Відкрите акціонерне товариство «Казанський гелікоптерний завод. Відкрите акціонерне товариство «Казанський вертолітний завод КВЗ вертолітний

Завітали до Казанського вертолітного заводу, що входить до холдингу "Вертольоти Росії", як блогери, які до нас там жодного разу не бували. Нам було показано механо-складальний цех, цех остаточного складання, трохи території самого заводу і навіть випробувальний політ Мі-8.

Але про все по порядку.

Історія Казанського вертолітного заводу бере початок у 1933 році, коли на березі Волги в Казані було започатковано виробництво з обробки дерева. А сам завод свою історію обчислює з 4 вересня 1940 р., коли наказом Наркомату авіапрому було створено ленінградський авіаційний завод№ 387, який пізніше евакуювався до Казані та об'єднався із заводом обозних деталей №169. Авіаційну долю підприємства було визначено у 1940 р., саме з цієї дати йде відлік історії нинішнього ВАТ «Казанський вертолітний завод». 1941 року легкі біплани стали першими повітряними суднами, випущеними заводом.

Число По-2, випущених за роки війни, перевищило 10000 (якщо точніше 11334) літаків, що склало 10% від усіх літаків, випущених у Радянському Союзі за роки війни.
У 1951 році починається серійне виробництвовертольота Мі-1, сконструйованого М.Л.Мілем. На зміну Мі-1 прийшов Мі-4.

У 1956 році Казанський вертолітний завод почав постачання гелікоптерів на експорт.

1965 року почалося виробництво вертольота Мі-8. Це стало поворотною точкою історія заводу. Сучасний вертоліт Мі-17 та його модифікації – це результат величезного досвіду, накопиченого за час виробництва та експлуатації вертольотів Мі-8.

Казанське вертолітне виробниче об'єднанняв 1993 р. перетворилося на акціонерне товариствоКазанський вертолітний завод, а 1996 р. стало відкритим - ВАТ «Казанський вертолітний завод»

У тому ж році було створено КБ для створення легкого багатоцільового Ансату.

На сьогоднішній день КВН залишається найбільшим у світі виробником вертольотів середнього класу.

Традиційні для російського вертольотобудування ринки: Росія, країни СНД, держави Південно-Східної Азії, Африки, Центральної та Південної Америки. В даний час КВН поставляє техніку приблизно в 90 країн світу (продукція холдингу "Вертольотів Росії" в цілому представлена ​​більш ніж у 110 країнах світу).

Планується досягти рівня понад 100 машин на рік при складі робочого колективу, що майже не змінився, - близько 7 тисяч осіб із середнім віком 36 років (у цехах механічного виробництва; по заводу середній вікна сьогодні – 43,2 роки). І досягнуто це за рахунок реорганізації виробництва, яка розпочалася на початку 2000-х років із ремонту цехів.

Не менш важливий етап реорганізації підприємства був із закупівлею нового обладнання в механообробне виробництво. Закупили верстати іноземного виробництва, у зв'язку з чим трудомісткість впала, а продуктивність праці зросла вчетверо.

Шпангоути зараз обробляються на чотирьох трьох- та п'яти - координатних верстатах, які замінили 24 старі (три лінії по 8 верстатів кожна). Росія, на жаль, поки що не випускає верстатів такого рівня. На фото – оброблене штампування до покриття.

Готові шпангоути йдуть на подальше збирання.

Деталь для автомата перекосу для "Ансату" раніше виготовлялася за 18 годин, а зараз 12. Через обробку на кількох верстатах шлюб складав великий відсоток. Зараз вся токарна частина, фрезерування, свердління здійснюються в рамках одного циклу. І так відбувається з багатьма деталями.

На одному з фото показаний кільцевий шпангоут, що йде на хвостову балку на серійний вертоліт.

Ступиця віброгасника. Не кожен клієнт її замовляє. Раніше на виготовлення цієї маточки йшло 136 годин, зараз 18 - час скоротився майже у вісім разів!

Служба головного технолога знаходиться тут же в цеху за скляною перегородкою і не потрібно чекати довго, як раніше, фахівця, доки він прибуде з іншого корпусу.

У цеху фрезерного напряму працює дві лінії фірми «Mazak». Одна (4 верстати) обробляє легкі сплави (дюраль), інша (3 верстати) лише сталь. Кожен верстат має свій магазин на 120 інструментів, а на "сталевій" лінії ще й магазинний центр на 240 одиниць. Заміна інструменту на сталевої лінії формується автоматично – це закладено програмним забезпеченням.

Припустимо, у фрези закінчився ресурс, комп'ютерна програмасигналізує про завершення призначеного ресурсу, каретка, що бігає, забирає фрезу зі верстата, здійснює обмін і йде подальша обробка деталі. А оператор забирає свою фрезу, що відпрацювала. Інструмент йде на переточування, його характеристики змінюються і йде на інше виробництво. Усі інструменти з чіпами, у яких записана історія життя деталі.

За час перебудови цех збільшив свою потужність більш ніж утричі. Якщо раніше робили 6 тисяч нормо-годин, то зараз план підходить до 21 тисячі, а з січня 2014 року буде ще більше.

1Раніше щодня звідси йшов завантажений самоскид алюмінієвої стружки, зараз відходів стало в 4 рази більше, але стружка перетворюється на зручні для транспортування брикети, які після переплавки йдуть в інші види промисловості.
Кожні 28 секунд із преса випадає алюмінієвий брикет. Кожні 32 секунди – сталевий. Вартість брикетів на ринку в 4-5 разів більша, ніж просто стружка. Віту стружку утрамбовщик у брикети робити не може, тому вона потрапляє у «м'ясорубку» і після подрібнення теж займає менше місця.

Чистота – запорука економічного зростання виробництва.

Переміщуємося до складального цеху.

Від початку складання до першого польоту гелікоптер знаходиться тут у середньому один місяць, включаючи малярське виробництво.

ВАТ "Казанський вертолітний завод", що входить до холдингу "Вертольоти Росії", виробляє сімейство гелікоптерів Мі-8/17, які експлуатуються більш ніж у 100 країнах світу.

Випускається широкий ряд модифікацій цих вертольотів: транспортний, пасажирський, рятувальний, десантно-транспортний та багато інших.

З 1997 року ВАТ "КВЗ" має сертифікат розробника гелікоптерної техніки: сьогодні в серійному виробництві знаходиться легкий дворуховий гелікоптер "Ансат".

Холдинг "Вертольоти Росії" - один із світових лідерів вертольотобудівної галузі, єдиний розробник і виробник вертольотів у Росії, одна з небагатьох компаній у світі, що мають можливості проектування, виробництва, випробувань та технічне обслуговуваннясучасних цивільних та військових вертольотів.

Станом на 2013 рік на підприємствах "Вертольотів Росії" вироблено 35% світового парку бойових гелікоптерів, 17% світового парку надважких гелікоптерів максимальною злітною масою понад 20 тонн, а також 56% світового парку середньоважких гелікоптерів максимальною злітною масою.

Модифікації вертольотів Мі-8/17, що випускаються в Казані, - це техніка нового покоління.

Унікальні льотно-технічні характеристики, найсучасніша авіоніка та спеціальне обладнання виробництва російських та західних компаній дозволяють здійснювати польоти на великих висотах, у складних метеоумовах, у будь-який час доби, автоматичному режимі.

Багатоцільовий вертоліт здатний виконувати широкий спектр завдань: перевезення вантажів, пасажирів, пожежогасіння, пошук та порятунок, евакуація поранених.

За невеликий проміжок часу Мі-8/17 можна переобладнати з транспортного на протипожежний, пошуково-рятувальний або санітарний. Можливі варіанти "салон", "літаючий госпіталь" та інші.

Високий рівень безпеки, надійність простота і низька вартість експлуатації та обслуговування перетворюють Мі-8/17 в один з вертольотів, що найбільше продаються у своєму класі.

Лопаті бувають двох типів - металеві та композитні. У композитної вище ресурс і менше вага, але при цьому вона вимагає більш дорогого обслуговування при заміні чи ремонті.

Чорний ящик у хвостовій балці.

Середній транспортно-пасажирський вертоліт Мі-38.

Цей вертоліт нового покоління здатний забезпечити новий рівенькомфорту та безпеки при виконанні пасажирських перевезеньта спеціальних робіт за категорією А (FAR-29). У базовій комплектації Мі-38 може перевозити 30 пасажирів.

Сьогодні проект Мі-38 вийшов на новий етап.

Третій льотний дослідний зразок проходить випробування на льотно-випробувальній базі ВАТ "Московський вертолітний завод ім. М.Л. Міля" (входить до складу "Гвинтокрилів Росії"). Цей прототип оснащений двома турбувальними двигунами ТВ7-117В розробки ВАТ "Климов".

Перший прототип Мі-38 ОП-1 здійснив перший політ (висіння) 22 грудня 2003, а другий прототип Мі-38 ОП-2 - 24 грудня 2010 року. Обидва ці вертольоти оснащувалися одним комплектом турбувальних двигунів Pratt & Whitney Canada PW127/5. Перший вертоліт Мі-38 ОП-1 після зняття з нього двигунів PW127/5 був у 2011 році переобладнаний у прототип варіанта Мі-38-2 із встановленням двигунів ТВ7-117В.

ВАТ "КВЗ" почало складання четвертого льотного прототипу. Вертоліт типової конструкції ОП-4 відрізнятиметься від прототипу ОП-3 ударостійкою паливною системою фірми "Aerazur" та збільшеними отворами ілюмінаторів.

Крім виготовлення льотних прототипів у 2013 році, в рамках ДКР з вертольоту Мі-38, йде процес виготовлення фюзеляжу та комплекту окремих агрегатів для проведення втомних випробувань, а також вузлів та агрегатів для стендових випробувань. ОП-4 – останній прототип вертольота перед початком серійного випуску, запланованого на 2015 рік.

"Ансат" татарською мовою означає "зручний", "легкий".

У 1993 році на КВН було створено КБ, метою якого була розробка вертольота з максимальною злітною вагою 3,3 т, яка повинна відповідати авіаційним вимогам ФАР-29.

У лютому 1997 року "КВЗ" отримує сертифікат від авіареєстру МАК, який дозволяє розробляти ці гелікоптери. Перший політ легкого багатоцільового вертольота "Ансат" було здійснено 1999 року льотчиком-випробувачем В.М.Русецьким.

Літно-технічні характеристики

• перевезення вантажів та пасажирів у віддалені та важкодоступні населені пункти
• використовувати як повітряне таксі в місті і між населеними пунктами
• доставка вахт робітників на морські бурові установки
• використання вертольота для корпоративних перевезень та авіації загального призначення

Завітали до Казанського вертолітного заводу, що входить до холдингу "Вертольоти Росії", як блогери, які до нас там жодного разу не бували. Нам було показано механо-складальний цех, цех остаточного складання, трохи території самого заводу і навіть випробувальний політ Мі-8.
Але про все по порядку.

Історія Казанського вертолітного заводу бере початок у 1933 році, коли на березі Волги в Казані було започатковано виробництво з обробки дерева. А сам завод свою історію обчислює з 4 вересня 1940 р., коли наказом Наркомату авіапрому було створено ленінградський авіаційний завод № 387, який пізніше евакуювався до Казані та об'єднався із заводом обозних деталей №169. Авіаційну долю підприємства було визначено у 1940 р., саме з цієї дати йде відлік історії нинішнього ВАТ «Казанський вертолітний завод». 1941 року легкі біплани стали першими повітряними суднами, випущеними заводом.

2. Число По-2, випущених за роки війни перевищило 10000 (якщо точніше 11334) літаків, що склало 10% від усіх літаків, випущених у Радянському Союзі за роки війни.
В 1951 починається серійне виробництво вертольота Мі-1, сконструйованого М.Л.Мілем. На зміну Мі-1 прийшов Мі-4.

3. У 1956 році Казанський вертолітний завод почав постачання гелікоптерів на експорт.
1965 року почалося виробництво вертольота Мі-8. Це стало поворотною точкою історія заводу. Сучасний вертоліт Мі-17 та його модифікації – це результат величезного досвіду, накопиченого за час виробництва та експлуатації вертольотів Мі-8.
Казанське вертолітне виробниче об'єднання у 1993 р. перетворилося на акціонерне товариство Казанський вертолітний завод, а 1996 р. стало відкритим - ВАТ «Казанський вертолітний завод»

4. У тому ж році було створено КБ для створення легкого багатоцільового Ансату.

Виробництво вертольотів:
2006 - 53
2007 - 38
2008 - 58
2009 - 67
2010 - 81
2011 - 94
2012 - 103
У 2013 році очікується зростання близько 10%

6. На сьогоднішній день КВН залишається найбільшим у світі виробником вертольотів середнього класу.

7. Традиційні для російського вертольотобудування ринки: Росія, країни СНД, держави Південно-Східної Азії, Африки, Центральної та Південної Америки. В даний час КВН поставляє техніку приблизно в 90 країн світу (продукція холдингу "Вертольотів Росії" в цілому представлена ​​більш ніж у 110 країнах світу).

8. Цього року планується досягти рівня понад 100 машин на рік при складі робочого колективу, що майже не змінився, - близько 7 тисяч осіб із середнім віком 36 років (у цехах механічного виробництва; по заводу середній вік на сьогодні - 43,2 роки). І досягнуто це за рахунок реорганізації виробництва, яка розпочалася на початку 2000-х років із ремонту цехів.

9. Не менш важливий етап реорганізації підприємства був із закупівлею нового обладнання в механообробне виробництво. Закупили верстати іноземного виробництва, у зв'язку з чим трудомісткість впала, а продуктивність праці зросла вчетверо.

10. Шпангоути зараз обробляються на чотирьох трьох- та п'яти - координатних верстатах, які замінили 24 старі (три лінії по 8 верстатів кожна). Росія, на жаль, поки що не випускає верстатів такого рівня. На фото – оброблене штампування до покриття.

11. Готові шпангоути йдуть на подальше збирання.

12. Деталь для автомата перекосу для "Ансату" раніше виготовлялася за 18 годин, а зараз 12. Через обробку на кількох верстатах шлюб складав великий відсоток. Зараз вся токарна частина, фрезерування, свердління здійснюються в рамках одного циклу. І так відбувається з багатьма деталями.
На фото кільцевий шпангоут, що йде на хвостову балку на серійний вертоліт.

13. Ступиця віброгасника. Не кожен клієнт її замовляє. Раніше на виготовлення цієї маточки йшло 136 годин, зараз 18 - час скоротився майже у вісім разів!

14. Служба головного технолога знаходиться тут же в цеху за скляною перегородкою і не потрібно чекати довго, як раніше, фахівця, доки він прибуде з іншого корпусу.

15. У цеху фрезерного напряму працює дві лінії фірми «Mazak». Одна (4 верстати) обробляє легкі сплави (дюраль), інша (3 верстати) лише сталь. Кожен верстат має свій магазин на 120 інструментів, а на "сталевій" лінії ще й магазинний центр на 240 одиниць. Заміна інструменту на сталевої лінії формується автоматично - це закладено програмним забезпеченням.

16. Припустимо, у фрези закінчився ресурс, комп'ютерна програма сигналізує про завершення призначеного ресурсу, каретка, що бігає, забирає фрезу зі верстата, здійснює обмін і йде подальша обробка деталі. А оператор забирає свою фрезу, що відпрацювала. Інструмент йде на переточування, його характеристики змінюються і йде на інше виробництво. Усі інструменти з чіпами, у яких записана історія життя деталі.

17. За час перебудови цей цех збільшив свою потужність більш ніж утричі. Якщо раніше робили 6 тисяч нормо-годин, то зараз план підходить до 21 тисячі, а з січня 2014 року буде ще більше.

18. Раніше щодня звідси йшов завантажений самоскид алюмінієвої стружки, зараз відходів стало вчетверо більше, але стружка перетворюється на зручні для транспортування брикети, які після переплавки йдуть в інші види промисловості.
Кожні 28 секунд із преса випадає алюмінієвий брикет. Кожні 32 секунди – сталевий. Вартість брикетів на ринку в 4-5 разів більша, ніж просто стружка. Віту стружку утрамбовщик у брикети робити не може, тому вона потрапляє у «м'ясорубку» і після подрібнення теж займає менше місця.

19. Екологічний захист. На заводі не водяться щури та миші. Репортаж Олексія дивитися в нього на сторінці.

20. Чистота – запорука економічного зростання виробництва.

21. Переміщуємося до складального цеху.
Від початку складання до першого польоту гелікоптер знаходиться тут у середньому один місяць, включаючи малярське виробництво.

22. ВАТ "Казанський вертолітний завод", що входить до холдингу "Вертольоти Росії", виробляє сімейство гелікоптерів Мі-8/17, які експлуатуються більш ніж у 100 країнах світу.

23.

24. Випускається широкий ряд модифікацій цих гелікоптерів: транспортний, пасажирський, рятувальний, десантно-транспортний та багато інших.

25. З 1997 року ВАТ "КВЗ" має сертифікат розробника гелікоптерної техніки: сьогодні в серійному виробництві знаходиться легкий дворуховий гелікоптер "Ансат".

26. Холдинг "Вертольоти Росії" - один із світових лідерів вертольотобудівної галузі, єдиний розробник і виробник вертольотів у Росії, одна з небагатьох компаній у світі, які мають можливості проектування, виробництва, випробувань та технічного обслуговування сучасних цивільних та військових гелікоптерів.

27. Станом на 2013 рік на підприємствах "Вертольотів Росії" вироблено 35% світового парку бойових гелікоптерів, 17% світового парку надважких гелікоптерів максимальною злітною масою більше 20 тонн, а також 56% світового парку середньоважких гелікоптерів1 максимальної злітів1 .

28. Модифікації вертольотів Мі-8/17, що випускаються в Казані, - це техніка нового покоління.

29. Унікальні льотно-технічні характеристики, найсучасніша авіоніка та спеціальне обладнання виробництва російських і західних компаній дозволяють здійснювати польоти на висотах, у складних метеоумовах, у будь-який час доби, в автоматичному режимі.

30. Багатоцільовий гелікоптер здатний виконувати широкий спектр завдань: перевезення вантажів, пасажирів, пожежогасіння, пошук та порятунок, евакуація поранених.

31. За невеликий проміжок часу Мі-8/17 можна переобладнати з транспортного на протипожежний, пошуково-рятувальний або санітарний. Можливі варіанти "салон", "літаючий госпіталь" та інші.

32. Високий рівень безпеки, надійність простота і низька вартість експлуатації та обслуговування перетворюють Мі-8/17 в один з вертольотів, що найбільше продаються у своєму класі.

33. Лопаті бувають двох типів - металеві та композитні. У композитної вище ресурс і менше вага, але при цьому вона вимагає більш дорогого обслуговування при заміні чи ремонті.

34. Чорний ящик у хвостовій балці.

35.

36. Середній транспортно-пасажирський вертоліт Мі-38.
Цей вертоліт нового покоління здатний забезпечити новий рівень комфорту та безпеки під час виконання пасажирських перевезень та спеціальних робіт за категорією А (FAR-29). У базовій комплектації Мі-38 може перевозити 30 пасажирів.

37. Сьогодні проект Мі-38 вийшов на новий етап.
Третій льотний дослідний зразок проходить випробування на льотно-випробувальній базі ВАТ "Московський вертолітний завод ім. М.Л. Міля" (входить до складу "Гвинтокрилів Росії"). Цей прототип оснащений двома турбувальними двигунами ТВ7-117В розробки ВАТ "Климов".

38. Перший прототип Мі-38 ОП-1 здійснив перший політ (висіння) 22 грудня 2003, а другий прототип Мі-38 ОП-2 - 24 грудня 2010 року. Обидва ці вертольоти оснащувалися одним комплектом турбувальних двигунів Pratt & Whitney Canada PW127/5. Перший вертоліт Мі-38 ОП-1 після зняття з нього двигунів PW127/5 був у 2011 році переобладнаний у прототип варіанта Мі-38-2 із встановленням двигунів ТВ7-117В.

39. ВАТ "КВЗ" розпочало складання четвертого льотного прототипу. Вертоліт типової конструкції ОП-4 відрізнятиметься від прототипу ОП-3 ударостійкою паливною системою фірми "Aerazur" та збільшеними отворами ілюмінаторів.
Крім виготовлення льотних прототипів у 2013 році, в рамках ДКР з вертольоту Мі-38, йде процес виготовлення фюзеляжу та комплекту окремих агрегатів для проведення втомних випробувань, а також вузлів та агрегатів для стендових випробувань. ОП-4 – останній прототип вертольота перед початком серійного випуску, запланованого на 2015 рік.

40. "Ансат" татарською мовою означає "зручний", "легкий".
У 1993 році на КВН було створено КБ, метою якого була розробка вертольота з максимальною злітною вагою 3,3 т, яка повинна відповідати авіаційним вимогам ФАР-29.

41. У лютому 1997 року "КВЗ" отримує сертифікат від авіареєстру МАК, який дозволяє проводити розробку цих вертольотів. Перший політ легкого багатоцільового вертольота "Ансат" було здійснено 1999 року льотчиком-випробувачем В.М.Русецьким.

Літно-технічні характеристики

Максимальна швидкість 275 км/год
Крейсерська швидкість 220 км/год
Макс. дальність польоту з основними баками 520 км.
Практична стеля 5500 м
Статична стеля поза зоною впливу землі 3300 м

Масові характеристики
Макс. злітна маса 3300 кг
Макс. корисне навантаження 1 184 кг
Двигуни ГТ (2хPW207K, Pratt&Whitney)
Потужність на злітному режимі 630 л.
Потужність на надзвичайному режимі 710 л.

Розміри салону
Довжина 5700 мм
Ширина 1770 мм
Висота 1370 мм
Об'єм 8,0 м3

Місткість
Літній екіпаж 1-2
Пасажири 7+1

43. "Ансат" - єдиний російський гелікоптер, оснащений цифровою електричною системою дистанційного керування (КСУ-А). Наявність цифрової системи керування двигунами дозволяє імітувати режим вимкнення двигуна без його зупинки.

Транспортно-пасажирська модифікація вертольота призначена для виконання широкого кола завдань:
- перевезення вантажів та пасажирів у віддалені та важкодоступні населені пункти;
- використовувати як повітряне таксі в місті та між населеними пунктами;
- Доставка вахт робітників на морські бурові установки;
- використання вертольота для корпоративних перевезень та авіації загального призначення.

45. Ресурсні випробування "Ансата" йдуть на "КВНЗ" з 1999 року.

46. ​​Навчальна модифікація вертольота "Ансат-У" призначена для навчання пілотуванню вертольота курсантів льотних училищ та цивільних осіб, а також для переучування пілотів та підвищення їхньої кваліфікації. Оснащення вертольота двома газотурбінними двигунами у поєднанні з дублюванням основних найважливіших агрегатів та систем забезпечує високий рівень безпеки польоту в специфічних умовах льотного навчання.

47. Усю територію нам фотографувати не дозволили, лише окремі гелікоптери. Бо секретів ніхто не скасовував.

48. Нам пощастило – ми застали випробувальний політ Мі-17В-5. Машинка вилітала на півгодини, потім повернулася.

49. Ось таку красу виробляє КВН – одне з провідних підприємств холдингу «Вертольоти Росії», що переступило 70-річний рубіж. Підприємство не перестає нарощувати темпи випуску продукції рік у рік. Робочі конячки, виготовлені в Казані, сумарно налітали понад 50 мільйонів льотних годин по всьому світу, виконуючи різні місії на службі людини. Головне, щоб завдання людина вибирала все частіше мирні – а вертольоти не підведуть!

Дякуємо за детальну екскурсію директору з маркетингу та збуту Казанського вертолітного заводу Валерію Олександровичу Пашку, начальнику механообробного виробництва Калюпа Ігорю Миколайовичу, Галині та Владі з прес-служби.

Осінній марафон: Казань гвинтокрила

01. Казанський вертолітний завод, що входить до холдингу «Вертольоти Росії», зараз знаходиться в межах міста. Напевно, 70 років тому, коли наказом Наркомату авіапрому було створено Ленінградський авіаційний завод №387, пізніше евакуйований до Казані і злився із Заводом обозних деталей №169, тут була дрімуча околиця. Можливо, навіть дрімучий ліс. Але зараз житлові квартали підбираються дедалі ближче.
Тут будували біплани По-2, тут було зібрано кожен десятий бойовий літак, випущений авіаційної промисловістю СРСР упродовж років Великої Великої Вітчизняної війни.
А перший вертоліт Мі-1 вийшов із цехів КВН понад 60 років тому – у 1961 році. Перший із понад дванадцяти тисяч...

02. Прогулянка цехами, на яку я так чекав, не вийшла. Вийшло справжнє занурення в світ технологій, що зачаровує, неймовірний за своєю красою.
В'ється металева стружка... Напевно, приблизно так фанати флористики, сидячи в теплиці, спостерігають, як рідко розквітається квітка. Гудять бджоли. Гудять верстати... Та що там гудуть! Ці верстати ще й їздять рейками!

03. Начальник механообробного виробництва Калюпа Ігор Миколайович виявився дивовижним гідом. Він розповідав про виробництво з таким азартом, з таким блиском в очах, що я боявся прогаяти хоч одне слово. І це враховуючи факт, що до сьогодні я чомусь твердо був переконаний, що мене цікавлять виключно літаки...

04. Калюпа Ігор Миколайович:
- Реорганізація гелікоптерного заводу замислювалася нами наприкінці 90-х. Які основні завдання тоді стояли та які проблеми необхідно було вирішити?
Оновлення застарілого парку верстатів.Для підтримки існуючого тоді виробництва в робочому стані кошти були потрібні колосальні.
Персонал.На початок століття система професійного технічної освітивиявилася зруйнованою. Було повно бухгалтерів, менеджерів та юристів, але спробуй знайти кваліфікованих токарів та фрезерувальників...
Впала кількість замовленьвід внутрішніх споживачів продукції. У 90-ті роки завод вижив за рахунок продажу гелікоптерів на експорт.

05. Коли я прийшов сюди 1987 року, на КВН робили по вертольоту на день. 220 робочих днів – це 220 машин. Але потім почалося падіння і, коли ми досягли "дна", завод випускав близько 33 машин на рік. Чисельність персоналу з 12.000 осіб, які працювали наприкінці 80-х років, скоротилася майже вдвічі. А середній вік токарів та фрезерувальників досягав 55 років!
Таким був наш бекґраунд на момент початку реорганізації. Не було людей і була безліч застарілого обладнання. У це важко повірити, але з персоналу в чисельному відношенні після проходження нижньої точки ми майже не зросли. Нині на заводі працює близько 7.000 осіб. При цьому зараз ви випускаємо не 30, а близько 110 гелікоптерів на рік. Таке стало можливим виключно завдяки здійсненню першого етапу реорганізації механо-обробного виробництва.

06. Було закуплено 49 обробних центрів. Ми надали перевагу продукції японської фірми Mazak. Реорганізація розпочалася з локалізації окремих ділянок. Однак ми швидко дійшли висновку, що наші плани слід скоригувати і не обмежуватись «точковими» поліпшеннями. Таким чином, ми почали реорганізацію всього виробничого комплексу в цілому. План заходів розробляли самі.

07. Треба сказати, що з виборі постачальника виробничих ліній ми порівнювали різних виробників: з Німеччини, Італії, Японії. Але технології, запропоновані «країною Сонця, що сходить», найкраще вписалися в нашу стратегію. Це дивовижні верстати!

08. Ми знаходимося у цеху токарного спрямування. Це не означає, що тут не провадиться фрезерування. Вона теж є, але в менших обсягах.
Цей верстат має роботизовану «руку». Оператор просто спостерігає за процесом. Основне завдання при оптимізації - з одного квадратного метра зняти якнайбільше продукції, зменшуючи час виробництва однієї деталі і, відповідно, збільшуючи кількість деталей, що випускаються. Ось ця деталь раніше виготовлялася за 18 годин. Нині ми витрачаємо вже 12 годин. Вона йде на автомат перекосу нового вертольота "Ансат". Досить складна, варто зауважити. Раніше дуже великий відсоток становив шлюб. Чому? Частково виготовлення відбувалося одному верстаті, потім задіявся інший. Зараз вся токарна частина, фрезерування, свердління здійснюються в рамках одного циклу. І таких деталей дуже багато. У середньому після впровадження нового обладнання продуктивність праці зросла вчетверо.

09. Важливий нюанс. Якщо раніше в цих цехах не можна було пройти, не спіткнувшись кілька разів про оснастку, то зараз ви не побачите оснастку. Ми повністю пішли від штампувального виробництва. Замість штампування деталі виготовляються з алюмінієвих болванок.

10. З 4-кілограмової заготовки виходить витончена 200-грамова деталь. Комусь може здатися, що занадто малий коефіцієнт використання матеріалу. Але варто звернути увагу на інше. Раніше, щоб одержати штамповану заготівлю, треба було закупити матеріал, відправити на завод. Треба було зробити штампи. Потрібно було утримувати чималий штат. А зараз із технологічного циклу виключено цілу ланку. Це економить масу часу та коштів. А стружка... Стружка не вирушає на смітник, вона знову йде у справу. Це, до речі, ніщо інше, як стружка! Але про неї ми поговоримо трохи згодом.

11. До речі, проводячи реформи, ми, яким би дивним це не здалося, почали з туалетів. Культуру виробництва неможливо відокремити від загальної культури та навіть гігієни.
У кожного робітника три комплекти спецодягу. Один використовується, один - чистий - висить у шафці, і ще один знаходиться у пранні, після якого чистим він повертається у шафку господаря. Які зусилля для підтримки чистоти свого спецодягу має докласти його власник? Він повинен не забувати своєчасно класти брудний комплект у спеціальну скриньку. Прямо в цеху розміщена служба головного технолога. Раніше технологи знаходилися десь у далеких корпусах і ми часто лише знали, що вони в принципі є... У разі виникнення якихось питань потрібно було дзвонити та чекати на прибуття фахівців. Тепер вони поряд. Тут знаходиться відділ механічної обробки, відділ написання програм. Усі програми ми пишемо самі. Наступним у екскурсійній програмі став цех №43. Цех фрезерного спрямування. 3- та 5-координатні фрезерні верстати обробляють, наприклад, такі заготовки.

12. Модель Integrex 1550 та два Wortex 815 замінили три лінії по 8 верстатів – у сумі 24 верстати, які раніше обробляли силові елементи конструкції вертольота – шпангоути.

13. Ступиця віброгасника. Віброгасник – це опція, не кожен замовник її купує. Але для пасажирських перевезень, де важливий комфорт, вона є незамінною. Якщо раніше на виготовлення цієї маточини йшло 136 годин, то зараз лише 18.

14. Ось силовий елемент для гелікоптера МІ-38, який зараз проходить випробування. Раніше для цього елемента застосовувалася заготівля вагою близько 2 тонн. При вазі готової деталі близько 100 кг. Уявляєте, скільки матеріалу йшло у стружку?

15. Ця лінія являє собою 4 верстати фірми MAZAK. Кожен верстат оснащений 120 інструментами. Ви можете спостерігати залізницюта дворівневу систему з 56 палет, дві завантажувальні станції для заготовок.
Таких ліній всього 4 у Росії. Ми зараз працюємо над тим, щоб ця лінія працювала повністю в автоматичному режимі. Є низка організаційних питань, які ми вирішуємо задля досягнення цієї мети.

16. Конструктори, технологи та служба контролю якості знаходяться тут же, у цеху.

17. До речі, практика показала, що нам не завжди вистачає магазину на 120 інструментів. Тому поруч із цими верстатами встановлено магазинний центр ще на 240 одиниць інструменту. Коли йде обробка деталі за якоюсь програмою і комп'ютер визначає, що одна з фрез вичерпала призначений ресурс, каретка, що бігає, замінює фрезу або свердло.
Надалі проводиться оцінка стану інструменту, і частина його після переточування йде в інші види виробництва. Чому не можна використовувати його тут? Після переточування інструмент змінює властивості і ми дійшли висновку, що нам простіше використовувати новий інструмент, ніж вносити зміни в програмне забезпечення, що потрібно під час використання інструмента з продовженим ресурсом.

18. Інструмент чіпований. Коли необхідно дізнатися історію якогось свердла, наладчик за лічені секунди отримує всю необхідну інформацію, починаючи від кутів заточування і закінчуючи датою виробництва. Один магазин із інструментом (фрезами, свердлами) вивільняє приблизно 250 кв. м. площі цеху, які займав такий самий набір інструментів під час використання старої технології.
Коли відбувається витрата інструменту, автоматично формується файл, що йде у відділ постачання і фірму-виробника. У програмі прописаний залишок, що незнижується, і відділ постачання вчасно закуповує новий інструмент.

19. Спостерігач і, за сумісництвом, нічний вартовий. Пацюки та миші верстатам не загрожують! :)

20. Зверніть увагу на ці пласкі деталі. Вони виробляються на верстаті, який зазвичай застосовується у деревоводстві. Ми його побачили на одній із міжнародних виставок і зрозуміли, що можемо використовувати цей агрегат у наших цілях. У кабіні вертольота велика кількість різних пультів та панелей. Ми написали свою програму математичної моделі, створеної конструкторами. Щоб запустити процес оператору, достатньо вибрати номер деталі і натиснути на кнопку «пуск».

21. Стружка! Раніше, до реорганізації, ми щодня відправляли із заводу завантажений «Камаз» із стружкою. Наразі продуктивність зросла у 4 рази, відповідно, відходів стало у 4 рази більше.
Кожні 28 секунд випадає такий брикет з алюмінієвої стружки і кожні 32 секунди брикет зі сталевої стружки. Вартість брикету на ринку приблизно в 5 разів більша, ніж непресована стружка такої ж маси. Таким чином, ми заощаджуємо і на транспортних витратах – не вивозимо із заводу «повітря», і більше заробляємо. Ці брикети йдуть на переплавлення та використовуються в інших видах промисловості.

22. Ступиця віброгасника, заготівлю якої ми бачили на початку екскурсії, вже у зборі.

23. Готові шпангоути.

24. У ЦГЗ (цех остаточного складання) інформаційну естафету підхопив директор з маркетингу та збуту Казанського вертолітного заводу Валерій Олександрович Пашко.
На Казанському Вертолітному заводі виробляють гвинтокрилі машини як цивільного, так і військового призначення. Замовник має можливість у буквальному значенні цього слова «зібрати» свій гелікоптер, обравши з великого переліку опцій ті, які йому справді необхідні.

25. Це стосується, зокрема, й оснащення кабіни пілотів.
Звичайно, дуже зручно, коли робоче місцеекіпажа є ультрасучасним «скляним» кокпітом. Але, найчастіше, кабіна з будильниками (класичними стрілочними приладами) виглядає краще. Особливо у випадках, коли техніка експлуатується в екстремальних умовах: спека або, навпаки, крайня Північ.
"Цифрова кабіна" має у своєму активі вбудований контроль. Найчастіше при некоректній роботі, пошкодженні чи відмові будь-якої системи виліт стає просто неможливим. Адже бувають випадки (особливо це стосується військової техніки), коли потрібно злетіти будь-що-будь. Цифрова кабіна також вимагає більше часу на підготовку до вильоту. Зазвичай це не менше 10 хвилин (розкручуються гіроскопи, і таке інше). Аналогова кабіна дозволяє підняти машину в повітря в 5 разів швидше.
Кожен з варіантів оснащення має як переваги, так і недоліки. Тому вибір робиться виходячи з тих цілей, які ставитимуться перед екіпажем та умов, у яких здійснюватиметься експлуатація вертольота.

26. Досвід, який напрацьований за багато років випуску гвинтокрилих машин, на Казанському вертолітному заводі інвестують у розробку нової техніки. Наприклад, в Ансат - легкий багатоцільовий гелікоптер. Програма вертольота Ансат активно розвивається у двох напрямках: військовому та цивільному. Навчальний гелікоптер «Ансат-У» закуповується Міністерством оборони Росії для льотних училищ та центрів бойової підготовки та поставляється серійно. За допомогою швидкознімного обладнання універсальний гелікоптер Ансат може бути оперативно переоснащений для виконання широкого кола завдань: доставка вантажів, перевезення пасажирів, пошуково-рятувальні операції, патрулювання, пожежогасіння, екстрена медична допомога.

27. У рамках програми холдингу «Вертольоти Росії» зі створення середнього багатоцільового вертольота Мі-38 завод відповідає за будівництво досвідчених прототипів вертольота та організацію його серійного виробництва.

28. Лопаті гелікоптера можуть бути як металевими, так і композитними.
Ці лопаті встановлюються на вертольоти Мі-17 (5 штук) та Мі-38 (6 штук). Застосування копозитної лопаті на Мі-17 дає приріст підйомної сили на 500 кг. Сучасний аеродинамічний профіль лопаті дозволяє суттєво покращити характеристики вертольота. А ось вага металевої та композитної лопат практично не відрізняється один від одного. Справа в тому, що лопаті не повинні бути надто легкими. Вагові характеристики повинні відповідати оптимальним величинам, розрахованим конструкторами. Занадто легка лопата не зможе стати на режим авторотації. А ось ресурс композитної лопаті практично у 2,5 рази вищий, ніж у металевої.

29. Сучасний гелікоптер вже не є продуктом, повністю виробленим в одній країні. Найчастіше замовник обирає крісла з Німеччини, систему аварійного залишення виробництва Франції, бортову РЛС із США.

30. Понад те, гелікоптер, власне, є штучним продуктом. Кожна машина збирається під конкретного замовника та виготовляється у термін від 9 до 12 місяців. Чому такий тимчасовий розкид? У всіх різні вимоги щодо комплектації та оснащення.

31. Наприклад, хтось може вимагати встановлення різаків для того, щоб при зіткненні з проводами ЛЕП гелікоптер просто перерізав їх, а не впав на землю. Їх виготовляють у Канаді та постачають протягом 6 місяців. Цей пристрій запатентований канадським виробником.

32. Виробництво зачаровує та гіпнотизує. Здається, можна цілодобово перебувати тут, просто спостерігаючи за дивовижним процесом народження гелікоптерів.
Це Казанський вертолітний завод. Місце, де історичне минуле зливається із сьогоденням і плавно перетікає у майбутнє. Місце, де русло перебігу часу химерно звивається, відкриваючи погляду романтичні пейзажі, що стали зразками авіаційної естетики.

Оригінал взято у колеги zavodfoto Як у Казані роблять найкращі у світі вертольоти.

Коли йдеться про наші вертольоти, то, напевно, найчастіше ми згадуємо саме вертольоти сімейства Мі-8/17. Вони універсальні, за своїми льотно-технічними характеристиками багатьом фору дадуть, коротше кажучи, це авіаеліта, а виробляють їх у Казані. Тому сьогодні я хотів би показати ПАТ «Казанський вертолітний завод» (КВЗ), який є одним із найбільших у світі виробників гелікоптерів середнього класу. За весь час його роботи їм було вже виготовлено понад 12 000 гелікоптерів Мі-4, Мі-8, Мі-14, Мі-17, Ансат та їх модифікацій, які сумарно налітали понад 50 мільйонів льотних годинників у всьому світі. Важливо, що це не просто серійний завод, а підприємство повного циклу, вони самі розробляють, виробляють та надалі здійснюють післяпродажне обслуговування та ремонт техніки.

2. Перш ніж розпочати нашу екскурсію заводом, пропоную приділити мить пошани та поваги одному із засновників вітчизняного гелікоптеробудування, конструктору від бога, Михайлу Леонтійовичу Мілю.

3. Макет легендарного По-2 (Нічна смерть). Всього на казанському заводі в період з 1941 по 1948 роки було виготовлено 11334 од. Чому "нічна смерть", та тут все просто, ці маневрені легкі бомбардувальники під час ВВВ здійснювали свої польоти найчастіше саме вночі. При цьому вони безшумно підлітали близько-близько і прямо в ціль скидали до 350 кг бомб за один виліт. У німців навіть із приводу стали з'являтися легенди про унікальну безмоторну авіацію росіян.

4. А це Мі-1 (за класифікацією НАТО – Hare або «Заєць») – перший радянський серійний багатоцільовий гелікоптер, розроблений ОКБ М. Л. Міля наприкінці 1940-х років. Перший політ Мі-1 здійснив у вересні 1948 року. У 1951 році його було введено в дослідну експлуатацію. На казанському заводі № 387 (нині наш «Казанський вертолітний завод») було вироблено 30 таких дослідних машин, у 1954 році їх виробництво перенесено на завод № 47 до Оренбурга (там за період з 1954 по 1958 роки було випущено 597 гелікоптерів). Пізніше ці гелікоптери стали збирати на заводі № 168 (зараз «Росвертол») у Ростові-на-Дону, де з 1956 по 1960 роки було виготовлено 370 таких нових машин. Прогрес не стояв на місці, і в результаті керівництво країни вирішило зробити ставку на сучасніші вертольоти Мі-4, а виробництво легень Мі-1 просто перенести до Польщі, але це вже інша історія.

5. Насамперед ми йдемо в Цех 37 (Цех токарної механообробки). За великим рахунком, всі подібні цехи досить схожі, різниця лише в оснащеності. Тут я бачу японські комплекси фірми Mazak, що досить непогано.

Свою славну історію завод веде з 4 вересня 1940 року, саме цього дня наказом Наркомату авіапрому було створено Ленінградський авіаційний завод № 387. Начебто яким боком він у нашій пісні, а що Пітерські й зараз кермують:). Так ось, у роки Великої Вітчизняної війни він був евакуйований до Казані на майданчик Заводу обозних деталей № 169. В результаті цієї синергії виріс виробник (тих самих По-2ВС ("Нічна смерть")), який стільки страху наздогнав на німців, що навіть ворогів шкода, тим самим зробив істотний внесок у нашу перемогу. Тут було зібрано кожен десятий бойовий літак, випущений авіаційної промисловістю СРСР упродовж років ВВВ. За такі трудові подвиги у 1945 році колектив був нагороджений орденом Трудового Червоного Прапора.

6.

Після війни на якийсь час йому довелося змінити профіль, завод був перепрофільований на виробництво самохідних комбайнів С-4. І з цим завданням казанці легко впоралися, більш ніж 9000 таких машин випустив на поля завод. А в цей час паралельно Михайло Міль розробляв свій експериментальний гелікоптер ЕГ-1, який пізніше перетворився на перший гелікоптер ОКБ М. Л. Міля, який отримав позначення ГМ-1 (Гелікоптер Міля-1). 20 вересня 1948 року відбулися перші його робочі випробування на аеродромі Захаркова. Після низки доробок 1951 року його показали Сталіну, вождь схвалив цю тему. А де ж серійно його виробляти, як не на казанському заводі, що зарекомендував себе. Так, у 1951 році Казанський завод № 387 приступив до виробництва перших гелікоптерів марки Мі.

7.

І понеслося, спочатку Мі-1, перший серійний гелікоптер в СРСР, потім йому на заміну прийшов Мі-4, що вироблявся на заводі з 1954 року, який став першим вітчизняним вертольотом, що поставляється на експорт, та 1965 рік, який відзначився тим, що наш завод приступив до виробництва знаменитого Мі-8, найпопулярнішого та наймасовішого з усіх гелікоптерів сімейства «Мі».

8.

У 1966 році завод № 387 був перейменований на Казанський вертолітний завод, а в 2007 році увійшов до холдингу «Вертольоти Росії». АТ «Вертольоти Росії» (входить до Держкорпорації Ростех) - це єдиний розробник і виробник гелікоптерів у нашій країні. Крім КВН, до нього входять ще чотири гелікоптерні заводи (Улан-Уденський авіаційний завод, Роствертол, КумАПП та ААК «Прогрес» ім. Н.І.Сазикіна), два конструкторські бюро, а також підприємства з виробництва та обслуговування комплектуючих виробів, авіаремонтні заводи та сервісна компанія, що забезпечує післяпродажне супровід у Росії та за її межами.

9.

10. А це вже Механічний цех(фрезерного спрямування)

Сьогодні ПАТ «Казанський вертолітний завод» спеціалізується на розробці та серійному виробництві гелікоптерів сімейства «Мі» (Мі-8, Мі-8МТВ, Мі-38, середніх багатоцільових гелікоптерів Мі-17, Мі-172), а також перспективного легкого багатоцільового гелікоптера « Ансат» у різних модифікаціях. Крім цього, завод випускає запчастини до них, навчає охочих до льотної справи, а також надає постгарантійне сервісне обслуговування.

11.

12. Ступиця віброгасника

13. Готові шпангоути. Шпангоути – це поперечний елемент твердості обшивки корпусу літального апарату.

14.

15.

16.

17.

18. Зараз на заводі працюють близько 7000 осіб

19. А є ще й роботи...

20.

21. Дуже здивував і багатоповерховий автоматизований центральний комплектувальний склад (ЦКС), де зберігається оснащення, що надійшло з механічного виробництва. Напевно, така історія є і десь ще, але вперше мені показали такий склад саме тут.

22. Цей ЦКС включає 44 автоматизовані складські модулі, які вміщують понад 50 тисяч унікальних позицій. З кожної деталі, яка надходить сюди, відразу знімаються всі ваго-технічні характеристики, визначається місце зберігання та заводять у систему. Завдяки бездротовим терміналам, що переносяться, оператор легко може визначити місце зберігання, номенклатуру і кількість необхідних деталей на складі.

23. Складальний цех і прямо перед нами праворуч підеш на лінію збирання гелікоптерів Мі-8 потрапиш, а ліворуч - Ансати себе покажуть. Є ще одна лінія, що збирає Мі-38. Мі-38 - це новий середній багатоцільовий гелікоптер, створений спільно з Московським гелікоптерним заводом ім. М. Л. Міля. Ця машина займе нішу між вертольотами сімейства Мі-8/17 та важкими Мі-26. Його вантажність становить 5-6 тонн, машина може перевозити до 30 пасажирів. Цей вертоліт призначений для перевезення вантажів і пасажирів, використовуватиметься як пошуково-рятувальний гелікоптер, літаючий госпіталь і т.д.

24.

25. Складання тут відбувається у спеціальних пристосуваннях (стапель), ці платформи дозволяють зафіксувати деталі у потрібному положенні та сильно полегшують життя заводчан.

26.

27. Частина днища Мі-17.

28. Оснащення для фюзеляжу Ансата. Легкий багатоцільовий гелікоптер «Ансат», здатний здійснювати перельоти на відстані до 635 км (максимальна) при швидкості 250 км/год (максимально допустима швидкість – 285 км/год) і при цьому, володіючи найбільшою кабіною в класі та можливістю швидкої трансформації компонування салону стає просто незамінним помічником у своїй ніші. Він легко готовий перевозити, як пасажирів, так і вантажі, брати участь у різних пошуково-рятувальних операціях, пожежогасінні, при екстреній медичної допомогиі т.д. М їжу іншим, "Ансат" татарською мовою і означає "зручний", "легкий".

29.

30.

31. Складання фюзеляжів гелікоптерів Мі-8/17.

Сімейство гелікоптерів Мі-8/17 є модернізованим продовженням гелікоптера Мі-8. В даний час на КВН йде серійне виробництво трьох основних модифікацій: Мі-172 - пасажирська модифікація, призначена для перевезення пасажирів. Випускаються також спеціальні VIP-модифікації; Мі-17-В5 - транспортна модифікація, призначена для транспортування вантажу всередині кабіни та на зовнішньої підвіски. Може використовуватись для перевезення рятувальників; Мі-17-1В - багатоцільова модифікація, на базі якої випускаються гелікоптери різного цільового призначення, у тому числі літаючий госпіталь.

32.

33.

34.

35.

36.

37.

38. Стапель загального складання

39. Чому спочатку всі гелікоптери жовтого кольору, все просто - це ґрунтовка.

40.

41.

42.

43.

44. Далі переходимо до Цеху остаточного складання, де встановлюються силові елементи, обшивка та інші деталі фюзеляжу.

45.

46. ​​Кожен вертоліт збирається під індивідуального замовника. Загалом за рік завод випускає близько ста гелікоптерів.

47.

48.

49. Сергєєв Олександр Терентійович, Герой Радянського Союзу, особливо виявив себе при форсуванні річки Одер Після війни було демобілізовано. Працював слюсарем-збирачем на заводі. Нагороджений орденами Леніна, Вітчизняної війни 2-го ступеня, Червоної Зірки та іншими медалями.

50. Нещодавно на заводі оновили й Малярно-оздоблювальний цех. Тут три великі фарбувально-сушильні камери і чотири невеликі камери для фарбування дрібних деталей, шкода того дня я не встиг на фарбування.

51. У сусідньому приміщенні ми можемо спостерігати виставкові зразки. Ось, наприклад, Мі-17В-5.

52. Вертоліт «Ансат» побудований за класичною одногвинтовою схемою з кермовим гвинтом. Він оснащується двома турбувальними двигунами PW 207K потужністю 630 л. c електронно-цифровою системою управління двигуном (FADEC), що забезпечують продовження зльоту при одному двигуні, що відмовив. Широкі зсувні двері та великий об'єм салону (8 м3) дозволяють з комфортом перевозити до 8 пасажирів та розміщувати максимум обладнання у спеціалізованих варіантах виконання. Перший прототип вертольота було зібрано у травні 1997 року, а перший політ здійснено 1999 року. У серпні 2013 року було отримано сертифікат типу Авіаційного регістру Міждержавного авіаційного комітету. Зараз перші машини вже надходять клієнтам. Наприклад, 12 жовтня цього року подібний гелікоптер з медичним модулем було передано МОЗ РТ, яке надійде на службу до Республіканської клінічної лікарні міста Казані.

53. Заслужений за роки авторитет заводу, і, звісно, ​​його унікальна продукція визначає високий попит на казанські машини. Їх можна зустріти більш як у 80 країнах світу. Карта постачання говорить сама за себе.

54. А сюрпризи не закінчувалися. Миттєвість і я опинився в ролі пілота гелікоптера на тренажері Мі-8МТВ. Ми злетіли в Адлері, полетали над ущелинами, морем, приземлилися на авіаносці, зробили кілька кіл навколо Сочі і трохи похитали, пару дерев залишили без верхівки. Відчуття дуже незвичайні, навіть спочатку трохи страшнувато, ти реально летиш, тільки нема сильної шумової вібрації, як у справжньому гелікоптері. Хоча і на них я літав всього два рази в житті і, звичайно, не як пілот.

55. На Казанський вертолітний завод має ще невеликий, але дуже цікавий музей. Але, на жаль, як це часто буває, на нього часу зовсім не лишилося, але я все одно забіг і кілька знімків встиг зробити.

56. Ще один По-2.

Сумарно налітало понад 50 мільйонів льотних годин по всьому світу. Вирушаємо на екскурсію на «Казанський вертолітний завод», що входить до холдингу «Вертольоти Росії».

ВАТ «Казанський вертолітний завод» - виробник гелікоптерів сімейства Мі-8/17. Завод здійснює повний цикл створення вертолітної техніки від розробки та серійного випуску до післяпродажного супроводу, навчання персоналу та проведення ремонту. За всю історію існування підприємства понад 12 000 гелікоптерів Мі-4, Мі-8, Мі-14, Мі-17, "Ансат" та їх модифікацій поставлено до 100 країн світу.

Лопатеве виробництво. Казанський вертолітний завод - єдине в Росії та світі підприємство, що випускає лопаті за трьома принципово різними технологіями: виготовлення металевих лопатей, композитних лопатей методом намотування та викладки.

Так збирають металеві лопаті. В основі жорсткості закладено каркас у формі сот:

Ці елементи називаються нервюри і призначені для надання лопатям форми:

Складання лопаті:

Збиральний цех. Тут збирають гелікоптери:

Майданчик монтажу капотів силової установки на фюзеляж:

Заклепувальні шви на поверхні «хвоста» вертольота:

На заводі багато ручної праці. Ось складання деталей кінцевої балки, на якій знаходиться хвостовий гвинт:

Застаріла назва «гелікоптер» була запозичена з французької мовивже у наприкінці XIXстоліття. Авторство слова «вертольота» (від «крутиться» і «літає») належить Н. І. Камову.

Збиральний цех. На світлині: вертоліт Мі-17В-5:

Двигун:

Головною перевагою гелікоптерів є здатність здійснювати зліт і посадку по вертикалі - гелікоптер може приземлитися (і злетіти) у будь-якому місці, де є рівний майданчик розміром у півтора діаметра гвинта.

Монтаж у кабіні пілота:

Основні недоліки притаманні всієї гвинтокрилої техніки порівняно з літаками - це менша максимальна швидкістьпольоту та підвищена витрата пального.

Також до недоліків гелікоптерів можна віднести і складність в управлінні, порівняно з літаками.

Монтаж джгутів під підлогою вантажівки Мі-38:

У виробництво гелікоптерів доходило до більш ніж 900 гелікоптерів на рік

Монтаж приладової дошки:

Як уже говорилося спочатку, гелікоптери російського виробництва, Виготовлені в Казані, сумарно налітали понад 50 мільйонів льотних годин по всьому світу. У світі експлуатується до 8500 вітчизняних вертольотів. Наприклад, цей Мі-17В-5 полетить до Азербайджану.