ⅲ схема: ВШ – ЗШ – ГШ або ВШ – ЗШ – ГШ. У втулок цієї схеми ГШ та ВШ помінялися місцями. Втулки не мають недоліку, притаманні першим двом схемам, бо хорда лопаті тут завжди паралельна осі ГШ. Немає втрати стійкості махових рухів, а підшипники завжди навантажені однаково на всіх режимах, проте підшипники ВШ тут навантажуються не однаково.
У втулки із поєднаними ГШ вісь перетинається з віссю обертання НВ. Лопаті кріпляться до втулки через карданне з'єднання. Такі втулки менш міцні, тому використовуються на легких гелікоптерах.

Рис. 7. Втулка НВ із рознесеними ГШ (3-я схема):
1-ГШ; 2-ВШ; 3-ОШ; 4-Втулка; 5-лопаті.

Шарнірна втулка має корпус із вушами, що сидить на шліцях валу, ГШ, ВШ, з'єднані скобою цапфу ОШ, до якого кріпиться лопата. На вал накручується гайка, яка через кільце, що центрує, утримує втулку.

Рис. 8. Шарнірна втулка НВ:
1-центруюче кільце; 2-гайка; 3-ГШ; 4-ВШ; 5-цапфа; 6-лопатя; 7-ЗШ;
8-скоба; 9-корпус; 10-вал.

Шарнірна втулка має три шарніри: ГШ; ВШ; ЗОШ. Завдяки наявності шарнірів лопата може здійснювати три види. обертальних рухів: махове (щодо ГШ, кут помаху β), коливання в площині обертання гвинта (щодо ВШ кут θ), зміна настановного кута, тобто кроку лопаті (щодо ЗОШ, кут φ) .
ГШ запобігають перекиданню вертольота щодо поздовжньої осі на режимах косого обтікання НВ і розвантажують лопаті від згинальних моментів у їх кореневих частинах. ГШ утворений вушком корпусу втулки, в якій розміщені два опорні голчасті підшипники. Внутрішня порожнина пальця заповнена мастилом, яке через отвори потрапляє на доріжку підшипника. У голчастому підшипнику знаходиться 43 голки розміром 6,5 60 мм. Зовнішні обойми підшипників зафіксовані гайками, що повертаються з торців в отвори вушок корпусу втулки і мають армовані гумові манжети. Між зовнішніми обоймами знаходяться два наполегливі кільця. Палець з'єднаний через вушко сережкою з корпусом гідродемпфера. Стяжна гайка, що навертається на палець, контриться пластинчастим замком. Для запобігання витоку олії через ущільнення при підвищенні тиску всередині шарніра в заливний отвір встановлюється компенсатор тиску з діафрагмою пальчикової, внутрішня порожнина якої повідомлена з атмосферою. Навантаження при махових рухах лопаті у вертикальній площині сприймаються голчастими підшипниками, осьові навантаження від вушок скоби передаються через хромовані кільця. Олія із порожнини в корпусі втулки НВ надходить на мастило голчастих підшипників.

Рис. 9. Горизонтальний шарнір:
1-корпус втулки; 2-вушник корпусу; 3-палець; 4-провушина скоби; 5-підшипник

ВШ, утворений вушками скоби і головною частиною цапфи осьового шарніра, забезпечує розвантаження лопаті в кореневій частині лопаті від згинального моменту, що діє в площині обертання. У верхній кришці на пальці встановлений компенсатор тиску з діафрагмою пальчикової, а знизу на пальці зливна пробка. Олія з внутрішньої порожнини пальця надходить на деталі підшипників, що труться, через радіальні отвори і внутрішні обойми підшипників. Для видалення під тиском повітряних пробок з масляної порожнини на упорах головної частини цапфи ЗШ встановлені прес-масля і контрольний клапан.
ЗОШ дозволяє змінювати кути установки лопаті. ОШ складається з цапфи, завзятої гайки двох опорних кулькових підшипників, гайки, корпусу, вушок, до яких кріпиться лопата. Зсередини в корпусі розташовуються кільце регулювальне, тарілчасті пружини. На корпусі зверху знаходиться заливна пробка, знизу - магнітна пробка, контрольний стаканчик; на бічній поверхні кріпиться важіль повороту лопаті, на зовнішній торцевій – гребінця кріплення лопаті. Радіальні навантаження при зміні кутів установки лопатей сприймаються кульковими підшипниками, відцентрова сила лопаті – через дворядний роликовий упорний підшипник передається на цапфу ЗОШ і далі через ВШ, скобу, ГШ на корпус втулки НВ.

Рис. 10. Осьовий шарнір:
1-цапфа; 2,8-гайка; 3,7-кульковий підшипник; 4,6-розпірна втулка;
5-роликовий підшипник; 9-корпус; 10-провушини

3. ОРГАНІЗАЦІЯ ВИРОБНИЧОГО ПРОЦЕСУ З РЕМОНТУ ВТУЛКИ НЕСУЧОГО Гвинта НА ВАТ «СПАРК»

Свою історію підприємство ВАТ «СПАРК» розпочало 4 червня 1931 року саме тоді Наказом №364 Начальника УКДВФ авіаційні ремонтні підприємства Ленінграда реорганізовано в Авіаційно-ремонтну базу ДВФ.
В даний час підприємство пропонує свої послуги з ремонту наступних типів вертолітної техніки:

Капітальний ремонт вертольотів Мі-8/Мі-17 всіх серій та модифікацій та комплектуючих до них.
- Капітальний ремонт вертольотів Ка-27 всіх серій та модифікацій та комплектуючих до них.
- Капітальний ремонт вертольотів Ка-32Т та Ка-32С та комплектуючих до них.
Також підприємство ВАТ «СПАРК» пропонує свої послуги з продовження призначених ресурсів агрегатів несучої системи, управління та трансмісії.
ВАТ «СПАРК» має право на продовження призначених ресурсів для наступних агрегатів вертольота МІ-8МТВ (АМТ):
- Втулка несучого гвинта 8-1930-000 сер.02., Випущена після 01.01.1987 року;
- втулка кермового гвинта 246-3914-000 сер.01;
- автомат перекосу 8-1950-000;
- проміжний редуктор 8А-1515-000;
- хвостовий редуктор 246-1517-000;
- хвостовий вал 8А-1516-000.
Продовження призначеного ресурсу втулці несучого гвинта 8-1930-000сер.02. та автомату перекосу 8-1950-000, згідно з рішенням № 24.2.5-1000ГА від 28.08.2003 ДПЛГГВС і ТРГАМТ Росії, проводиться в межах призначеного ресурсу 5000 годин з міжремонтним ресурсом 1500 годин та міжремонтним терміном служби.
продовження призначеного ресурсу проміжному редуктору 8А-1515-000; хвостовому редуктору 246-1517-000; хвостовому валу 8А-1516-000 і втулці рульового гвинта 246-3914-000 сер. 01, проводиться згідно з рішенням № 24.2.5 – 1659 ГА від 17 грудня 2003 р. ДПЛГГВС та ТРДАМТ Росії.
Продовження призначеного ресурсу агрегатам хвостової трансмісії (проміжному редуктору 8А-1515-000; хвостовому редуктору 246-1517-000; хвостовому валу 8А-1516-000) вертольотів Мі-8МТВ-1, Мі-8АМТ транспортних робітздійснюється в межах призначеного ресурсу 4500 годин з міжремонтним ресурсом 1500 годин та міжремонтним терміном служби 6 років, втулці кермового гвинта 246-3914-000сер. 01 вертольотів Мі-8МТВ-1, Мі-8АМТ та їх модифікацій у межах призначеного ресурсу 5000 годин з міжремонтним ресурсом 1000 годин та міжремонтним терміном служби 7 років.
У продовженнях беруть участь представники ДержНДІДА та ВАТ «МВЗ ім. М.Л. Миля».
Також ВАТ «СПАРК» відповідно до бюлетенів, вказівок та рішень промисловості організує проведення робіт з оцінки технічного стану виробів авіаційної техніки з метою збільшення календарного терміну служби та (або) ресурсів:
планера вертольота Мі-8/Мі-17 (всіх модифікацій);
двигуна ТВ3-117;
двигуна ТВ2-117;
допоміжної силової установки АІ-9(В);
головного редуктора ВР-14;
головного редуктора ВР-8;
лопатей несучого гвинта;
лопат рульового гвинта.
До виконання цього виду робіт залучаються спеціалісти ДержНДІДА, ВАТ «МВЗ ім. М.Л. Міля», ВАТ «Климов», ВАТ «Пермський моторний завод», ВАТ «Редуктор-ПМ», ЗМКЛ «Прогрес», ВАТ «Мотор Січ» та ін.
На підприємстві проводяться комплексні роботи з продовження ресурсів та термінів служби гелікоптерів та їх агрегатів. Спільно із ВАТ «МВЗ ім. М.Л. Міля» та науково-дослідними інститутами ВАТ «СПАРК» виконує програми ресурсних випробувань планера, агрегатів трансмісії та несучої системи вертольота.
Для всього цього підприємство має матеріальну базу в необхідних для цього умовах, площа підприємства налічує – більше 2 га. Для всіх пропонованих видів робіт є спеціалізовані приміщення, ангари, стенди, спецобладнання та спецтранспорт.
Зупинимося докладніше на ділянці з ремонту втулки несучого гвинта, приміщення передбачене для цього виду робіт має площу 450 кв метрів. Персонал ділянки є наступним чисельним складом:
На чолі робочої зміни стоїть майстер (1 чол.)
Бригадир (1 чол. вибирається із числа робочих)
Робітники (5 чол.)
Зміна працює за графіком через 5 через 2 з нормованим робочим днем ​​до 17-15 і перервою на обід.
Тепер безпосередньо організація виробничого процесута опис робочих місць.
Як відомо, раціонально організоване робоче місцезабезпечує умови праці, правильна побудова трудового процесу, позбавляє зайвих і незручних рухів, дозволяє скоротити витрати часу, поліпшити використання устаткування, підвищити якість виконуваної роботи, забезпечити збереження устаткування.
З метою забезпечення цього організація праці передбачає здійснення комплексу заходів:
1. розробка переліку робіт та операцій основного виробництва та встановлення послідовності їх виконання;
2. підбір, професійна підготовката розстановка кадрів, чітке визначення обов'язків кожного працівника;
3. організація та оснащення робочих місць, які забезпечують ефективне виконання кожним працівником, виробничих завдань;
4. використання найбільш раціональних прийомів та методів виконання робіт;
5. створення необхідних санітарних та виробничо-побутових умов, що забезпечують гігієну та безпеку праці, регламентація режимів праці та відпочинку працівників;
6. встановлення норм праці та її оплати, вибір форм морального та матеріального стимулювання зростання продуктивність праці;
Виробнича ділянка по ремонту втулки несучого вигляду відповідає всім цим вимогам. Згідно з керівними документами ділянка сертифікована і має паспорт, в якому відображено всі необхідні аспекти, що стосуються виробничого процесу в цілому.

Табл. 1
Відомості про Виробничий персонал ділянки.
№ п.п Прізвище, Ім'я, По-батькові Рік народження Освіта Розряд № свідоцтва на право ремонту авіатехніки № посвідчення про закінчення ПТК Шифр ​​інстр. тавра Зауваження майстра
1 2 3 4 5 6 7 8 9
1
2

Майстер ділянки__________________________
"_____" ____________________________2010р.

На таблиці 1 наведено зовнішній вигляд сторінки паспорта, що показує рівень технічної підготовкиперсоналу, є графа для нарікань від майстра, відомості про дату останнього ПТК, що дозволяє органу, що перевіряє або сертифікує, самостійно оцінити кваліфікацію та ієрархію колективу ділянки.
На Таблиці 2 – сторінка паспорта, що представляє перелік документів, що діють на даній ділянці, що допомагає персоналу, в роботі оцінювати доповнення до раніше виданих документів, дату змін та повний список того, що можливо знадобиться в роботі

Табл.2
Перелік технологічних документів, що діють на даній ділянці.
№ п.п Найменування технологічного документа ШИФР Дата впровадження Впроваджені аркуші зміни технологічних документів, тех. Вказівки,Доповнення
1 2 3 4 5
1
2

Назва третьої таблиці свідчить про сторінку паспорта, у якій вказано перелік тих номенклатурних документів, які мають знати працівники дільниці і виконувати всі пункти цих документів. Відповідальність за виконання покладається на майстра ділянки, контроль за провідним технологом.

Табл.3
Перелік наказів, вказівок та бюлетенів, що підлягають виконанню на даній ділянці.
№ п.п Назва документа Дата впровадження Місце зберігання документа Примітки
1 2 3 4 5
1
2

Майстер ділянки________________ Ведучий технолог_________
"___" ________2010р. "___" ________2010р.

Як вище було сказано, ділянка з ремонту втулки несучого гвинта повністю відповідає всім вимогам трудового законодавства, нормам пожежної безпеки, відомості про це та документація на цю тему внесена до наступної сторінки паспорта, відображеної в таблиці 4.

Табл.4
Перелік інструкцій НУО, Охорони праці, Техніці безпеки та Протипожежних правил, що діють на ділянці.
№ п.п Найменування документа ШІФР Примітки
1 2 3 4
1
2

Майстер ділянки________________ Ведучий технолог_________
"___" ________2010р. "___" ________2010р.

Також у паспорті відображено все обладнання (Таблиця 5), що зручно під час інвентаризації та розмежування відповідальності працівників за свої робочі місця.

Табл.5
Перелік обладнання Ділянки.
№ п.п Найменування обладнання № експлуатаційного паспорта/інвентарний № Прізвище відповідальної особиПримітки
1 2 3 4 5
1
2

Майстер ділянки________________ Ведучий технолог_________
"___" ________2010р. "___" ________2010р.

У паспорті ділянки (таблиця 6) обов'язково є сторінка, на якій перевіряючий ВТК або ВГТ може залишити запис про порушення виявлених у ході перевірки при продовженні строку дії паспорта або перевірити виконання за раніше залишеними зауваженнями, з термінами дії паспорта або останнім продовженням перевіряючий може ознайомитися на на наступній сторінці паспорта ділянки (таблиця 7).

Табл.6
Зауваження щодо виконання технологій, технічної культурита станом ділянки.
№ п.п Зауваження осіб, що перевіряють: майстри, майстри ВТК, інженера ВДТ та ін. Підпис, посада, дата. Виконання за зауваженнями. Підпис, посада, дата.
1 2 3
1
2

Табл.7
Відомості про перевірку та продовження паспорта виробничої ділянки.
Відмітка про продовження паспорта ДАТА Посада Підпис
1 2 3 4
Паспорт ділянки перевірено та доповнено. Термін дії продовжено До "__"________20__г.

На останній сторінці паспорта найчастіше перевіряючий стежить, щоб заявлена ​​кількість листів збігалася з фактичним, є чи ні вклеювання, стан паспорта, умови його зберігання, за якими він може зробити висновок про стан вологості в робочий часна ділянці. Технолог, Начальник ВТК та Головний інженерставлять свої підписи під час виготовлення паспорта чи заміні більш новий. Зовнішній виглядостанній сторінці відображено схематично (Таблиця 8).

У липні місяці OmskSpottingClub побував з екскурсією на Омському заводі цивільної авіації... Кожен, хто їхав в аеропорт на 60 автобусі, проїжджав повз гелікоптер на постаменті та адміністративного корпусу з абревіатурою "ОЗГА". Зрозуміло, ми, як авіааматори, не могли залишити без уваги це авіапідприємство... Написали листа і незабаром отримали добро від керівництва на відвідування.

1. 5 лютого 1945 року з урахуванням виробничих потужностей авіарембази № 406 р. Актюбинска створено «Омські авіаційні ремонтні майстерні № 41 Західно-Сибірського управління цивільного повітряного флоту» (АРМ-41 ЗСУ ГВФ). З 1945 по 1956 роки – у майстернях було проведено капітальний ремонт 1235 літаків По-2 та 2008 авіадвигунів М-11.

У 1956 році АРМ-41 освоїли і приступили до ремонту нового типу літака - Як-12 і двигунів АІ-14 Р. З 1956 по 1969 були капітально відремонтовані 695 літаків Як-12 і 1931 двигунів АІ-14 Р. У 1960 освоєно ремонт вертольота Мі-4. З 1961 по 1985 - підприємством виконано капітальний ремонт на 2638 вертольотах марки Мі-4.

2. У 1969 році - наказом Міністерства цивільної авіації авіаційні майстерні були перейменовані на завод № 41 цивільної авіації. Наприкінці 60-х — заводом освоєно ремонт вертольотів Мі-8 (Т, П, ПС). 1994 року освоєно ремонт вертольотів Мі-8 МТВ-1. Всього за період з 1969 року відремонтовано понад 5000 вертольотів Мі-8 різних модифікацій. Мі-8 на сьогоднішній день є основним типом ЗС, що проходить ремонт на заводі. Пам'ятник цьому вертольоту встановлений перед заводом. У лютому 2015 року "Омський Завод Громадянської Авіації" відзначив 70-річчя від дня організації.

3. Пам'ятник Мі-8. Мі-8 - RA-22217 - ОмськАвіа (AirUnion) /1976/

4. Після невеликого екскурсу про історію заводу ми вирушили оглянути цехи, льотно-випробувальну станцію та майданчик готових виробів. Цех розбирання гелікоптерів перед ремонтом. У наш візит тут була добре знайома мені машина з рідного Казахстану

5. Наскільки зрозумів хвостовою балкою - перед нами Міль Мі-8АМТ(Мі-171/Мі-172) - UP-MI705 - Казахстан - МНС (Казавіаспас) /2006/

6.

7. Наступний цех був представлений різними ділянками по розбору агрегатів, ремонту автомата перекосу

8.

9. Готові корпуси

10. Візки для зберігання лопатей та крановий пристрій для їх навантаження

11. У наступному цеху нас зустріли ще чотири вертольоти у процесі збирання після ремонту. Ще один "казахстанець" – Мі-8МТ – UP-MI818 – Східно-Казахстанське АП (КДКП АП ВКО), зустрічався в Усть-Каменогорську

12. Заліз вище на авіа-драбину

13. Наш гість з Пітера та екс-оміч tramracer

14. А цей вертоліт у 2014 році знімав на авіашоу у Новосибірську на аеродромі Мочище у 2014 році. Мі-8Т(ТВ) - RA-22586 -
Єльцівка /1979/

15.

16.

17. Мі-8Т(ТВ) - RA-24294 - Nordstar (Таймир) /1988/

18. Колеги driver_gazelle і rodik_spotter

19. Комплектуючі чекають на свій термін

20. Цех фарбування. Забарвлення в ліврею готового вертольота відбувається у нічні зміни.

21. Коли всі процеси завершені - вертоліт готовий, він буксирується на льотно-випробувальну станцію. Мі-8Т(ТВ) - RA-24138 - Nordstar (Таймир) /1988/

22. Заправник на базі МАЗу та встановлення АПУ на базі Уралу (зовсім недавно знімав такі на військовому аеродромі Сокіл)

23. Гелікоптери, очевидно, у процесі

24. Місцеві трактори

25.

26. Списані борти

27.

28. Тут же стоять здебільшого борти а/к "Томскавіа", нині банкрута в очікуванні своєї долі та інших авіакомпаній. Серед помічених RA-22848, 22590, 24570, 24656, 24661, 22205, 24843, 24644, 22646, 22644, 24211, 24242, 24672, 24622

29. Один із представників - помаранчевий - RA-24644 - Томськ Авіа /1981/

30. Синенький - Мі-8П(С) - RA-22243 - Томськ Авіа /1976/

31. Дорога вздовж "вертушки" веде до двох майданчиків - злітно-посадкової та динамічної. де випробовуються системи вертольота, його потужність, вантажопідйомність... Ось так вона виглядає. Вертоліт чіпляють спеціальними тросами та заміряють показники.

32. alexey_raptor за роботою

34. Майданчик зльоту та посадки. Усі польоти узгоджуються з Омським регіональним центром повітряного руху в Омському аеропорту.

35. Одне з коліс можна фіксувати на поворотному майданчику, внаслідок чого гелікоптер можна легко обертати.

36. Ось так приблизно виглядає зліт з майданчика... Мі-8Т(ТВ) - RA-25556 - АероБратськ (Братське АП) /1983/

37. Ще один погляд на ряд "ведмедиків"

38. Мі-8МТ – RA-25510 – Nordstar (Таймир) /1991/ – майже готовий до передачі замовникам.

39. З люб'язного дозволу відвідали цей борт. Кабіна практично нової машини!

40. Салон

41. Поряд борт перелетів з аеродрому ОЛТКГА ім. Ляпідевського в Калачинську - мабуть перефарбовуватимуть його в нову ліврею коледжу, та й відремонтують, якщо треба - 8АМТ(Мі-171/Мі-172) - RA-22434 - Омський ЛТК ГА /2009/

42. І невелика вибірка з гелікоптерів, які проходили ремонт на ОЗГА. Мі-8МТ - RA-25738 - Авіашельф /1992/

43. Мі-8МТ – EY-25149 – Авіалінії Таджикистану /1990/. Приходили на ремонт та інші борти з Азії – Китаю, Казахстану, країн Близького Сходу.

44. Мі-8МТ - RA-24712 - СКОЛ /1984/

45. Мі-8Т(ТВ) - RA-24436 - Сібавіатранс - СІАТ (AirUnion) /1986/

46. ​​Мі-8Т(ТВ) - RA-24689 - Турухан /1981/

47. Мі-8МТ - RA-25502 - UTair - Вертолітні послуги (Нафтюганський ВАТ) /1991/ - працював за місією ООН у Західній Сахарі

48. Взимку якось знімали і ось такого яскравого - Мі-8Т(ТВ) - RA-24468 - АвіаПАНХ /1986/

Висловлюємо подяку за запрошення та екскурсію керівництву Омського заводу цивільної авіації!

Взято у max_sky в Друге життя гелікоптерів: Блог-тур на Омський завод цивільної авіації

Тисніть на кнопку, щоб підписатися на "Як це зроблено"!

Якщо у вас є виробництво або сервіс, про який ви хочете розповісти нашим читачам, пишіть Аслану ( [email protected] ) і ми зробимо найкращий репортаж, який побачать не лише читачі спільноти, а й сайту Як це зроблено

Підписуйтесь також на наші групи в фейсбуці, вконтакті,однокласникахі в гугл+плюс, де викладатимуться найцікавіше із спільноти, плюс матеріали, яких немає тут та відео про те, як влаштовані речі у нашому світі.

Тисніть на іконку і підписуйся!

Отже, 12 АРЗ (Хабаровськ) здав у 2011 році 14 вертольотів, у тому числі по ГОЗ - 10 (два Мі-24 та п'ять Мі-8, які планувалися до здачі роком раніше за прямим контрактом з Міноборони, та три Мі-8 з ГОЗ звітного року вже за контрактом із ВАТ «Авіаремонт»). Крім того, було відремонтовано Мі-8 зав. №96360 для МНС за 22 138 тис. руб., а також три вертольоти цього ж типу для цивільної авіації.

150 АРЗ (Калініград) здав торік замовникам 18 вертольотів. Міноборони РФ отримало лише два Мі-8 з ціною ремонту одного борту в 22 199 тис. руб., Хоча планувалося здавання ще чотирьох Мі-24 і двох Ка-27/29. Вартість ремонту одного Мі-24 оцінюється в 30040 тис. руб., а Ка-27 - в 46520 тис.руб. У рамках військово-технічного співробітництва здані шість Мі-14 (ціна 26 760 тис.руб. за один), чотири Мі-24 (по 38 559 тис.руб. за один), три Мі-25 (по 23 029 тис.руб. .за один) і два Ка-28 (по 37 288 тис.руб. за один). Також один вертоліт Мі-8 за ціною 21385 тис.руб. отримала ГА РФ

419 АРЗ (Горелове) провів ремонт 36 гелікоптерів. Міноборони отримало з них 19 (сім Мі-8, дев'ять Мі-24, два Ка-27 та один Ка-28). Ціна ремонту в рамках ДОЗ склала Мі-8 – 22 071 тис. руб., Мі-24 – 27 100 тис. руб., Ка-2728 – 36 150 тис. руб. Також були здані шість Мі-24 для МВС Росії (по 14 972 тис. руб. за один) та вісім Мі-24 для Судану (по 40 166 тис. руб. за один). Три вертольоти Мі-8 отримала цивільна авіація.

810 АРЗ (Чита) здав МО РФ 11 вертольотів (два Мі-8 та дев'ять Мі-24). Вартість ремонту одного Мі-8 склала 24119 тис. руб., А Мі-24 - 26539 тис. руб. Крім того, проводилися роботи з ремонту перуанської авіатехніки за договором з Рособоронекспортом від вересня 2010 року, що передбачає ремонт шести Мі-25 і двох Мі-17. Перші чотири з них було здано у лютому 2012 року.

На жаль, 356 АРЗ (Енгельс) розгорнутих даних про свою роботу не публікує. З тендерів відомо, що минулого року було відремонтовано дев'ять вертольотів Мі-8 авіації ФСБ (Мі-8МТ, що базуються на Північному Кавказі, зав. №93373,93402,94164 і далекосхідні Мі-8МТ зав. №93560,94522, Мі-8 зав.№95343,95345,96228,96231) та вертоліт Мі-8МТВ-1 Уральського митного управління RF-38372.

Даних про можливе проведення у 2011 році ремонту гелікоптерів типу Ка-27 на 322 АРЗ поки що не опубліковано.

також в ЖЖ alexeyvvo опубліковано цікавий матеріалщодо думки ВАТ "Вертольоти Росії" та Рособоронзамовлення щодо гучного тендеру Міністерства оборони Росії на закупівлю 50 легких гелікоптерів.

Нашумілий, але в результаті тендер Міноборони, що не відбувся, на поставку п'ятдесяти легких вертольотів виявляється має невелике продовження.

7 березня цього року "Вертольоти Росії" подали скаргу до Рособоронзамовлення, в якій було висловлено думку, що аукціонна документація складена з порушенням антимонопольного законодавствата законодавства на розміщення замовлень на постачання товарів для державних потреб. Зокрема, у скарзі стверджується, що викладені в аукціонній документації технічні вимогивідповідають гелікоптерам конкретного виробника - Eurocopter AS 350 та AS 355.

Продукція Вертольотів Росії не проходить за такими параметрами як тип силової установки (заявлений газотурбінний двигун цифровим керуванням, в той же час Мі-34С оснащується поршневим), напрямок обертання гвинта, що несе (заявлено - «за годинниковою стрілкою», у збирається за ліцензією Augusta Westland - проти годинникової стрілки, а Ка-226 має співвісну схему гвинтів), максимальна злітна вага (заявленим вимогам не відповідають Мі-34С, Ка-226 і Ансат-У), тип шасі (заявлено - висока полозкова, у Като 226 та Ансат-У - колісне, причому зазначено, що Ансати комплектуються таким шасі саме на вимогу МО РФ). Крім того, у скарзі зазначено, що заявлені терміни постачання такої кількості гелікоптерів до кінця листопада поточного року нездійсненні, оскільки технологічний цикл становить від 12 до 15 місяців. На підставі порушень законодавства про закупівлю зазначено в аукціонній документації розрахунків та посилань на обґрунтування початкової (максимальної) ціни контракту, для якої використовувалися розрахунково-калькуляційні матеріали постачальників товарів.

Скаргу було розглянуто Рособоронзамовленням 19 березня. У процесі її розгляду було зроблено висновок, що «Вертольоти Росії у скарзі виходять із позиції того, яку техніку можуть поставити вони самі, а не таку техніку, яка потрібна Міноборони. Вертолітна техніка, що виробляється суспільством, не повною мірою відповідає потребам МО». У зв'язку з цим усі доводи Вертольотів Росії відхилені, оскільки в аукціонній документації формально дотримані всі вимоги щодо перерахування функціональних та технічних характеристиктовару, параметрів еквівалентності за цими параметрами, не вказано торгові маркита найменування виробника.

Вказівки на порушення законодавства про закупівлі, що містяться в скарзі в цілому, підтвердилися, на запит Рособоронзамовлення про надання документів, покладених в основу розрахунку початкової ціни контракту, Міноборони відповіді не надало. Ухвалено рішення про розгляд питання про притягнення винних осіб до адміністративної відповідальності за двома статтями КоАП.

Від себе можу додати, що мене дещо здивувало таке рішення Рособоронзамовлення. Мені неодноразово доводилося стикатися з аналогічними ситуаціями, але у ФАС. Так ось там просять замовника відповісти на два запитання:

Чим обґрунтована його потреба саме в таких характеристиках товару (конкретно в цьому тендері мені неясно, що такого принципового для фельд'єгерської та поштової служб МО у напрямку обертання гвинта. На мій погляд, значущими повинні бути не просто технічні показники, а результат роботи «товару» - в даному випадкукількість пасажирів, вантажопідйомність, дальність, витрата палива, тобто самі функціональні характеристики).

Існують у реального життятовари інших виробників, крім Eurocopter, що прозвучав тут, які повністю проходять за всіма заявленими параметрами еквівалентності або все ж таки прописані характеристики під одного виробника, нехай і без вказівки конкретної торгової марки.

Цікаво б почути відповідь Міноборони на ці запитання.

П.С. Адреса сторінки зі скаргою та рішенням щодо неї:

Ремонт повітряних суден - один із етапів життєвого циклу, обумовлений зносом, старінням та пошкодженням техніки в процесі експлуатації, що включає роботи з відновлення працездатності та ресурсу самих виробів та/або їх складових частин та агрегатів. Ремонт визначає тривалість та якість експлуатації. У нашому вертолітному господарстві ремонт не тільки відіграє важливу роль через відмінності льотно-технічної експлуатації вертольотів і літаків (умови застосування, режими, цикли навантаження тощо), але й через національні особливості набув гіпертрофованих форм з цілого ряду причин.

По-перше, висока довговічність і збереження радянської техніки в найнесприятливіших умовах дозволили суттєво розсунути межі експлуатації. Хто міг подумати, що термін служби наших вертушок наблизиться до півстолітнього рубежу?!

По-друге, закладена планово-попереджувальна стратегія експлуатації та ремонту техніки за ресурсом (коли ремонт має бути виконаний незалежно від технічного стану техніки, «не зроби, але запиши») призвела до виконання «непотрібних» робіт. Тривалість експлуатації поряд з невеликими міжремонтними ресурсами породили солідні обсяги та високу інтенсивність ремонту та відповідно статті витрат на ремонт техніки та доходів, з якими не можна не зважати.

По-третє, низька інтенсивність використання цивільної техніки та різке скорочення армійської авіації Збройних сил після розвалу Варшавського договору призвели до величезного вивільнення техніки. Надлишок дешевої техніки зіграв з нами злий жарт. У ході розділу радянського парку гелікоптери десятками скуповувалися за безцінь. Ще десять-п'ятнадцять років тому можна було купити найбільший вертоліт Мі-26Т за півтора мільйона доларів (сума, яку вертоліт заробляє за два місяці), що вже говорити про ціну на «вісімки» (Мі-8/17) чи «кашки» (Ка-32). Навіщо купувати новий, якщо можна купити б/в, відремонтувати та літати.

По-четверте, потужна радянська система ремонту, що дісталася у спадок (тільки одне з провідних підприємств за 30 років свого існування відремонтувало цілу армію - 6000 вертольотів), опинившись без завантаження, готова була працювати за будь-які гроші. Сьогодні наші ремонтні підприємства пропонують ремонт за 20% від вартості нового вертольота. Хто придбає новий? Ніхто!

По-п'яте, у невиразні 1990-ті були втрачені найскладніші технологічні процеси. У результаті ряд агрегатів неможливо було зробити, тому ми змушені їх нескінченно ремонтувати.

Крах і подальший розділ вертолітної держави призвели до серйозних катаклізм і потрясінь усієї гелікоптеробудівної галузі і, як наслідок, зміни курсу: від виробництва до ремонту, точніше - «дешевого» ремонту. Миттєве збагачення одних і розбещення інших породило появу кола нових російських господарів, які невиразно представляють сам процес експлуатації. Багато хто досі так і не зрозумів, навіщо виконувати регламентні роботи чи ремонт. На будь-яку відмову техніки, наприклад, помпаж двигуна – одна відповідь: «Скільки дати екіпажу, щоб полетів»?

Не дивно, що власники, які живуть одним контрактом, не збиралися купувати нові вертольоти, в кращому випадку їх можна було умовити на «дешевий» ремонт. В результаті, особливо активні та заповзятливі, кинулися на пошуки «дешевого» ремфонду. У найкоротші терміни ремонт «під ручку» з утилізацією «почистили» всі аеродроми, склади АТИ, сміттєзвалища та загашники, які за радянських часів не могли вивезти десятками років. Брали усі. І биті, і не биті вертольоти, двигуни, редуктори і агрегати, що впали й прострочені, з минулими термінами консервації, без формулярів і паспортів. Торгівля ремфондом перетворилася на прибутковий бізнес, до якого втягнулися заводи-виробники. Цілі відділи та команди роз'їжджали по колишньому Союзу та далекому зарубіжжю. Ремонт з технологій відновлення перетворився на перебирання (розібрав-зібрав), коли один хвостовий вал збирався з трьох…

Багата спадщина колишнього Союзу та низька платоспроможність населення «розбестили» вертолітне господарство. Ремонтом стали займатися «все, кому не ліньки». Згодом утворилася строката палітра підприємств, які ділять між собою ремонтний «пиріг».

У структурі збереглися ремпідприємства МДА та потужний військовий прошарок з АРЗ МО, які виросли з колишніх ремонтних майстерень, стали добре заробляти на ремонті, що не могло бути непоміченим. Зі втратою замовлень у боротьбу за ремонт активно включилися серійні заводи, а також підприємства колишніх радянських республік та країн соцтабору. Загалом склалася неоднорідна система ремонту зі своїми минулими досягненнями та нинішніми проблемами (одна з таких «хвилин уповільненої дії» закладена в Україні, де після «розлучення» залишилася потужна база ремонту вертольотів та двигунів).

Широкий спектр і незбалансованість призвели до того, що ремонт серйозно відрізняється за обсягом, глибиною і, відповідно, ціною та якістю. Як можна, наприклад, порівнювати ремонт двигуна Д-136 на українському «Мотор Січ» та російському Арамілі. Один – виробник, інший – ремзавод міноборони, але перший – це закордон, а другий – наш власний.

Структуру та загальний обсяг ремонту вертольотів та двигунів можна оцінити лише приблизно. 1400 вертольотів парку повітряних суден ГА РФ пройшли 7050 ремонтів (5 ремонтів на вертоліт), у тому числі Мі-8Т/МТВ/АМТ/171/172 – 70,3%, Мі-2 – 22%, Ка-26 – 7, 1%, Ка-32 – 0,3%, Мі-26 – 0,2%. Щоб за рік налітати півмільйона годин (наліт вертольотів держав-учасниць «Угоди про ГА та про використання повітряного простору» у 2008 році становив трохи більше 570000 годин) потрібно відремонтувати не менше 350 вертольотів та 700 двигунів (без урахування термінів служби та дострокового) .

Головна проблема ремонту – це проблема якості – якості, що визначає безпеку польотів. Наведу два, на мій погляд, характерні приклади взаємозв'язку якості ремонту та аварійності.

Перший - після ремонту втулки НВ Мі-26 сталося дві (!) послідовні небезпечні відмови, коли на вимкненні лопата не вставала на упор. Ви уявляєте собі удар лопаті гіганта об хвостову балку? Тільки завдяки грамотним діям екіпажу все закінчилося благополучно.

Другий приклад – дюжина (те, що відомо) «ремонтних» кермових гвинтів – «двійників», руйнація лопаті одного з яких спричинила катастрофу Мі-8 «ЮТейр» у Ліберії. І жодна система контролю та сертифікації якості, ні держави, ні експлуатанта не стали непереборною перешкодою для «умільців від ремонту».

Визначальне значення у забезпеченні якості та перешкоди на шляху контрафактних запасних частин та сірого ремонту має позиція влади. Роль держави - не в особистій участі в процесі ремонту за допомогою дозволів/заборон, ліцензій та сертифікатів, перерозподіл технологій і ремкомплектів, а у створенні механізмів управління (самоврядування) процесами. Важелами такого механізму мають стати відкритість («народ має знати»), перехід на цивілізований ремонт по технічного стану(перетворення системи вимагання на систему інновацій на якість), залучення розробника, який, прикриваючись гарними заявами і обіцянками, десятками років не усуває небезпечні конструктивні недоліки та дефекти, що призводять до серйозних наслідків.

Розглянемо деякі основні тенденції ремонту з прикладу однієї з основних ремонтних підприємств РФ - Новосибірського авіаремонтного заводу (НАРЗ). Обсяги та динаміка зміни ремонтної продукції порівняно з виробництвом Казанського вертолітного заводу (КВЗ) представлені на малюнку.

Видно, як із збільшенням міжремонтних термінів та ресурсів намітилася тенденція скорочення обсягів ремонту. При цьому не можна забувати, частка державного замовлення не перевищує 10% загального обсягу товарної продукції. В наявності гальмування ремонту. На думку керівників підприємств, одна з причин, що перешкоджають розвитку - вік працюючих, друга - вузька спеціалізація виробництва.

Дивлячись на діаграми віку та освіти працівників, можна сказати, що омолодження працюючих не призвело до професійного зростання, а отже, і якості. Що стосується продуктивності та заробітної плати, порівняння НАРЗ та КВН видає цікаву картинку.

Динаміка виробництва та ремонту – різноспрямована (виробництво – вгору, ремонт – вниз). На цьому фоні починає набирати чинності передача ремонтних технологій експлуатуючим організаціям. Спочатку підписувалися контракти на ремонт вертольотів біля замовника (Пакистан, Перу…). Потім, починаючи з 2005 року, вже наземне обладнання для виконання ремонтних робіт за кордоном та створення сервісних центрів. У тому ж році розпочинається робота зі створення сервісного центру (СЦ) ТОіР вертольотів у м. Хартум (Судан). В даний час центр сертифікований на виконання всіх форм ТО, капітально-відновлювального ремонту вертольотів типу Мі-8, Мі-17, Мі-17-1В та Мі-171 і вже розпочав ремонт трьох вертольотів Мі-8/17. Географія СЦ поступово розширюється: Венесуела (Мі-17, Мі-35, Мі-26), Мексика (м. Веракруз, Мі-17), на черзі: Ангола, Бангладеш, Ємен, Перу та інші. Відкрився СЦ в ОАЕ. Ще два – у Латинській Америці. У планах створення СЦ у країнах Близького Сходу, Іраку та Афганістані. Опрацьовується питання регіонального СЦ у ПАР.

За словами керівництва «Гвинтокрилів Росії», кількість СЦ за кордоном планується довести до 23-х. У заяви, що ці центри займатимуться модифікацією та переобладнанням моделей за останнім словом техніки, віриться важко (досить відвідати Судан), але ремонт справді стає ширшим: функціонально та географічно. Функціонально – рамки ремонту поширюються на супровід експлуатації, сервісне обслуговування, навчання, постачання запасних частин, засобів навчання та тренажерів. Географічно – починає формуватися міжнародна системаремонту, модернізації, навчання та супроводу експлуатації російських вертольотів (впроваджуються нові, перспективні, західні методики, технології, засоби ремонту та навчання).

Нарешті, нова міжнародна вертолітна інтеграція (навчання, ремонт та модернізація вертольотів російського виробництва на користь НАТО), націлена на компенсацію нестачі вертолітних ресурсів альянсу, об'єднала нових гравців. США та Україна вже займалися підготовкою іракських вертолітників на Мі-8/17. Україна готова вступити до будь-якої міжнародної ініціативи, аби зайняти виробничі потужностіта кадровий потенціал. Нещодавно, поряд із Францією та Великобританією. вона стала членом договору про фонд багатонаціональної вертолітної ініціативи. 26 жовтня у Братиславі міністри оборони дев'яти країн-учасниць НАТО Чеської Республіки, Албанії, Угорщини, Норвегії, Польщі, Словаччини, Іспанії, Туреччини та Великобританії підписали договір про наміри вертольотів HIP (натовське позначення Мі-8). Руками колишніх радянських громадян Чехія перетворилася на головного міжнародного спеціаліста з експлуатації «вісімок». Ізраїль – у центр модернізації. Наші радянські кадри, які не знайшли гідного застосування у рідних стінах, тепер ремонтують гелікоптери наших друзів та противників. Хто ремонтував грузинські гелікоптери? Випускники радянських вишів! Те, що міжнародна інтеграція складається без нас, є неушкодженим для обох сторін. З одного боку, ізоляція нікому не приносила добра. А з іншого - у гонитві за дешевими контрактами НАТОвців та ООНівців очікує на «пастку» безглуздих аварій і катастроф і серйозні проблеми із супроводом експлуатації таких різних типів техніки (переучування, логістика…).

Отже, потужна, незавантажена, неоднорідна система ремонту з неефективною системою управління якістю продукції поступово змінюється. Змінюється на краще. Однак швидкість та глибина змін залежить не лише від членів англійського клубу. Наша система ремонту чимось нагадує великий, старий, добрий корабель, який намагається розвернутися у невеликій бухті, щоб вирватися на оперативний простір, але можливостей та умінь на містку явно недостатньо. «Свистати всіх нагору»!