5-02-2016, 05:00
Jules Verne’i samanimelisel romaanil põhinevas filmis 80 päevaga ümber maailma on selline episood. Ameerikast Inglismaale naasnud vaprad reisijad mõistsid, et Briti Akadeemiaga sõlmitud kihlveo kohaselt ei jõua nad tõenäoliselt õigeks ajaks ehk kaheksakümnendal päeval Londonisse. Keerulisest olukorrast väljapääsu otsides tehti fantastiline otsus - ehitada laeva materjalidest lennuk. Töö kees üle. Mõne aja pärast ehitati väike lennuk, mis tõusis laeva tekilt õhku ja filmi kangelased lendasid Inglismaale päev enne tähtaega.
Suure ulmekirjaniku romaan on kirjutatud 1874. aastal. Kirjanik ei saanud siis teada, et umbes kolmekümne aasta pärast, 1903. aastal, ehitavad ameeriklased, vennad Wrightid, maailma esimese lennuki. Noh, filmi autorid omakorda ei saanud teada, et “lennuki-laeva” hübriid oli pikka aega välja töötatud ja ehitatud NSV Liidu kaitseministeeriumi projekteerimisbüroo salalaborites ja töökodades ning valmis juba 1964. aastal. esimene lend üle Kaspia mere. Seda inseneri imet nimetati ekranoplaaniks.
Selle looja oli Nõukogude insener Rostislav Jevgenievitš Aleksejev. Veel 1951. aastal pälvis teadlane ja tema abilised tiiburlaevade arendamise ja loomise eest Stalini auhinna. Ideest teostuseni läks mitu aastat. 1960. aastate alguses valmis aparaadi eksperimentaalne mudel, mis on võimeline liikuma vee peal (täpsemalt vee kohal) tavalaevade kiirustest palju suurematel kiirustel.
Ekranoplaani loomiseni viinud idee olemus on nn ekraaniefekti kasutamine. See tekib siis, kui lennuk lendab madalal ja kaugus tiivast maapinnast või veepinnast on lühike. Vastutulev õhuvool peegeldudes jõuab pinnale ja naaseb tagasi. See tähendab, et lennuki tiivad kondenseerivad enda all olevat õhku, muutes selle dünaamiliseks padjaks. Seega on olemas täiendav tõstejõud. Lihtsamalt öeldes toimib lennuki tiiva ja põhja alla surutud õhk hüppelauana. "Ekraaniefekti" abil maapinnalt õhku tõustes hakkab ekranoplaan lendama juba koos reaktiivmootorid. Lihtne tõste muudab selle ökonoomsemaks kui tavalennuk ja kandevõime, kui kõik muud asjad on võrdsed, on 40 protsenti suurem. Auto liigub kahe kuni kümne meetri kõrgusel suhteliselt tasase pinna – mere, jää, stepi – kohal.
Uus, enneolematu masin maailmas, keset vahelist külma sõda Nõukogude Liit ja USA, põhjustas võimude positiivse reaktsiooni. SM-1 ekranoplaani lende 1960. aastate alguses demonstreeriti partei ja valitsuse juhtidele, sealhulgas mereväe ülemjuhatajale S. G. Gorškovile. Demonstratsioon osutus nii veenvaks, et kõrged külalised avaldasid soovi sõita ekranoplaanil R.E. isiklikul vastutusel. Aleksejev. Nende soov täideti. Veidi hiljem toimus ekranoplaani demonstratsioon riigipea N. S. Hruštšovi osavõtul. Võib-olla tänu sellele võeti osariigi tasandil vastu programm võitluse ekranoplaanide loomiseks mereväe ja teiste sõjaväeharude jaoks. Projekteerimisbüroo struktuuris korraldati katselennuteenus. Ja 1965. aastal loodi maailma suurim lennuk - KM ekranoplaan, mis sai välismaistelt eriteenistustelt nime "Kaspia koletis" - nii dešifreerisid ameeriklased ekranoplaani pardal olevad tähed KM - makettlaev. Selle tiibade siruulatus oli 37,6 meetrit ja pikkus umbes 100 meetrit. Kord tõusis ta õhku 544-tonnise stardimassiga. 1972. aastal ehitati Orlyonoki sõjaväe ekranoplaan, mis oli mõeldud dessantväelaste ründejõudude kandmiseks üle 1500 kilomeetri. Kokku ehitati viis sellist ekranoplaani, mis said mereväe osaks. Nende baasil moodustati 11. eraldiseisev lennurühm, mis allus merelennunduse peastaabile.
Mis peale madala lennukõrguse vertikaalne õhkutõus ja seda tüüpi tehnoloogia jaoks fenomenaalne liikuvus, ekranoplaanid erinesid tavalisest mere- ja lennukid? Esiteks oli neid raske radariseadmetega tuvastada – minimaalne lennukõrgus ei võimaldanud. Teiseks ei saanud nad miinile otsa sõita ega torpeedot tabada. Kolmandaks oli neil laevadega võrreldes tohutu kiirus – 400-500 kilomeetrit tunnis. Neljandaks olid neil täiustatud relvad - Utes-M torn-torn koos kahe raskekuulipildujaga. Ekranoplaani täiustatud mudelile (veidi hiljem ekranoletiks ümber nimetatud) paigaldati lüngad OS-11 rakettide jaoks laskekaugusega 30–40 kilomeetrit.
Kuid kõik ei läinud nii libedalt, kui esmapilgul võib tunduda. Alguses oli Rostislav Nikolajevitšil masinate ehitamisega tõsiseid raskusi. Mereministeeriumis peeti tema järglasi lennukiks ja saadeti "aviaatorite" juurde. Need omakorda väitsid, et tegemist ei olnud lennuki, vaid laevaga. Jah, ja põlvneb laevatehase varudest. Selline bürokraatlik segadus. Ja kui komisjoni ees, kuhu kuulusid sõjaväelased ja laevaehitusminister, ekranoplaani saba koos ahtriga maha kukkus, ei saanud töö jätkumisest enam juttugi olla. Aleksejev vallandati kohe (siis tehti seda üsna ruttu) juhi kohalt. Aasta hiljem aga taastati. Kuid ilmselt polnud üle kantud stress ja ajutine unustus asjata ning 1980. aastal suri Rostislav Jevgenievitš.
Aga töö jätkus. Projekteerimisbüroo uueks juhiks sai Aleksejevi õpilane A. I. Sokolov. WIG-rügement saabus – sisse masstoodang läksid Luni projekti rasked laevad, mis kattusid peaaegu KM-1-ga kaalu, pikkuse ja muude parameetrite poolest, kuid lendasid kiirusega 500 kilomeetrit tunnis. Tõsi, kümne kavandatud masina asemel ehitati vaid kaks.
Sel ajal tundus, et ekranoplaanide ehitamine läheb käima ja meie armee relvastatakse uus tehnoloogia- masin, mida ühelgi teisel armeel maailmas polnud. Kõik Lääne luureagentuuride katsed ekranoplaani "desalastada" lõppesid ebaõnnestumisega. Kuid perestroika aastatel, riigi majanduses ja sõjaväes valitseva kaose ajastul, ootas Rostislav Aleksejevi vaimusünnitust ebaõnnestumine ja suures osas unustus.
Nüüd kulgeb ekranoplaani ehitamine väga aeglases tempos, piirdudes väikese arvu väikese suurusega masinate tootmisega. Näiteks ATTK CJSC müüb ekranoplaani, mis on mõeldud Reisijatevedu. Pardal on 5-6 inimest lennu kohta. Toodeti ainult 20 ühikut. Viimane "Eaglet", imemasin "Kaspia koletistest" pukseeriti Venemaa kaitseministeeriumi muuseumi sadamasse ja seda näidatakse raha eest kõigile. Kõige uudishimulikumad ja reeglina sellised lapsed saavad peapiloodi kokpitis virtuaalseid mänge mängida.
Ühesõnaga, suure leiutise saatus kujunes kurvaks. Sellest, mis oleks pidanud olema riigi mereväe uhkus, on saanud haletsusväärne muuseumiarhetüüp, mille salongides on mänguautomaadid ja kommertsbuss kodanikke transportimiseks. Nagu teile meeldib, kuid mitte sellist saatust nende loomiseks valmistasid ette Rostislav Aleksejevi disainibüroo teadlased ja insenerid.
Kuid ekranoplaani ajalugu pole kaugeltki lõppenud. Hiljuti teatati meedias, viidates Vene mereväe väejuhatuse kõrgele esindajale, et "Venemaa jätkab pärast 2020. aastat tiibrakettidega ekranoplaanide tootmist löögisüsteemidena."
Hinda uudist
Partnerite uudised:
ICON A5 pikkus - 6,7 m; tiibade siruulatus 10,5 m
Nagu kahepaiksele kohane, saab ICON A5 õhku tõusta ja veepinnale maanduda
Lennuk vajab õhkutõusmiseks vaid 230 m.
Led testlennud Peainsener ja väikefirma ICON Aircraft osalise tööajaga katsepiloot Jon Karkow, kes demonstreeris avalikkusele prototüübi võimet õhku tõusta, maanduda, manööverdada madalal kiirusel lennu ajal ja vees liikudes. "Esimestel lendudel läks kõik nii hästi kui võimalik, seega olen väga rahul," rõõmustab Karkow. "Lennuk liikus väga ühtlaselt ja vastas täielikult meie ootustele ning mõnes mõttes isegi ületas neid."
Nüüd peab täismõõdus ICON A5 prototüüp läbima mitu katselendude seeriat, mis on kavandatud järgmisele aastale ning alles siis saab selle projekteerimine ja ehitamine lõplikult paika. Seejärel peavad arendajad kontrollima oma õhusõiduki vastavust kehtivatele nõuetele lennukid, ja alles siis saavad nad tootmist alustada – nende endi hinnangul juhtub see mitte varem kui 2010. aastal.
Lennuk ICON A5 on kaheistmeline amfiibsõiduk, millel on üks huvitav omadus- kokkupandavad tiivad, mis võimaldavad selle tulevastel omanikel seda mugavalt tavalises garaažis hoida või transportida auto haagis. Süsteem on läbimõeldud nii, et üks inimene saab ilma kõrvalise abita tiivad kokku panna ja lahti voltida. See lennuk loodi lemmikloomaks – kui vaid raha oleks! Kahjuks maksab seade isegi põhikonfiguratsioonis tootjate lubaduste kohaselt umbes 140 tuhat dollarit.
Selle kere on valmistatud ülitugevast ja kergest süsinikkiust valmistatud raami baasil, lennu tagab 100-hobujõuline Rotax 912 ULS mootor, mis on võimeline töötama nii tavalisel kui ka lennukibensiinil, võimaldades ICON A5-l areneda. kuni 195 km/h. Lisaks kokkuklapitavatele tiibadele võib märkida kokpitti, mille disain meenutab väga tavalist autosalongi: kõiki juhtimissüsteeme on nii palju kui võimalik lihtsustatud ja mugavaks muudetud. Seal on isegi port MP3-mängija ühendamiseks.
Lennukiga lendamiseks. Selline unistus võib olla korraga nii tavaline kui ka suunav, kuna mõned inimesed suhtuvad lendamisesse rahulikult, teised aga kardavad neid kohutavalt. Näiteks teavad kõik jalgpallifännid Ameerikas, et kuulus kommentaator John Madden ei lenda kunagi lennukitega – ta reisib mööda riiki bussiga. Paljud jagavad tema hirme, kuigi öösel võivad nad unistada lendamisest. AT sel juhul see on katse saada üle irratsionaalsetest hirmudest.
Magajale mõeldud lennukilennud on täis seiklusi. Joovastava naudingu tunde põhjustab tavaliselt kas lend ise või peadpööritav kiirus ja teadlikkus sellest, kuidas lennureis toob kokku maa kõige kaugemad nurgad. Lisaks võid kogeda ärevust, mis kaasneb reisimisega kaasnevatele võimalikele ohtudele, näiteks kaaperdamisele mõeldes. Sel juhul on võimalik, et tulete olukorraga suurepäraselt toime.
Halda lennukit. Siin on võimalikud erinevaid valikuid nägemused endast (või kellestki teisest) kui piloodist. Kas olete endas kindel nii unenäos kui ka tegelikkuses? Kui lendate lennukiga, saate olukorra tegelikkuses kontrolli all hoida.
Kui lennuk kukub alla ja alla kukub, tähendab see, et te ei tunne end elus piisavalt enesekindlalt ja nagu teile tundub, ei vasta te nõuetele.
Kes on lennuki pardal? AT päris elu vastutate nende inimeste eest, teil on nende ees teatud kohustused ja teie kontroll lennuki üle näitab, kui hästi te oma ülesannetega toime tulete.
Milline tunne – enesekindlus või suurenenud vastutus inimeste saatuse ees – valitseb lennukiga lennates?
Kuidas teised reisijad sinu kohalolekusse suhtuvad – aktsepteerivad sind, ignoreerivad või põlgavad sind?
Unenägude tõlgendamine Loffi unenägude tõlgendamisestTelli kanal Dream Interpretation!
Unenägude tõlgendamine – lennuk
Unes lennukiga lendamine - peate minema kaugele ja kauaks. Taevasse tõusva lennuki nägemine on lahkuminek lähedasest.
Kujutage ette, et lennuk oli mänguasi. Tema kõrval on teised mänguasjad. Ja palju autosid. Pöörake oma tähelepanu nendele masinatele.
Unenägude tõlgendamine alates
8. detsember 1986 maailma suurim amfiiblennuk – Nõukogude A-40 "Albatross" tõusis esmakordselt maalt õhku. Selle olulise sündmuse auks on sait koostanud ülevaate Nõukogude ja Venemaa vesilennukitest.
M-5
Maailma esimese vesilennuki M-1 prototüüp, mille disainis Dmitri Pavlovitš Grigorovitš, loodi 1913. aastal. Nagu kolm järgnevat mudelit: M-2, M-3 ja M-4 - see oli eksperimentaalne mudel. Täiustatud M-5 oli kasutuses aastatel 1915–1924. Puidust biplani tiibade siruulatus oli 11,5 m ja maksimaalne kiirus saavutas 128 km/h. Mõned koopiad olid varustatud 7,62 mm kuulipildujaga.
M-9
1916. aastal lõi Grigorovitš luurelennuki M-9 (jällegi, kasutades M-6, M-7 ja M-8 eksperimentaalseid proove), millest sai tema oma. kuulus teos. See oli varustatud 150-hobujõulise mootoriga, mis oli võimeline kiirendama auto kiiruseni 110 km / h. Kahe aasta pärast muutus lennuk vananenuks ja hoolimata katsetest seda muuta, selle tootmine lõpetati.
MBR-2
Esimest korda 3. mail 1932 õhku tõusnud lendpaat MBR-2 ületas kõigis näitajates sarnaseid välismaa sõidukeid. Tülikas ja raskesti juhitav lennuk oli aga Suure Isamaasõja ajal väga populaarne ja oli kasutusel kuni 1946. aastani. MBR-2 modifikatsioone oli palju, mis olid kohandatud kitsa eriala jaoks.
KOR-1 (Be-2)
Ujuvlennuki Be-2 töötas välja 1936. aastal Berievi disainibüroo. Ta oli teenistuses aastatel 1939–1940. Vaatamata kaasaegsed mootorid ja heade lennuomadustega, see ei läbinud kunagi olekukatseid vee stabiilsuse ja jahutussüsteemi vigade tõttu.
KOR-2 (Be-4)
Kasvav Nõukogude laevastik vajas dessantluurelennukeid. 1940. aastal esitleti mudelit KOR-2 – kompaktset vesilennukit, mida sai käivitada laeva pardal olevast katapuldist või veepinnalt. See oli varustatud 1100 hj mootoriga Lennuk oli relvastatud kahe 7,62 ShKAS kuulipilduja ja nelja FAB-100 pommiga.
Ole-6
Mitmeotstarbeline vesilennuk Be-6 oli mõeldud luureks, patrullimiseks, pommitamiseks ja kaubaveoks. Ta tegi oma esimese lennu 1949. aastal. Be-6 võiks varustada seadmetega, mis võimaldasid tal täita väga spetsiifilisi ülesandeid: päästeoperatsioone, pildistamist jne. Kokku toodeti 123 eksemplari, millest 3 "ellu jäid" ja on nüüd muuseumides.
Be-12 Tšaika
Be-6 baasil loodud Be-12 tõusis esimest korda õhku oktoobris 1960. Allveelaevadevastane amfiiblennuk on olnud kasutuses 1965. aastast tänaseni. See on varustatud kahe 5180 hj mootoriga. igaüks arendab kiirust kuni 550 km / h ja suudab pardal kanda kuni 3 tonni lahingukoormust.
A-40 "Albatross" (Be-42)
A-40, mis tegi oma esimese lennu 8. detsembril 1986, on siiani maailma suurim amfiiblennuk. Lisaks püstitas see 148 maailmarekordit. Tema maksimaalne kiirus on 800 km/h. Masin on võimeline pardale kandma 6,5 tonni relvi. Projekt külmutati NSV Liidu kokkuvarisemise tõttu ja peatus seejärel täielikult.
Be-200ChS
Alates 2003. aastast töös olnud tsiviilotstarbelisel amfiiblennukil Be-200ChS (Be-42 "rahumeelne" järeltulija) pole siiani maailmas analooge. Mitmeotstarbelist sõidukit kasutatakse peamiselt päästetöödel, tulekustutustöödel ja transpordil. See on võimeline kiirustama kuni 700 km/h, kandma 8 tonni lasti ja 12 kuupmeetrit vett.
Be-2500 "Neptuun"
Üliraske amfiibtranspordilennuki Be-2500 töötas välja selle järgi nimetatud disainibüroo. G. M. Berieva. Selle tiibade siruulatus pidi olema 125,5 m, kandevõime 1000 tonni ja maksimaalne lennuulatus 16 000 km reisikiirusega kuni 770 km/h. Projekt jäi aga määramata ajaks ootele.
Hiljuti rääkisime ka sellest.
