Tiltrootor, mis suudab tasapinnaliselt lennata nagu lennuk, samas kui helikopteriga vertikaalselt hõljuda, õhku tõusta ja maanduda. Disainerid on pikka aega olnud piinlikud oma atraktiivse väljavaate pärast suurendada kiirust võrreldes helikopteriga ja samal ajal mitte sõltuda lennuväljade olemasolust nagu lennuk.
Ja eelmise sajandi 1920. aastate lõpuks hakkas disainimõte keema.
Töö rullus lahti kahes suunas - pöörlevate propellerite ja pöörleva tiivaga seadmete loomine.
Eelkõige ehitas Ameerika leiutaja Henry Berliner 1922. aastal Newport 23 hävituslennuki kere põhjal lennuki, mis oli varustatud kahe vastassuunas pöörleva sõukruvi ja ühe 30 cm läbimõõduga muudetava sammuga propelleriga. Propellereid vedas Bentley. BR-rootormootor.2 võimsusega 220 liitrit. koos., paigaldatud eesmisse kere. Suured propellerid võimaldasid helikopterilaadset lendu ja väike lubas piloodil masina nina kergelt kallutada - selle tulemusena kaldusid ka suured propellerid veidi ettepoole ja tagasid lennukilaadse lennu. Hiljem muutis disainer biplani kolmetasandiliseks (seda seadet tuntakse nimetuse "Model 1924" all ja see erineb ka kallutatavate propellerite asukoha poolest kolmeplaanilise kasti keskosas), kuid ta ei suutnud pakkuda vastuvõetavat tõstejõudu - seade tõusis maksimaalselt 15 jalga (4,6 meetrit).
Ameeriklase Henry Berlineri disainitud biplaan
Saadud kogemustele tuginedes ehitas G. Berliner 1925. aastal aparaadi, mis meenutas üldiselt biplaani, kuid oli varustatud kahe suure läbimõõduga tiivaotstesse paigaldatud ja osaliselt ettepoole kallutatud propelleriga, võimaldades nii lennata nii helikopteris kui ka lennuk. Berlineril õnnestus oma aparaadil arendada lennukiiruseks umbes 40 miili tunnis (umbes 70 km/h), kuid lennukõrgust tal ei õnnestunud oluliselt tõsta. Pealtnägijate sõnul ei kaldunud propellerid aga täielikult ette - ainult teatud nurga all, mis võimaldas seadmel edasi liikuda, ja seetõttu nimetavad lennuajaloolased seda seadet "pöördkruvidega helikopteriks". Üldiselt sarnaneb G. Berlineri lennuki kontseptsioon tänapäevaste konvertilennukitega.
16. septembril 1930 sai New Jersey osariigis County Countys elanud George Leberger lennukiprojekti USA patendi nr 1775861, mida võib pidada selle suguvõsa esivanemaks olevaks tiltrootori esimeseks versiooniks. Seade, mida patendis nimetati lihtsalt ja lihtsasti "lentavaks masinaks" ("Flying Machine"), oli varustatud kahe erineva läbimõõduga koaksiaalpropelleriga, mis olid paigaldatud vööri kere kohale ja mida sai paigaldada vertikaalselt (helikopter) või horisontaalselt ( lennuk) lennukid.
Patendist kaugemale ta siiski ei jõudnud. Nagu ka Briti lennukikonstruktor Leslie Baines, tuntud purilennukikonstruktor, kes konstrueeris 1920. aastatel firma Short tellimusel Singapuri ja Calcutta lendavaid paate ning on muudetava tiivaga lennuki esimese patendi autor ( 1949). 1938. aastal sai ta patendi nn "helikopterile", mis oli lennukitüüpi lennuk, mille tiiva otstes olid vertikaalselt paigaldatavad mootori gondlid - kopteri lennuks või horisontaalselt propellerid ettepoole. - lennukiga lendamiseks. Oma idee praktiliseks elluviimiseks ei jätkunud Bainesil raha.
Leslie Bainesi "Helikopter".
Olukord oli edukam Saksa lennukikonstruktorite puhul. Alates 1942. aastast on Focke-Ahgelise spetsialistid siin arendanud segadisaini hävitajat Fa 269 - pöörlevate kruvidega kallutavat. Ettevõtte asutasid 27. aprillil 1937 kuulus Saksa lennukikonstruktor Heinrich Focke ja neil aastatel mitte vähem tuntud Saksa piloot Gerd Akhgelis eesmärgiga arendada ja ehitada helikoptereid ja girolennukeid. Kuulsaim neist oli Fw 61, mis tegi oma esimese lennu 26. juunil 1936 ja püstitas järgnevatel aastatel mitmeid oma klassi masinate kõrguse, kiiruse ja lennuulatuse rekordeid.
Fa 269 töötati välja insener Paul Klage juhendamisel eesmärgiga integreerida vertikaalselt õhkutõusmis-maandumisvõimelise helikopteri ning suurema kiirusega ja parema kütusesäästlikkusega lennuki eelised ühte seadmesse. Samas ei alustatud selle teemaga tööd nullist. Aastal 1938, insener Simon Adolf Rohrbachi juhtimisel, tehnikadirektor lennukit tootva ettevõtte "Weser Flyugzugbau G. m.b.Kh." tehas. alustas Bremeni lähedal Lemwerderis ühekohalise pöörleva tiivaga lennuki projekteerimist, mis kannab nimetust WP 1003/1. Hariduselt insener Rohrbach uuris 1933. aastast iseseisvalt tiltrootori loomise võimalusi ning olles saanud tehase ja selle projekteerimisbüroo enda käsutusse, otsustas ta proovida seda ideed ellu viia.
WP 1003 / 1 oli trapetsikujulise pöörleva tiiva keskmise asukohaga monoplaan - selle konsoolide välimised pooled pöörati 4-meetrise läbimõõduga traktori propelleritega, mis paiknesid nende otstes. Propellerid võisid pöörata peaaegu 90 kraadi alla. Kere sisse mahtus 900 hj mootor. Koos. pidi andma kallutatavale maksimaalse horisontaalse lennukiiruse umbes 650 km/h. Piloodi kokpit oli ettepoole nihutatud ja sellel oli piisavalt suur klaaspind, mis andis piloodile hea ülevaate.
Mis puutub Fa 269-sse, siis see oli konstruktsiooniliselt keskmise tiivaga monoplaan, mille esiserva oli väike pühkimine, mille keskosas paiknesid kaks väga suure läbimõõduga suruvat kolme labaga propellerit. Kui oli vaja lennukirežiimilt helikopterirežiimile üle minna, keerasid propellerid alla kuni 85 kraadise nurga all, seda pidi peamiselt tegema õhkutõusmisel ja maandumisel. BMW 801 õhkjahutusega radiaalmootor võimsusega 1800 hj. Koos. asus keres, kokpiti taga ja töötas spetsiaalset jõuülekannet kasutades propellerite kallal. Veelgi enam, arendajad pidid kasutama masinal pikkade tugedega peamist telikut, aga ka kere sisse tõmbunud piisavalt kõrge toega sabatelikut, et vältida maapinnal olevate propellerite kahjustamist (rada). ). Meeskond - üks, teistel andmetel kaks inimest, asus üsna avaras kokpitis, nihutas ettepoole ja oli suure klaasipinnaga, sealhulgas parema alla-ettevaate tagamiseks. Relvastus - kaks 30-mm relva MK 103 või MK 108 - asusid salongi külgedel. See nägi ette ka võimaluse paigutada 20-mm püstol MG 151/20 kere all olevasse spetsiaalsesse gondlisse. Avioonikasse kuulusid raadiojaamad FuG 17 ja FuG 25 a, uuriti raadiokõrgusmõõturi paigaldamise võimalust – sooritada "pime" lend.
Uue “imerelva” lähteülesanded väljastas Saksamaa lennuministeerium ettevõttele Focke-Ahgelis juba 1941. aastal. Sõjavägi vajas ühekohalist "kohakaitsevõitlejat". Teiste allikate kohaselt oli töö aga puhtalt initsiatiiv, kuid sõjaväelaste poolt võeti see positiivselt vastu. Tiltrootori arendus lõpetati 1942. aastal, tuuletunnelis puhuti mastaapset mudelit ning peagi valmis ka täissuuruses mudel. Tiltrootorlennuki peamiseks eeliseks peeti tagasihoidlikuks baasi ja kiiret tegutsemist liitlaste pommilennukite vastu, mis olid juba jõudnud Saksamaa sõjalis-poliitilise juhtkonna kätte. Kuid pärast seda, kui maketi ja kogu projekti dokumentatsioon hävitati järgmisel liitlaste õhurünnakul ööl vastu 3.–4. juunit 1942, hakkas töö programmi kallal hääbuma ja 1944. aastal suleti projekt täielikult. Ebaõnnestumise peamisteks põhjusteks on raha- ja ajapuudus (arendajafirma spetsialistide arvutuste kohaselt sai sellise tempoga prototüüpi ehitada mitte varem kui 1947. aastal), samuti spetsiaalsete käigukastide puudumine, ajamid, erinevad mehhanismid ja masina jaoks vajalikud seadmed. Jääb veel lisada, et 1955. aastal avaldati Briti ajakirjas Flight artikkel, mis teatas: USA-s sai professor Fokke patendi kallutusmootori projektile, mis oli "arendatud Brasiilia valitsuse huvides". Rohkem detailne info ei kaasatud sellesse projekti.
Ameerika Ühendriigid astuvad sisse
Töö kabriolettlennukite valdkonnas ei jäänud Kolmanda Reichi vastastele märkamatuks, seda enam, et suurem osa Saksamaa arenguid ning ellujäänud inseneride ja disainerite dokumentidest sattus ameeriklaste ja brittide – endiste relvaloojate – kätte. ei püüdnud venelastele alistuda. Veelgi enam, nad hakkasid 1940. aastate alguses läänes üle võtma Saksa inseneride kogemusi.
Nende hulgas, kes otsustasid kasutada Saksa kopteriehitajate kogemusi, olid dr Wynn Lawrence Le Page ja Haviland Hull Platt, Pennsylvania osariigi Addystone'i lennufirma Platt-Le Page Aircraft Company asutajad. Võttes aluseks Saksa helikopteri Fw-61 konstruktsiooni, konstrueerisid ameeriklased 1941. aastal kahe rootoriga helikopteri XR-1 A. Viimane omakorda oli võrdlusaluseks väliselt sarnase telgrootori loomisel. tühimass 24 tonni. Põhiline erinevus seisnes selles, et selle propellerid suutsid pöörata ettepoole kallutades ja anda autole lennukisarnase lennu. Pealegi, hoolimata asjaolust, et seda tiltrootorit ei rakendatud riistvaras ega vähemalt täissuuruses paigutuses (tal polnud isegi oma nime), polnud töö asjata - 15. detsembril 1955 sai H. X. Platt USA patent nr 2702168.
Convertiplane Le Page - Platte
Järgmise katse helikopterist ja lennukist edukalt "ristuda" tegid 1947. aasta alguses Delaware'i osariigis Newcastle'is asuva Transcendental Aircraft Corporationi spetsialistid. Seekord õnnestus lennukidisaineritel luua tõeliselt tõhus lennuk, mis suutis õhku tõusta ja kokkuvõttes kinnitas valitud tehniliste lahenduste õigsust.
Selle projekti algatasid ja juhtisid Transcendentali asutajad Mario A. Guerieri ja Robert L. Lichten, kes töötasid varem Kellett Aircraft Companys. Veelgi enam, Lichtenil oli varem kogemusi Ameerika helikopteridisaineritega – eespool mainitud Le Page ja Platt – ning temast sai aktiivne tiltrootori kontseptsiooni toetaja ning Guerieri liitus temaga Kellettis töötades. Koos viisid nad läbi märkimisväärse hulga uuringuid, et välja selgitada, kui tõhusalt saab helikopterites kasutatavat pearootorit kasutada "lennuki" propelleri versioonis.
Nende tööde käigus saadud tulemused lisasid Lichtenile ja Guerierile kindlustunnet, et nad lähevad edasi õige tee ja nende idee pole nii fantastiline. Sarnaselt mõtlevad inimesed otsustasid, et nüüd peavad nad iseseisvalt välja töötama, ehitama ja õhku tõstma väikese üheistmelise eksperimentaalse tiltrootori, mis kannab nime "Model 1-G", tõestades selle lennuvõimet.
Maailma esimene lendav tiltrootor "Model 1-G"
Masina, mille maksimaalne pikkus oli 7,93 meetrit ja stardimass umbes 800 kg, eripäraks oli ainult ühe kolbmootori olemasolu - see asus kere sees ja töötas mõlemal kolme labaga vastassuunas pöörleval propelleril. (kruvi läbimõõt - 5,18 m), mis asub tiiva otstes osades laiusega 6,4 meetrit.
Otse kokpiti taga asuvas keres asuva Lycoming O-290-A neljasilindrilise mootori maksimaalne võimsus ulatus 160 hj. koos., 3000 pööret minutis. Maksimum kiirus lend lennukirežiimis - 256 km / h (propellerid - mitte rohkem kui 633 pööret minutis), helikopteri režiimis - 196 km / h (mitte rohkem kui 240 pööret minutis). Ühest režiimist teise üleminek ei kestnud rohkem kui 3 minutit, samal ajal kui kruvid võisid pöörata 82 kraadi piires. Kütusevaru lubas õhus olla kuni 1,5 tundi.
Esimene ettevõtte ehitatud kallutrootor kukkus staatiliste maapealsete katsete käigus kokku 1950. aastal, kuid teist, mis on tuntud nimetuse "Model 1-G" all, käsitles arendaja esialgu vaid maapealse katsesõidukina ja alles pärast valitsuse otsuse saamist. lepingut muudeti programmi jaoks.
Maailma esimene tiltrootor läks oma esimesele lennule 15. juunil 1954, kuid alles viis kuud hiljem riskisid selle loojad ühelt lennurežiimilt teisele lülituda. Selleks ajaks olid ettevõtte mõlemad asutajad sellest juba lahkunud. Lichten 1948. aastal ja Guerieri 1952. aasta septembris müüsid oma osa William E. Cobyle, kes töötas Kellett Aircraft Corporationi diagnostikaspetsialistina. Pealegi õnnestus Kobel hankida USA kaitseministeeriumilt rahaline toetus, kuigi väike. 1952. eelarveaastal sõlmisid maa- ja õhuväeministeeriumid ettevõttega lepingu, mille kohaselt pidid kliendid saama kõik uue masina lennutestide tulemused. Sarnane leping sõlmiti USA õhujõududega järgmisel, 1953. aastal.
Tehes aga veidi enam kui 100 lendu kogukestvusega 60 tundi, mille jooksul ei toimunud aga täielikku lennukirežiimile üleminekut, kaotas 20. juulil 1955. aastal tiirrootor juhitavuse ja kukkus lennukis lennates alla. lennukirežiim Chesapeake'i lahe vetes. Õnnetus juhtus ranniku lähedal madalas vees ning piloodil õnnestus põgeneda. Seade tuli muidugi maha kanda.
Sellegipoolest leidis praktikas kinnitust uue klassi lennuki loomise võimalus ja ettevõte hakkas ehitama teist prototüüpi tiltrootorit - Model 2. See oli juba kaheistmeline, piloodid kõrvuti maandudes, stardimassiga 1020 kg, kere 1,2 meetri võrra lühema ja 0,3 meetri võrra väiksema tiivaulatusega. Selle jõuallikaks oli One Lycoming O-435-23 kuuesilindriline mootor, mis toodab 250 hj. ja kandevõime ulatus 304 kg-ni.
Konverterplaan "Mudel 2"
USA õhuvägi tõmbus aga projektist välja. Sõjaväge eelistati Belli välja töötatud alternatiivsele aparatuurile XV-3 ja edasi omavahendid täielikku testiprogrammi ei olnud võimalik rakendada. Selle tulemusena suutis kallutusmootor "Model 2" teha helikopterirežiimis vaid mõne lühiajalise lennu. Programm suleti lõpuks 1957. aastal.
Kuulsad "nelipühilased"
1950. aastate jooksul töötati mõnes teises ettevõttes välja mitmeid tiltrootori projekte, kuid valdav enamus neist ei tõusnud isegi õhku. Selle arenduste hulgas oli aga päris tähelepanuväärseid projekte, millel tasub põgusalt peatuda.
1940. ja 1950. aastatel näitas USA sõjavägi aktiivset huvi vertikaalsete või lühikeste õhkutõusmis- ja maandumislennukite vastu, osaliselt tänu teabele sama aktiivse töö kohta Kolmandas Reichis. Üks selle valdkonnaga tegelev firma oli Vertol Erkraft (endine Piasecki), kes töötas omal algatusel välja lennuki Model 76. 1960. aastal omandas selle ettevõtte Boeing kontsern ja sellest sai selle helikopterite divisjon Boeing Vertol.
Uue masina eripäraks oli see, et see oli esimene maailmas, kes rakendas edukalt pöörleva tiiva tehnilist ideed. Varem nimetati selliseid masinaid rootorlennukiteks, kuid neid võib liigitada ka "kaldlennukiteks". Struktuuriliselt oli seade, mis sai hiljem nime VZ-2, monoplaan, mille keskossa oli paigaldatud kõrge tiib, avatud sõrestiku kere ning kolmerattalise ninatoe ja sabarattaga telik. Sellel oli Bell 47 helikopteri sfäärilise varikatusega kokpit, mille taga oli Avco Lycoming YT53-L-1 gaasiturbiinmootor ja jõuülekanne.
Konverterplaan VZ-2
Planeeringult ristkülikukujuline tiib oli täismetallkonstruktsiooniga ja oli hingedega kinnitatud kere külge ning võis hüdrojõusilindrite toimel pöörata 90 kraadi. Kopteriga õhkutõusmine toimus tiiva ja kolme labaga sõukruvide vertikaalsuunas üles pööramisega ning pärast ohutu kõrguse saavutamist viis piloot selle tagasi tavaasendisse - seade lülitus lennukirežiimile. Sabaosa on T-kujuline, suure kiiluga. Siiski rohkem tõhus juhtimine madalatel kiirustel lennates paigutati VZ-2 sabaossa täiendavad väikese läbimõõduga propellerid.
Eksperimentaalne auto, söör. Nr 56–6943, lennatud 1957. aasta aprillis. Esimene edukas üleminek ühelt režiimilt teisele – horisontaallennul – tehti 23. juulil 1958. aastal. Juba enne seda sõlmis arendusettevõte lepingu USA armee ja mereväe ministeeriumidega, millega eraldati uue tähise VZ-2 A saanud seadme valmimiseks 850 tuhat dollarit. Lennutestid viis esialgu läbi arendajafirma koos USA armee ja NASA kosmoseagentuuri spetsialistidega, kuid 1960. aastatel viidi projekt täielikult viimasele. S.P. Langley uurimiskeskus kasutas VZ-2A kuni 1965. aastani. Aparaadi töötamise ajal tehti umbes 450 lendu ja 34 täielikku üleminekut ühest režiimist teise. Seade on praegu eksponeeritud Smithsoniani institutsioonis.
Konverterplaan VZ-2
Veel üks huvitav projekt oli 1959. aastal koostöös Vertoli spetsialistide ja NASA agentuuriga välja töötatud tiltrootor. See ei saanud ühtegi oma nime ja seda nimetatakse lihtsalt Vertoli - NASA (Vertol-NASA Tilt-Wing) välja töötatud pöörleva tiivaga seadmeks. Selle eripäraks oli pöörlev tiib, millel oli kuus propellerit, mida pidi liikuma 1000 hj mootor. koos., samuti kahe piluga eleronid, mis võtsid enda alla kuni 60% tiiva tagaserva pikkusest. Töö projekti kallal aga tuuletunnelis skaalamudeli puhumisest kaugemale ei jõudnud.
Täiesti teistsuguse kontseptsiooni "lennuki ja helikopteri ühendamisest" töötasid Ameerika lennukidisainerid välja kallutaval VZ-4. Selle arendas 1950. aastate teisel poolel California osariigis Torrance'is asuv Doak Aircraft Company. Sellel seadmel olid rõngakujulistes düüsides (kanalites) pöörlevad propellerid. Selle konstruktsioonivariandi valimise põhjus oli lihtne – arendusfirma president Edmond R. Doak tegeles tööga rõngakujulistes kanalites paiknevate propellerite vallas.
VZ-4 USA armeemuuseumis, Fort Estis
E. R. Doak saatis oma ettepaneku esmakordselt sõjaväele 1950. aastal, kuid alles 10. aprillil 1956 saatis USA sõjaväeosakond, mida esindas inseneri- ja uurimistöö väejuhatus. transporditeenus sõlmis temaga lepingu. Järgmisel aastal alustas ettevõte aktiivset tööd seadme kallal, mis algul sai ettevõttesisese nimetuse "Doak 16". Selle esimene lend toimus 25. veebruaril 1958 (seerianumber 56–9642). Seejärel nimetati tiltrootor ümber VZ-4 DA-ks, konstruktsiooniliselt oli see väike eksperimentaalne keskmine tiib, millel oli piloodikabiin koos kahe inimese (piloot ja vaatleja) tandemmaandumisega, traditsioonilise saba ja fikseeritud kolmerattalise ninaga telikuga. tugi. Tiltrootori kere oli valmistatud keevitatud torudest, nahk ninast piloodi kokpitini oli komposiit (vormitud klaaskiud) ja kabiinist sabani alumiiniumist. Konsool tiib ja saba - üleni metallist.
Kodu eristav omadus"Doak 16", mis on varustatud ühe Lycoming T53-L-1 turbovõllmootoriga HP 825 võimsusega. koos., tiibade otstes asuvates rõngakujulistes kanalites (düüsides) olid pöörlevad propellerid. Propellerid võisid horisontaallennu sooritamiseks pöörata 90 kraadi ettepoole ja ka vertikaalsest 2 kraadi tagasi kalduda – "helikopteri" režiimis töötades.
Tiltrootori projekteerimise ja ehitamise kulude minimeerimiseks otsustas Doak kasutada maksimaalselt ära teiste lennukitootjate arendused ja teiste lennukite konstruktsioonielemendid. Eelkõige laenati telik Cessna-182-lt, meeskonna istmed F-51 Mustangilt, sõukruvide pööramise ajamid rõngakujulistes kanalites elektrimootoritest T-33 trenažööri klapiajami jaoks ja Rool varasemast lennukist.arendus "Doak".
Tiltrootor "Doak 16" ehitati ühes eksemplaris (seerianumber 56–9642). Selle hinnanguline tühimass oli 900 kg ja maksimaalne õhkutõus vertikaalstardi ajal 1170 kg, kuid masina viimistlemise käigus kasvasid need näitajad vastavalt 1037 kg ja 1443 kg. Maksimaalne kiirus pidi arvutuste kohaselt olema horisontaallennul vähemalt 370 km/h, merepinnal tõusukiirus 30 m/s, praktiline lagi 1830 m, lennu kestus ca 1 tund ja maksimaalne lennukaugus oli 370 km.
"Doak 16" maapealsed testid toimusid Torrance'i munitsipaallennuvälja territooriumil 1958. aasta veebruaris, 32 tundi stendil ning 18 tundi "lõastatud lähenemist" ja taksokatseid. 25. veebruaril tehti esimene tasuta lend. Juunis lõppesid Torrance'is katsetused, mille käigus tehti tiltrootor põhjalikule uuringule, misjärel viidi see oktoobris üle Edwardsi õhuväebaasi, kus tehti 50-tunnine test, mille käigus toimus üleminek ühelt režiimilt teisele. korduvalt sooritatud - sealhulgas number 1830 meetri kõrgusel.
Pärast katsete lõpetamist võttis USA armee 1959. aasta septembris tiltrootori vastu, andes sellele nimetuse VZ-4, ja andis selle NASA-le kuuluvale Langley uurimiskeskusele uuteks katseteks. Viimase käigus ei selgunud mitte ainult selle skeemi eelised, vaid ka hulk puudusi. Üks olulisemaid oli seadme kalduvus helikopteri- ja lennukirežiimide vahelise ülemineku ajal nina üles keerata. See osutus oodatust ja õhkutõusmis- ja maandumisomadustest kehvemaks. Katsete ajal suutis tiltrootor arendada kiirust 370 km / h, maksimaalne tõusukiirus oli 20 m / s ja lennuulatus 370 km.
1960. aastate lõpul jõudis arendusettevõte rahalise ebaõnnestumise perioodi ja müüs lähedal Long Beachis asuva VZ-4 kallutatava ettevõtte Douglas Aircraft õigused ja kogu tehnilise dokumentatsiooni. Kuid ka see ei aidanud – 1961. aastal lakkas ettevõte Doak olemast. Douglas lõpetas vahepeal ootamatult saadud tiltrootori moderniseerimise, sealhulgas võimsama mootori paigaldamise eeluuringu ning saatis 1961. aastal ettepaneku USA armee juhtkonnale. Vastust aga ei tulnud. Tiltrootor ise töötati Langley keskuses kuni 1972. aasta augustini ja viidi seejärel üle USA sõjaväe transporditeenistuse muuseumisse Fort Estises, Newport Newsi lähedal, kus see praegu asub.
Teine Ameerika eksperimentaalne pöörleva tiivaga konverter oli X-18, mille töötas välja Hiller 1957. aasta veebruaris USA õhujõududega sõlmitud lepingu alusel. 4 miljoni dollari suurune leping nägi ette tiltrootori väljatöötamise, katsetamise, aga ka 10 masina ehitamise. Ettevõttel õnnestus sarnasteks töödeks saada leping ka USA mereväelt – admiralid vajasid kuni 4 tonni kaaluvat lasti vastuvõtvat tiltrootorit. Ehitusprotsessi käigus kasutati aktiivselt teiste lennukite üksikuid konstruktsioonielemente. Eelkõige oli kere veidi muudetud kere Chase'i XC-122C-lt, teised elemendid aga Conware'i R3 Y Tradewind sõjaväe lendpaadilt.
X-18 konvertolennukid
X-18-l oli ristkülikukujuline kere, millel oli kõrge ja väikese ulatusega tiib, mille keskossa paigaldati kaks võimsat 5500 hj tiiba. Koos. Allison T40-A-14 turbopropellermootorid Curtis-Wrighti kolme labaga vastassuunas pöörlevate turboelektriliste propelleritega (läbimõõt 4,8 meetrit). Pealegi pöördus helikopteris õhkutõusmisel kogu tiib koos mootoritega (ümber oma pikitelje kuni 90-kraadise nurga all), kuigi lennukis starti kasutati maksimaalse kandevõimega õhkutõusmiseks. Lisaks oli masina sabaosas täiendav Westinghouse J-34-WE turboreaktiivmootor tõukejõuga 1530 kgf (15,1 kN), mille joa voolu oli võimalik vertikaaltasapinnal kõrvale pöörata, mis parandas juhitavust. masinat madalatel kiirustel.
1958. aastal ehitati esimene ja nagu selgus, ainuke prototüüp, mis läbis intensiivse maapealsete katsetuste tsükli ja viidi 1959. aastal üle Langley uurimiskeskusesse, kus 24. novembril 1959 sooritas oma esimese vabalennu. . Enne lennukatsete lõppu 1961. aasta juulis suutis kallutusmootor teha 20 lendu. Katse lõpetamise ja sellele järgnenud programmi sulgemise peamiseks põhjuseks oli viimasel lennul ilmnenud tõrge propelleri sammu muutmise mehhanismis ning asjaolu, et mootorid "ei olnud omavahel ühendatud". Siiski võimaldas ta siiski koguda piisaval hulgal andmeid, mis on vajalikud raskema kallutusmootori - neljamootorilise XC-142 - ehitamiseks. Ühe maapealse katse käigus - pärast lendude lõpetamist hävis X-18 tiltrootor ja lõpetas oma päevad prügilas.
XC-142A Ameerika Ühendriikide õhujõudude rahvusmuuseumis
Mis puutub XC-142, siis see töötati välja koos Voughti ja Ryani ettevõtetega 1960. aastate esimesel poolel. See oli varustatud nelja General Electricu T64-GE-1 mootoriga, igaühe võimsusega 2850 hj. koos., mis pööras Hamilton Standardi kaubamärgi klaaskiust propellereid läbimõõduga 4,7 meetrit. Pärast modifikatsiooni XC-142 A tähistuse saamist pidi kallutusrootor kandma kuni 3500 kg lasti või langevarjurite üksusi. Kokku ehitati 5 sõidukit, esimene lendati 29. septembril 1964 ja 11. jaanuaril 1965 toimus esimest korda lennul üleminek režiimide vahel: vertikaaltõus, horisontaallend ja vertikaalmaandumine.
Esimene XC-142A anti USA õhujõududele üle 1965. aasta juulis. Järgnevate lennukatsetuste käigus lendas viis ehitatud prototüüpi 420 tundi (kaasatud oli 488 lendu, 39 sõjaväe- ja tsiviilpilooti), sealhulgas stardid / maandumised laevade tekil, osalemine otsingu- ja päästeõppustel, langevarjurite kukutamine ja lasti langetamine madalal kõrgusel. Tiltrootori maksimaalne stardimass oli 20227 kg, tühimass 10270 kg ja kandevõime oli 3336 kg (32 langevarjurit täisvarustuses või 24 kanderaami haavatud 4 saatjaga).
Katsetamise ja proovitöö käigus purunes neli konvertilennukit. USA õhujõudude osakond teatas 1966. aastal tinglikult oma kavatsusest osta partii seerialennukeid S-142 B, kuid lepingut ei sõlmitud ning ülejäänud koopia (tehas nr 65–5924) anti üle NASA-le. , kus see tegutses maist 1966 kuni maini 1970 aastal. Pakuti välja tsiviilversioon, Downtowner, mis oli mõeldud 40–50 reisija vedamiseks kiirusega 470 km / h ainult kahe mootoriga. Kuid ka see idee jäi ellu viimata.
Samaaegselt XC-142 A töödega tegi teine ettevõte Curtis-Wright töid kallutatava X-100 kallal, mille eripäraks oli kahe rootori olemasolu. Üheistmeline X-100, nagu ka mitmed teised konvertilennukid, oli suhteliselt odav eksperimentaalne sõiduk, mille eesmärk oli hinnata pöörlevate propelleritega lennuki loomise ja tõhusa käitamise tehnilist teostatavust.
X-100 tiltrootor
X-100-l oli üks Lycoming YT53-L-1 turbopropellermootor 825 hobujõuga. s., mis asus keres ja pani liikuma mõlemad pöördkruvid, hõljumisrežiimis tasakaalustades ja madalal kiirusel lennates tagati masina sabaosas asuva juhitava joaotsiku abil. Peamine ülesanne programmi X-100 raames töötati välja pöördkruvidega kallutusskeemi, mis oli vajalik seda tüüpi olulisema seadme, algul M-100 ja seejärel X-19, väljatöötamiseks ja ehitamiseks. . Samuti oli vaja läbi töötada klaaskiust propelleri labade loomise küsimused.
Töö X-100 kallal algas 1958. aasta veebruaris ja sama aasta oktoobris algasid tuuletunnelis intensiivsed puhumised. 12. septembril 1959 tegi ta esimese hõljumise ja 13. aprillil 1960 viidi lõpule esimene üleminek ühelt riigikorralt teisele. Hilisemates katsetes selgus aga, et kalluturi lennuomadused ei ole päris rahuldavad ning madalatel lennukiirustel balansseerimis- ja juhtimissüsteem ei vasta nõuetele.
Teisest küljest oli X-100 kontseptsiooni teostatavus täielikult tõestatud, mis ajendas arendajaid asuma edasi töötama raskema X-19 tiltrootori kallal. 21. juulil 1960 viidi X-100 testimine lõpule ja sõiduk viidi NASA Langley uurimiskeskusesse ning annetati seejärel Smithsoniani Instituudi riiklikule õhu- ja kosmosemuuseumile.
X-19 tiltrootor
M-200 tiltrootoril (alates mudelist 200) oli "lennuki" kere ja kaks väikese ulatusega tandemtiiba, mille otstes olid kumbki 3,96 meetrise läbimõõduga pöörlevad propellerid, mida vedasid kaks Lycoming T55-L-5. turbovõllmootorid töömahuga 2620 l. Koos. Ühe mootori rikke korral tagas ristülekanne kõigi nelja sõukruvi vedu teisest. USA kaitseministeerium kaalus võimalust kasutada seda tiltrootorit luure ja transpordi rollis. Auto lennutati 26. juunil 1964, misjärel viidi see edasiseks katsetamiseks USA õhujõududele. Talle anti uus nimetus X-19. Kuid nagu ka X-100 puhul, oli saadud jõudlus oodatust kehvem. 25. august 1965 kukkus X-19 järgmisel lennul alla.
"Suurepärane" troika "firmalt" Bell "
Üks otsustavamaid, pöördelisemaid projekte tiltrootori ehituse ajaloos oli Bell Aircrafti poolt välja töötatud XV-3. Tema esimene kogemus selles vallas oli Envelope-O-Plain Model 50 kallutrootor, mis oli välja töötatud tema enda initsiatiivil, millele järgnes terve rida projekte, millest enamik siiski joonestuslauast kaugemale ei jõudnud.
Kuid siis saabus tema parim tund – ettevõte sai 1950. aastal kabriolettlennukite programmi raames USA armee ja õhujõudude komandode poolt välja kuulutatud hanke lemmikuks. Järgmisel aastal sai ettevõte lepingu kahe XV-3 Convertiplane tüüpi masina ehitamiseks ja ulatuslikuks testimiseks.
Restaureeritud tiltrootor XV-3
XV-3 oli väike tiltrootor, mille stardimass oli 2177 kg, pikkus 9,25 meetrit ja tiibade siruulatus 9,55 meetrit. Meeskond koosnes kahest piloodist, kes olid paigutatud vastavalt "tandem" skeemile. Keres paikneva mootori võimsus oli 450 liitrit. Koos. Masinal oli kaks kolme labaga sõukruvi, mis paigaldati tiiva otstes asuvatesse gondlitesse - spetsiaalsetele pöörlevatele seadmetele. Kruvide ülekandmine vertikaalasendist horisontaalasendisse viidi läbi mehaaniliselt ja see ei võtnud rohkem kui 10 sekundit.
Masina maapealsed testid algasid 1955. aasta alguses ettevõtte tehases Texases Hurstis. Siis tuli järjekord lennukatsetele - esimene auto (Laev 1) tõusis õhku 11. augustil 1955, kuid sai 18. lennu ajal kerge avarii. Toona õnneks inimohvreid ei olnud. Esimest korda viidi režiimivahetus läbi 11. juulil 1956, kuid juba 25. oktoobril juhtus järjekordsel katsel avarii - auto avarii, piloot sai raskelt vigastada.
Katsete käigus selgus kiiresti, et autol on palju vigu. Teisel eksemplaril (laev 2) need osaliselt kõrvaldati. 18. detsembril 1958 läks see edukalt üle ühelt lennurežiimilt teisele, misjärel anti auto õhujõudude ja NASA poolt katsetamiseks üle, mille käigus lendas XV-3 11 pilooti 250 lennuga kokku 125 tundi. , sooritades 110 "täielikku üleminekut". Lisaks töötati välja erinevad õhkutõusmis- ja maandumisvõimalused. Nii tõusis näiteks lühikese stardijooksuga õhku tõustes auto kiirusega umbes 57 km/h õhku vaid 61 meetri pikkuse jooksuga (propellerid paigaldati horisondi suhtes 80 kraadise nurga alla ). Katsepilootidel õnnestus XV-3-ga jõuda 3750 m kõrgusele ja arendada kiirust 213 km / h, samuti maanduda autorotatsioonirežiimis.
Lõppkokkuvõttes oli kahe XV-3 ehitamine ja katsetamine ülemaailmses lennukitööstuses oluline verstapost. Edu oli aga vaid osaline: tõestust sai ka tiltrootori ehitamise võimalus, kuid tegelikult ei saanud see praktilist väärtust esindada.
Konverterplaan XV-3 katselennul
Tiltrootori edasine saatus on väga huvitav. 1966. aasta lõpus allesjäänud XV-3, juht. nr 54–148, viidi Arizonas Tucsonis Davis-Monthani õhuväebaasi lennukihoidlasse ja unustati peaaegu kaheks aastakümneks. Alles 1984. aastal leidsid Belli välja töötatud XV-15 tiltrootori disainirühma spetsialistid selle USA armee lennundusmuuseumis Alabamas Fort Ruckeris. Seade taastati 1986. aasta detsembris, misjärel see demonteeriti ja koivahti kaetud angaaris, kuhu see jäi veel kaheks aastakümneks. Lõpuks viidi XV-3 22. jaanuaril 2004 Texase osariigis Arlingtonis asuvasse Bell's Plant 6-sse ja tehase spetsialistid hakkasid endise XV-3 programmiinseneri Charles Davise juhendamisel seda restaureerima. Kaks aastat hiljem sai XV-3 oma koha USA õhujõudude rahvusmuuseumis Daytonis Ohios, kus see on säilinud tänapäevani.
Konvertorilennukid NSV Liidus
Konvertoplane Mi-30 tasasel lennul
Nõukogude disainerid, hinnates realistlikult kabriolettseadme väljatöötamisega seotud suuri raskusi, olid pikka aega skeptilised mitmesuguste "kahtlaste" projektide suhtes, kuid sellegipoolest oli töö tiltrootori projektidega ka NSV Liidus.
Eelkõige KB Mil. Mi-30 on Nõukogude projekt mitmeotstarbelisest kallutavast rootorist, mille väljatöötamine algas 1972. aastal Moskva helikopterites. M. L. Mil, projekti juht oli M. N. Tištšenko. Disainibüroos oli sellel projekteerimisskeemil oma nimetus "rootorlennuk". Peamine ülesanne Mi-30 loomisel oli tagada sellised parameetrid nagu lennuulatus ja lennukiirus, mis ületaksid sarnase klassi helikopterite jõudlust.
Loojad pidasid Mi-30 konverterlennukit mitmeotstarbelise helikopteri Mi-8 paljutõotavaks asenduseks. Algses projektis oli Mi-30 mõeldud 2 tonni kauba ja 19 reisija vedamiseks, kuid hiljem tõsteti masina kandevõimet 3-5 tonnini, reisijateveo maht aga 32 inimeseni.
Aastal 1972 disainerid MVZ neid. M. L. Mil lõi omal initsiatiivil projektiettepaneku transpordi- ja reisijate kallutusmootori kohta nimega Mi-30. NSV Liidus kättesaadava terminoloogia järgi nimetati seda algselt helikopteriks-lennukiks, kuid hiljem mõtlesid mileviitlased sellele välja oma nimetuse – propellerlennuk. Mi-30 disaini põhiülesanne oli tagada lennuvõime, eelkõige lennuulatus ja lennukiirus. Algselt pidi see vedama kuni 2 tonni lasti ja 19 sõjaväelast.
Uue masina elektrijaamana oli plaanis kasutada 2 lastiruumi kohal paiknevat TV3-117 mootorit, mootorid pidid ülekande abil vedama 2 peatõmbepropellerit läbimõõduga 11 m. Kruvid asusid tiibkonsoolide otstes. Mi-30 hinnanguline lennukiirus oli 500-600 km/h ja lennuulatus 800 km. Masina stardimass on 10,6 tonni.Milevlased said selle programmi raames kaasata uurimistöösse TsAGI. Peagi alustati ühiste jõupingutustega propellermudeli katsetamiseks aerodünaamilise stendi ehitamist. Samal ajal lõid Mil Design Bureau disainerid eksperimentaalse lendava, raadio teel juhitava rootorlennuki mudeli, et uurida seadme üleminekurežiime, juhitavust ja stabiilsust lennu ajal.
Arendusprotsessi käigus soovis tellija suurendada Mi-30 kandevõimet 3-5 tonnini ning reisijate mahtu 32 inimeseni. Selle tulemusena kujundati propelleri projekt ümber, et kasutada 3 sundmootorit TV3-117F. Samal ajal kasvas kandvate propellerite läbimõõt 12,5 meetrini ja Mi-30 stardimass 15,5 tonnini.viis läbi põhjalikud analüütilised uuringud kabriolettsõidukitele iseloomulike konstruktsioonidünaamika, aeroelastsuse, lennudünaamika ja aerodünaamika probleemidest. .
Arvestades projekti arendamise sügavust, olemasolevat pikaajalist tehasekogemust lahendamisel raskeid ülesandeid, NSV Liidu Ministrite Nõukogu Relvastuse Presiidiumi Komisjon andis 1981. aasta augustis välja dekreedi konverteeritava kandesüsteemiga (rootorlennuk) helikopteri Mi-30 loomise kohta. Loodud tehniline pakkumine esitati tellijale ja MAP instituutidele kaalumiseks. Sõjavägi kiitis masina loomise heaks, kuid nõudis rootorlennukile võimsamate mootorite panemist - 2 D-136 mootorit, kalluturi hinnanguline kaal tõusis 30 tonnini. 
Selle tulemusena lisati Mi-30 loomine riiklikku relvastusprogrammi aastateks 1986–1995. Kuid NSV Liidu kokkuvarisemine ja sellest tulenevad majanduslikud raskused tegid propellerlennukile Mi-30 lõpu ning ta ei pääsenud kunagi analüütilise ja disainiuuringute etapist. NSV Liidu eksisteerimise viimasel aastal konstrueerisid OKB spetsialistid 3 erinevat propellerlennukit: Mi-30S, Mi-30D ja Mi-30L, mille kandevõime oli vastavalt 3,2, 2,5 ja 0,95 tonni ning reisijate mahutavus. 21, 11 ja 7 inimest. Esimesed 2 konvertilennukit olid maksimaalse stardimassiga 13 tonni, need plaaniti varustada elektrijaamadega 2-st TV7-117 mootorist ja kolmas Mi-30L (massiga 3,75 tonni) 2-st AL-34-st. Tööd tehti ka lahinguvõimaluste loomisega.
1990ndate alguses oli Moskva helikopteritehas nende osalemise võimalus. M. L. Mil Euroopa projektides ja programmides, sealhulgas Eurofar ja Evrika, mille eesmärk oli luua Mi-30-ga sarnaseid konvertilennukeid. Kuid sel ajal polnud Venemaal selliste ühisprojektide korraldamiseks tingimusi.
Hummingbird tiltrootoril on erinevalt teistest konvertilennukitest uuenduslik reaktiivrootori ajam koos autori labade pöördeplaadiga, mis võimaldas vältida olemasolevate kallutusmootoriga mudelite projekteerimisvigu, mille kõrge hind ja erakordne keerukus ei võimalda neid masstoodanguna.
Tehnoloogia ootab rahastust!
Kirjeldus:
Hummingbird tiltrootoril on erinevalt teistest konvertilennukitest reaktiivne rootorajam. Samal ajal kasutatakse kallutusmootori väljatöötamisel kodumaiseid seeriakomponente ja -kooste, mis on aja testitud. Kere on valmistatud komposiit materjalid. Laagriraam - lennutemplitest muutuda.
Konstruktsioonis on kasutatud uuenduslikku reaktiivrootori ajamit kombineerituna autori tera pöördeplaadiga, mis võimaldas vältida projekteerimisvigu, mis on tehtud juba olemasolevates kallutatavates mudelites, nagu Bell V-22 "Osprey" – mille kõrge hind ja erakordne keerukus. ärge lubage seda masstootmiseks.
Raskused kallutusmootori Bell V-22 "Osprey" kujundamisel:
–
ülekanne ja elektrijaam. Traditsiooniline elektrijaam, rootorite pöörlemist sünkroniseerivad võllid, käigukastid, nurkkäigud suurendavad oluliselt konstruktsiooni kaalu ja keerukust. Kõik see mõjutab negatiivselt lennuki kasulikku koormust,
–
hüdrauliline juhtimine. Dubleeritud kolm korda
–
elektrilise juhtimise ja pardaseadmete elektriga varustamise süsteem Dubleeritud kolm korda.
Keeruline hüdraulika, elekter ja elektroonika muudavad selle lennuki – kallutatava Bell V-22 Osprey – ebatavaliselt kalliks ning igapäevaselt lennatavuse ja töötamise keeruliseks.
Tiltrootori juures reaktiivajamiga Hummingbird rootorid puudub traditsiooniline elektrijaam, jõuülekanne ja erinevad käigukastid nagu Bell V-22 "Osprey" või AW-609 puhul.
Tiltrootor Hummingbird lendab, teisendab ja seda juhitakse lennu ajal joa tõukejõu ja rootorite tõukevektori muutumise tõttu pöördeplaadi abil, mis muudab labade üldist ja tsüklilist sammu.
Hummingbird tiltrootori rootor või kruvi pöörleb joa toimel mootor tera otsas.
Tiltrootor Hummingbirdil pole maailmas analooge ja see töötab veeldatud kujul süsivesinik gaas (propaan-butaan), mitte tavalisel lennukikütusel, mis vähendab oluliselt töökulusid. Näiteks RT (GOST 10227-86) maksab alates 50 rubla liiter ja liiter veeldatud süsivesinikku gaas- 14 rubla. Majandusnäitajad Hummingbird tiltrootoriga töötades on see 7 korda odavam kui helikopter. Kütusekulu 5 liitrit gaasi 100 km kohta. lendu. Standardvarustus võimaldab teil lennata kuni 3500 km kaugusele. Kliendi soovil saab lennuulatust mitme tuhande kilomeetri võrra suurendada.
Selle tiltrootori kasutusiga on võrdne kõigi komponentide ja koostude kasutusiga, mis on 20 aastat. Ainus " tarbitav Selles konstruktsioonis on kandurisüsteemis kasutatud laagrid, mille tööaeg on 40 000 tundi. Sellise laagri vahetamise võib läbi viia üks kvalifitseeritud isik 5 tunni jooksul.
Hummingbird tiltrootorit toodetakse 2 modifikatsioonis: 4-kohaline ja 8-kohaline modifikatsioon.
Eelised:
- disaini lihtsus,
– usaldusväärsus tehniline varustus. Kasutame kodumaiseid seeriakomponente ja kooste, aja testitud,
- ohutus. Disaini lihtsus ning ajaproovitud seeriakomponentide ja koostude kasutamine muudab Hummingbirdi üheks kõige töökindlamaks lennukiks. Tiltrootor on varustatud nelja automatiseeritud valikuga kaitseks hädamaandumise ajal. Esimesed kolm võimalust annavad piloodile võimaluse seade ühes või teises režiimis iseseisvalt maanduda või siis laseb kaitsesüsteem ise automaatselt välja spetsiaalse hädavarju,
- Hummingbird tiltrootori kasutusiga on 20 aastat,
– majandust. Töötab veeldatud süsivesinikgaasil - propaan-butaan. 7 korda ökonoomsem kui tavaline helikopter,
- lihtne hallata,
– suur kiirus lend kuni 800 km/h,
– dünaamikas kõrge tõusukiirus kuni 90 m/s,
– stardib ja maandub igalt ettevalmistamata platsilt mõõtmetega 3x5 meetrit, soisel ja kuni 2,5 meetri kõrguste põõsastega võsastunud aladel, kuni 3 punkti lainetusega veepinnal,
- võimalus töötada Kaug-Põhja tingimustes ilma lisavahendite ja jäätumisvastaste süsteemideta,
– madal hind võrreldes sarnaste lennukitega. Oma klassi üks enimmüüdud helikoptereid Robinson R-44 maksab alates 30 000 000 rubla. Hummingbirdi kallutatava 4-kohalise versiooni miinimumhind on 15 000 000 rubla, 8-kohalise versiooni puhul 20 000 000 rubla,
- mugavus. Madal vibratsioonikoormus ja lennundusstandardite järgi madal müratase muudavad lendamise üsna mugavaks igal kaugusel.
Tehnilised andmed:
| Omadused: | Tähendus: |
| Pikkus, m | 6,5 |
| Laius, m | 5,5 |
| Kõrgus, m | 3,25 |
| ulatus, m | 10,6 |
| Meeskond / reisijad, pers. | 1 + 3 (1 + 7) |
| Tühikaal, kg | mitte rohkem kui 200 | 550 (kuni 900) |
| Täielik stardimass, kg | 800 (kuni 1200) |
| Maksimaalne kiirus, km/h | kuni 800 |
| Reisikiirus, km/h | 570 |
| Tõusukiirus, m/s | 30 |
| Lennuulatus, km | 3500 |
| Lennu kestus, tund | 6,5 |
| Töökõrgus, m | kuni 7000 |
| Maksimaalne kõrgus, m | 8 000 |
| Elektrijaama maksimaalne võimsus, h.p. | 174 |
| Kütus | propaani/butaani segu |
| Kütusekulu, l/h | 30 |
| Kütusekulu 100 km kohta, l | 5 |
| Kapitaalremondi intervall, tunnid | 40 000 |
Märkus: tehnoloogia kirjeldus Hummingbird tiltrootori näitel.
Tänapäeval on paljud näinud televiisorist või Internetist lugusid sellisest huvitavast lennukist nagu kallutusmootor, keegi on nende kohta ajakirjadest lugenud. Mis on need huvitavad masinad? Kabrioletid on lennukid, mis on võimelised vertikaalseks õhkutõusmiseks ja maandumiseks (nagu tavahelikopterid), kuid suudavad sooritada ka lennukitele omast pikka horisontaalset kiirlendu. Kuna sellised lennukid ei ole täielikult lennukid või helikopterid, mõjutab see nende välimust. Lisaks sellele, et neid lennukeid iseloomustavad erinevad lennurežiimid, tuleb nende loomisel ja disainimisel sageli teha järeleandmisi.
Väärib märkimist, et unistustel vertikaalset õhkutõusmis- ja maandumisvõimelise lennuki ehitamisest samaaegselt kiire horisontaallennuga on sama pikk ajalugu kui unistustel lendamisest üldiselt. Esimesed sarnased projektid pakkus omal ajal välja Leonardo da Vinci. Idee "ületada" üsna kiirest, kuid lennurežiimide ja baastingimuste osas piiratud, lennukist ja palju vähem kiirest, kuid õhkutõusmis- ja maandumiskohtade osas tagasihoidlikust helikopterist, hõivanud disainerite ja sõjaväelaste mõtteid aastaid. Sellised seadmed on aga suutnud saavutada märgatavat arengut alles hiljuti.
Paljudes maailma riikides tehti töid kallutavate lennukite kallal, mida propellereid keerates sai helikopterist lennukiks ja vastupidi muuta. Peaaegu kõigi arenenud lennutööstusega osariikide disainerid on selliste masinate kallal töötanud rohkem kui pool sajandit. Esimesi töid selles vallas võib seostada möödunud sajandi 1920.–1930. Nad töötasid ennesõjaaegses Euroopas tiltrootori loomise kallal, sõja ajal töötasid nad Saksamaal selliste masinate projekti kallal. 1970. aastatel töötas NSV Liidus Mili disainibüroo Mi-30 tiltrootori projekti kallal, mis kunagi taevasse ei tõusnud. Selle tulemusena saavutati nende loomisel mõningane edu ainult USA-s. Ainus täna tootmises olev Bell V-22 Osprey tiltrootor on kasutuses. merejalaväelased USA. Selle väljatöötamine Boeingu ja Belli poolt kestis rohkem kui 30 aastat.
Ameerika tiltrootori VZ-2 projekt
Selle skeemi järgi saab konvertiplaneerid tinglikult jagada 2 põhiklassi, millest igaüht iseloomustab oma eripära ja iseloomulikud probleemid veojõu muundamisel ja edastamisel, mille on välja töötanud masina elektrijaam. See on umbes pöörleva tiivaga konvertolennukite ja pöördkruvidega tiltrootori kohta.
Pöörleva tiivaga lennukid ühendavad endas mitme mootoriga lennukite omadused, mille mootorid paiknevad tiibkonsoolidel fikseeritud asendis, helikopterite vertikaalse õhkutõusmise ja maandumise võimalustega. See tehniline lahendus võimaldab saavutada lennukitele omaseid vahemikke ja lennukiirusi (ka lasti transportimise võimalust) koos vertikaalse õhkutõusmise ja maandumise võimalusega. Tõusu ajal seatakse nende lennukite tiib vertikaalasendisse ning propellerid loovad masina õhkutõusmiseks vajaliku tõukejõu. Üleminekulennurežiimi ajal naaseb tiib järk-järgult horisontaalasendisse. Pärast horisontaalasendisse naasmist tekitab kogu tõste tiib ja sõukruvid annavad sõiduki horisontaalseks liikumiseks vajaliku tõukejõu.
Omal ajal katsetasid selliseid seadmeid mitmed Ameerika lennukitootjad, aga ka üks Kanada ettevõte, mõnda nende katset võib pidada üsna edukaks. Näiteks Ameerika konvertilennuk pöörleva tiivaga X-18. Tiltrootoril X-18 oli ristkülikukujuline kere ja kõrge väikese ulatusega tiib. Tiiva keskossa paigaldati 2 võimsat Allison T40-A-14 turbopropellermootorit, mis arendasid võimsust 5500 hj. iga. Need mootorid olid varustatud Curtis-Wrighti kolme labaga vastassuunas pöörlevate turboelektriliste propelleritega (propellerite läbimõõt oli 4,8 meetrit).
Pöörleva tiivaga kabriolett X-18
Masina õhkutõusmise ajal "helikopteris" pöörles kogu kallrootori tiib koos mootoritega (ümber oma pikitelje 90 kraadi). Samal ajal kasutati maksimaalse koormusega aparatuuri õhkutõusmiseks tavalist lennuki õhkutõusmist. Lisaks oli lennuki sabaosas täiendav Westinghouse J-34-WE turboreaktiivmootor, mis arendas tõukejõudu 1530 kgf. Selle joa vool võis vertikaaltasapinnas suunda muuta, mis parandas oluliselt kaltrootori juhitavust madalatel lennukiirustel.
1958. aastal valmistati esimene ja, nagu hiljem selgus, ka ainus prototüüp X-18. See tiltrootor läbis üsna intensiivse maapealsete katsete tsükli, mille järel viidi 1959. aastal üle uurimiskeskusesse. Langley, kus ta esimest korda eetrisse tõusis 24. novembril 1959. aastal. Enne lennukatsete lõpetamist 1961. aasta juulis suutis tiltrootor X-18 sooritada umbes 20 lendu. Selle katsete lõppemise ja sellele järgnenud programmi piiramise peamiseks põhjuseks oli tõrge propelleri sammu muutmise mehhanismis, mis ilmnes aparaadi viimasel lennul, samuti asjaolu, et selle mootorid olid pole omavahel seotud." Ühel edasisel maapealsel katsetusel hävis kallrootor X-18 ja lõpetas oma eluea juba prügilas. Siiski väärib märkimist, et see tiltrootor võimaldas koguda piisaval hulgal andmeid, mida oli vaja raskema ja täiustatud 4 mootoriga XC-142 tiltrootori ehitamiseks.
Teist levinumat kallutatavat tüüpi võib nimetada pöörlevate kruvidega mudeliteks. Need on laiemalt levinud, vähemalt eksperimentaallennukite seas kindlasti. Selliste mudelite puuduseks võrreldes klassikaliste helikopteritega on vajadus piisavalt suure siruulatusega tiibade järele. Selle põhjuseks on asjaolu, et sellistes seadmetes paigaldatakse kõige sagedamini 2 üsna suure läbimõõduga kruvi kõrvuti. See nõuab õhkutõusmiseks ja maandumiseks kasutatava ala suurendamist. Kuna paljude konvertilennukite konstruktsioonis kasutatakse mitmest mootorist koosnevaid elektrijaamu, mis panevad propellerid liikuma, võib ühe või mitme korraga riketel olla seadmele katastroofilised tagajärjed. Arvestades seda, võib mitme mootoriga konvertilennukite projekteerimisel katastroofi ärahoidmiseks sageli leida ristülekandeid, mis võimaldavad juhtida mitut propellerit vaid ühest mootorist, mis omakorda toob kaasa selliste seadmete massi suurenemise.
Bell V-22 Osprey pöörleva mootoriga gondlitega
Väärib märkimist, et tavaliselt ei ole pöörlevad propellerid ise, vaid nendega koos olevad gondlid, nagu seda rakendatakse ainsa seeriaviisiliselt toodetud kallutatava Bell V-22 Osprey puhul. See USA merejalaväe teenistuses olev lennuk on varustatud kahe Rolls-Royce T406 mootoriga, mille võimsus on HP 6150. iga. Mootorid asuvad tiiva otstes spetsiaalsetes gondlites ja võivad pöörata kuni 98 kraadi. Trapetsikujuliste labadega kolme labaga sõukruvid on omavahel ühendatud sünkroniseeriva võlliga, mis asetseb kallutusmootori tiiva sisse. See võll võimaldab ka Bell V-22 Ospreyl maanduda ainult ühe töötava mootoriga. Tiltrootori konstruktsiooni massi vähendamiseks on umbes 70% seadmest valmistatud klaas- ja süsinikkiul põhinevatest komposiitmaterjalidest koos epoksüsideainega, mis muudab selle konstruktsiooni 25% kergemaks kui selle metallist vaste.
Kuna see tiltrootor peab põhinema piiratud suurusega aladel, on see varustatud kokkupandavate tiibade ja propelleritega, mis võivad vähendada selle laiust maapinnal 5,51 meetrini. Tiltrootori meeskonda kuulub 2 inimest ning selle lastiruumi mahub 24 langevarjurit oma relvadega. Kaalu vähendamiseks on klaaskiust valmistatud ka 11,6-meetrise läbimõõduga kallutatav propellerid.
Kui tiib on kasutusele võetud, on Bell V-22 Osprey laius labade otstes 25,78 meetrit. Selle kere pikkus on 17,48 meetrit. Masina kõrgus on 5,38 meetrit, vertikaalselt paigaldatud mootoritega tõuseb see 6,73 meetrini. Maksimaalne stardimass on veidi üle 27 tonni, samas kui kandevõime on kasutusel vertikaalne õhkutõus- 5445 kg. Lasti kaal väline vedrustus on 2 konksu kasutamisel 6 147 kg. Tiltrootori maksimaalne kiirus lennuki lennurežiimis on 483 km/h, helikopteri režiimis - 185 km/h. Praktiline lennuulatus on 1627 km.
Kaasaegne lennutööstus toodab tohutul hulgal väga erinevaid lennukeid, mis erinevad mitte ainult suuruse, vaid ka poolest disainifunktsioonid samuti eesmärk. Oleme kõik harjunud, et on kaks peamist, kõige populaarsemat tüüpi lennukit: lennukid ja helikopterid. Kuid vähesed inimesed mäletavad, et on veel üks tüüp ühendab kaks eelmist, ja seda nimetatakse kallutatav rootor. Mis tehnika ime see on, vaatame päris näidiste näitel.
Esimeste prototüüpide loomine
Juba enne II maailmasõja puhkemist asusid mitmed riigid, sealhulgas NSV Liit ja Saksamaa, uut tüüpi lennukite väljatöötamisse. Nagu plaanitud, oleks konstruktsioonil pidanud olema vertikaalset liikumist juhtivad rootorid ja ka peamised veomootorid.
Ideaalis oleks muidugi sellisel tiltrootoril pidanud olema pöörlev mootor, mis muudab oma asendit olenevalt liikumissuunast.
Esimesed proovid olid rakettlennuk, mis seati stardiplatvormile ronimiseks 90-kraadise nurga alla. Õhku tõustes lendas auto juba "nagu lennuk".
Sakslased läksid veidi kaugemale. Nad tegid mudeli, milles oli võimalik muuta tiiva geomeetriat ja nurka. Seda tuleks selgitada suurem osa arendustest jäi vaid paberile, kuna sõja puhkemine takistas nende rakendamist.
Osprey: Ameerika tiltrootor
20. sajandi 80. aastate keskel viidi USA-s aktiivselt lõpule esimeste pöörlevate veomootoritega seerialennukite väljatöötamine ja lennukatsetused. Autole pandi nimi Bell V-22 Osprey. Nende masstootmine algas aga alles 2005. aastal.
Mis puutub disaini, siis seade on varustatud kahe võimsa mootoriga. Loojad asetasid need tiiva otstesse spetsiaalsetesse gondlitesse. Neid saab pöörata kuni 90 kraadi.
Suurendamaks mobiilsuse taset ja võimalust sõidukit suurte transpordilennukitega kohale toimetada, samuti võimaldada see põhineda lennukikandjate tekil, on välja töötatud mehhanismid, mis voldivad propellereid ja tiibu.
Osprey eripäraks teistest õhulaevastiku esindajatest on kere ja raam, mis on valmistatud klaaskiust ja komposiitsulamitest, mis muudab kallutusrootori enda ebaharilikult kergeks.
USA merejalaväes töötades on Bell V-22 Ospreyl tavaliste helikopterite ja lennukite ees mitmeid eeliseid:
- Piisavalt suur kandevõime 5445 kg;
- Võimalus seadet lahingupositsioonis kiiresti kasutusele võtta;
- Kaubaruumi mahub 24 inimest või 12 lamavat haavatut;
- Spetsiaalsed konksud võimaldavad transportida suuremahulisi kaupu;
- Vertikaalne maandumine ja suur reisikiirus võimaldavad kiiresti toimetada ja evakueerida langevarjureid ja relvi lahinguväljalt.
USA sõjavägi kasutab seda tüüpi kohalike sõjaliste konfliktide ajal. Sellist masinat ei saa kasutada ainult maandumisena sõidukit, aga ka vägede tuletoetusena.
Konverterlennuk Venemaa VRT30
Erinevalt USA-st Venemaal on sedalaadi tehnoloogia arendamine ja ei ole täielikult rakendatud. Nõukogude Liidus töötati 1970. aastate lõpus välja tiltrootor Mi-30, mis aja jooksul pidi asendama tuntud helikopteri Mi-8. Kuid NSVL lagunemise tõttu ei jõutud projekt kunagi lõpuni.
Ainus ettevõte, mis suudab korraldada ja luua prototüüpide loomist ja seejärel masstootmist, on Venemaa Helikopterite valdus. Jutt on perspektiivikast mehitamata propellerlennukist VRT30, mis lisaks luurelennuki funktsioonile võiks täita ka muid ülesandeid.
Mis puudutab praegust olukorda, siis nende lennukite ainus potentsiaalne klient on Vene sõjavägi. Arvestades ülitäpsete tehnoloogiate väljatöötamise globaalset suundumust, suudavad VRT30 lennutestide põhjal disainerid suure tõenäosusega luua väikese suurusega propellertiivaga lennuki, nii sõjalise kui ka tsiviilotstarbelise.
Elektriline tiltrootor
Saksa korporatsioon Lilium Aviation on juba teatanud täielikult elektrijõul töötava rootorlennuki Lilium Jet edukast lennust. Eksperdid ennustavad sellise idufirma edu. Selle tehniliste nüansside osas võib eristada järgmist:
- Auto mahutavus on 2 inimest;
- 36 elektrimootorit, mis on paigaldatud spetsiaalsetele plokikinnitustele;
- Mootori võimsus 435 hj;
- Maksimaalne reisikiirus on 300 km/h;
- Maksimaalne stardimass on 600 kg;
- Kandevõime 200 kg;
- Lennukaugus ühest aku laadimistsüklist on kuni 300 km.
Ohutuse seisukohalt on kõik Jeti mootorid varustatud oma toitesüsteemiga. Mitme mootori rikke korral saab piloot teha hädamaandumise, kartmata juhitavuse kaotamist.
Pardaarvuti kontrollib täielikult kogu lennutsüklit ning ohtlike manöövrite korral võtab süsteem kontrolli automaatselt üle.
Lilium Aviation plaanib tulevikus käivitada selliste masinate tootmist, mis suudavad mitte ainult asendada tavalisi helikoptereid, vaid muutuda ka igapäevaseks transpordivahendiks.
Tuleviku rootorlennuk
Teaduse ja tehnika areng ei seisa paigal ning iga päev ilmub maailma midagi uut ja ebatavalist. See kehtib ka lennukiüksuste loomise kohta.
Arendusi uute ideede ellu viimiseks tehakse üle maailma. Paljud elektroonika ja automaatika tootmisele spetsialiseerunud ettevõtted otsustasid teha katseid ehitada konvertiplaane. Kaasaegseid prototüüpe iseloomustavad suhteliselt väikesed mõõtmed, samuti kergete materjalide kasutamine valmistamisel.
Teadlased viitavad sellele, et lisaks linnades asuvatele autodele on sellist transporti võimalik näha ka tiltrootorina. Mis autoga on tegu, on paljud seni vaid piltidelt kuulnud või näinud, kuid lähitulevikus võib seda tüüpi tehnika meie elus asendamatuks saada.
Video rootorlennuki kohta
AT see video insener Igor Avdeev räägib teile, milliseid lennukeid on inimkond lisaks konvertilennukidele leiutanud:
Ja Ameerika lennukitootjate Boeing ja Bell Helicopter toodetud V-22 Osprey on esimene kallutava rootori (tiltrotori) seeriaviisiline sõjalennuk. Osprey või Osprey (Osprey) suudab tõusta ja maanduda vertikaalselt ning startida või maanduda, kasutades lühikest ruleerimisteed. Seadme väljatöötamise eesmärk oli ühendada kiirhelikopteri ja pikamaa turbopropellerlennuki võimalused.
V-22 Osprey ajalooline tagasivaade ja praegune asukoht
Ameerika Ühendriikide sõjavägi tegi 1980. aastal ebaõnnestunud katse vabastada Iraanis ameeriklastest pantvangid. Operatsioon näitas, et selles osalenud helikopterid ei vastanud missiooni ülesannetele. See tõi kaasa vajaduse õhusõiduki järele, mis oleks võimeline mitte ainult vertikaalselt õhku tõusma ja maanduma, vaid lendama ka kiiremini, kõrgemale ja kaugemale kui tavaline helikopter.
Vastus nendele nõuetele oli USA kaitseministeeriumi 1981. aastal algatatud projekt "Eksperimentaalne vertikaalne õhkutõusmis- ja maandumislennuk". Ühisteenindusega vertikaalse õhkutõusmise/maandumise katselennuk, JVX). Selle tulemusena lõppes kõik Osprey tiltrootori kahe variandi väljatöötamisega: MV-22 mereväe ja merejalaväe jaoks ning CV-22 USA õhujõudude jaoks.
Üldiselt möödus JVX projekti algusest CV-22 Osprey esimeste näidiste vägede poolt kättesaamiseni umbes 29 aastat. Ilmselgelt ei olnud V-22 "Osprey" erand reeglist, vaid ainult kinnitab tuntud postulaati. Projektide elluviimine kaasaegsete keerukate sõjalennukite valdkonnas nõuab aastakümnete pikkust tööd. Programmi V-22 Osprey laiendatud rakendamine tõi kaasa asjaolu, et juba projekti sissejuhatavas etapis tekkis vajadus võtta kasutusele esimesed meetmed vananemise kõrvaldamiseks.
Asjatundjate sõnul ei olnud ka tiltrootori moodustamisel kerge umbes 15 aastat esimese lennu ja stardiotsuse vahel. seeriatootmine. Ühest küljest seisid arendajad sel ajal silmitsi eriliste tehniliste väljakutsetega ja nendega seotud ajutiste tagasilöökidega. Teisest küljest pidi V-22 Osprey ületama märkimisväärse poliitilise vastupanu, sealhulgas USA kaitseministeeriumi juhtkonna poolt.
Majanduslik aspekt
Meediaväljaannete andmeil ei ole programmi majanduslikku edu veel lõplikult hinnatud. Esiteks ei ole kõiki ehitusjärgus olevaid V-22 kalakotkasid klientidele tarnitud. Lisaks on veel väljavaateid täiendavate ekspordilepingute sõlmimiseks.
Masstootmise alguseks 2005. aastal plaanis USA sõjavägi osta kokku 458 V-22 Osprey sõidukit. erinevaid valikuid. Kaitse-eelarve muudatuste käigus on see arv vähenenud. 2013. aasta seisuga on esialgsest plaanist alles umbes pool. 2014. aasta lõpus tarniti üle 200 konvertilennuki.
Seni on ainsaks ekspordiostjaks Jaapan. 2014. aastal otsustas selle riigi kaitseministeerium soetada 17 V-22. Jaapani parlament kiitis 2015. aastal heaks assigneeringud esimese viie sõiduki ostmiseks. Esimene tiltrootor anti kliendile üle 2017. aasta augustis.
V-22 vastu näitavad huvi ka India ja Lõuna-Korea. Teatatakse läbirääkimistest mõlema osariigiga. Arutatud seadmete kogust ega lepingute sõlmimise väljavaateid aga ei avaldata. Sarnaselt arenes olukord Iisraeli ja Araabia Ühendemiraatidega. Veelgi enam, Iisraeli puhul on läbirääkimistel saavutatud piisavat edu. Kuid lõpuks leppisid mõlemad riigid tavahelikopterite kasutamisega.
Konverteri moderniseerimine
Bell ja Boeing integreerivad praegu aktiivselt oma tootesse uusi funktsioone, püüdes sellega säilitada riiklike ostjate suurenenud huvi V-22 Osprey vastu.
Nii õnnestus tootjal tõestada V-22 sobivust F-35 lennukite mootorite transportimiseks. See suurendas USA mereväe ja USA merejalaväe (ja võib-olla ka Suurbritannia) huvi kasutada V-22 Osprey osana kaldalt lennukikandja pardale üleviimisel. Vedaja pardal kohaletoimetamine, COD).
Tootja töötas omal algatusel välja V-22 Osprey abil parda tankimise tehnoloogia. Uuendus peaks võimaldama USA merejalaväel tankida õhus, kasutades neid baasina dessantlaevad. See suurendab oluliselt F-35B merejalaväe lahinguvõimet. Avanevad väljavaated on nagu juurdepääs lennukikandja ressurssidele või maapealsetele õhust tankimisrajatistele.
Muud programmi praegused tegevused on keskendunud V-22 Osprey logistilise kättesaadavuse parandamisele. Eelkõige hakati 2015. aastal ehitama niinimetatud V-22 Osprey operatsioonivalmiduse keskust ( Valmisoleku operatsioonide keskus). Keskus peaks parandama nende masinate efektiivsust, kombineerides tehnilisi ja logistilised näitajad. Organisatsioon sarnaneb sarnase automatiseeritud logistikaga infosüsteem (Automaatne logistikainfosüsteem, ALIS) lennukite F-35 jaoks.
Tehnilised andmed ja relvad V-22 Osprey
V-22 Ospreyl on üks ülekandemehhanismiga pöörlev turbopropeller ja iga tiiva otsas rootor (propeller). Tõusmiseks ja maandumiseks paigaldatakse mootor vertikaalselt ja rootorid on horisontaalsed, nagu helikopteril (helikopteri režiim).
Marsruutlennule üleminekul kalduvad mõlemad mootorid 12 sekundiks 90 kraadi ettepoole. Selle tulemusena muutub V-22 Osprey kahe mootoriga turbopropellerlennuk (lennuki lennurežiim). Keskmiselt veedab V-22 rohkem kui 75% oma lennuajast lennukirežiimis. Lühikeste ruleerimisteede õhkutõusmiste ja maandumiste korral kalduvad täiturmehhanismid ettepoole umbes 45 kraadise nurga all.
Masinale on paigaldatud kaks Rolls-Royce AE 1107C mootorit. Märgitakse, et alternatiivset tüüpi mootorite integreerimise katsed ei ole veel tulemusi andnud. Ühendusvõlli ja sellega seotud ülekandemehhanismi kaudu on ühe mootori rikke korral teine võimeline mõlemat kruvi keerama. Sellises olekus V-22 Osprey aga hõljuda ei saa. Kahest turbopropellermootorist ühe rike toob kaasa nii seiskamise kui ka hädamaandumise, kuna propellerid ei saa vastutuult üles tõusta.
Lisaks täideti tellija nõue V-22 poolt laeva pardal hõivatud ruumi minimeerimiseks. Selle kokkupandud tiivad, mootorid ja propellerid asuvad piki lennuki pikitelge. Mootorite keerukas mehaanika ja ümberkujundamise võimalus olid kõige raskemad tehnilised väljakutsed, mis tuli V-22 "Osprey" väljatöötamisel ületada.
V-22-l on tipptasemel klaasid ja kokpiti juhtnupud, samuti ulatuslikud navigatsiooni- ja sideseadmed. Eelkõige võimaldab autopiloot lennu marsruudil üle viia 15 m kõrgusel hõljuvasse asendisse. Samal ajal pole süsteemi välist programmeerimist meeskonna poolt vaja.
Juhtimine toimub kolmekordse üleliigse fly-by-wire lennujuhtimissüsteemi kaudu ( Fly-by-Wire-süsteem). Süsteemi peetakse piisavaks labade üldiseks mehaaniliseks reguleerimiseks helikopteri režiimis. Lennukirežiimis juhitakse V-22 Osprey't flaperonide, tüüride ja liftide abil.
Auto kere ei ole õhutihe. See tähendab, et meeskond ja reisijad peavad kõrgemal kui 10 000 jalga (üle 3000 meetri) kandma hapnikumaske.
Relvastus V-22 Osprey
Algselt oli lennuki ainsa relvastusena ette nähtud ahtri rambile paigaldatud kuulipilduja (7,65 või 12,5 mm). Seda otsust on kritiseeritud. Pärast seda sai osa MV-22-st ajutise kaitserelvasüsteemi ( Ajutine kaitserelvasüsteem, IDWS), mille on välja töötanud BAE Systems.
See kaugjuhitav relvasüsteem koosneb pöörlevast tornist koos automaatrelvadega, mis on paigutatud kere alla, ühest TV/IR andurist ja lennuki sees olevast juhtimisjaamast. Eelkõige alates 2009. aastast on süsteem vastu võetud Afganistanis kasutatava MV-22 jaoks. See aga piiras võimaliku kandevõime 360 kg-ni ja seda ei saanud kasutada vastavalt kõikidele nõuetele. Selle tulemusena keeldusid nad seda kasutamast.
Väljaannete kohaselt on alates 2014. aastast kaalutud võimalust varustada tiltrootor uute ründerelvadega. Tegemist ei ole järjekordse ründelennuplatvormi loomisega, vaid erivägede (SpN) toetusoperatsioonide läbiviimise sobivuse suurendamisega.
Kaalutlused on eelkõige suunatud ülitäpsetele õhk-maa-relvadele. Näiteks raketid AGM-114 Hellfire, raketid AGM-176 Griffin, üks õhk-maa rakett või kerged glissipommid (näiteks GBU-53 B SDBII). Seda tüüpi relvade integreerimiseks on vaja paigaldada kaks pülooni kere esiosa alla ja paigaldada lasersihtmärgi valgustussüsteem (L-3 Wescam MX-15). Juba 2014. aasta novembris viisid Bell ja Boeing omal kulul esimesed katsetused selliste relvade integreerimiseks.
sp-force-hide (kuva: puudub;).sp-vorm (kuva: plokk; taust: rgba(235, 233, 217, 1); polsterdus: 5px; laius: 630px; maksimaalne laius: 100%; ääris- raadius: 0px; -moz-border-radius: 0px; -webkit-border-radius: 0px; äärise värv: #dddddd; äärise stiil: ühtlane; äärise laius: 1px; fondiperekond: Arial, "Helvetica Neue ", sans-serif; tausta kordus: ei korda; tausta asukoht: keskel; tausta suurus: automaatne;).sp-vormi sisend (kuva: inline-block; läbipaistmatus: 1; nähtavus: nähtav;).sp -vorm .sp-form-fields-wrapper ( margin: 0 auto; laius: 620px;).sp-vorm .sp-form-control ( taust: #ffffff; border-color: #cccccc; border-style: solid; äärise laius: 1 pikslit; fondi suurus: 15 pikslit; täidis vasak: 8,75 pikslit; täidis parempoolne: 8,75 pikslit; äärise raadius: 4 pikslit; -moz-border-raadius: 4 pikslit; -webkit-border-radius: 4px; kõrgus: 35 pikslit; laius: 100%;).sp-vorm .sp-välja silt ( värv: #444444; fondi suurus: 13 pikslit; fondi laad: tavaline; fondi kaal: paks;).sp-vorm .sp -nupp ( border-radius: 4px; -moz-border-radius: 4px; -webkit-border- raadius: 4 pikslit taustavärv: #0089bf; värv: #ffffff; laius: auto; fondi kaal: 700 fondi stiil: tavaline fondiperekond: Arial, sans-serif; kasti vari: puudub -moz-box-shadow: puudub; -webkit-box-shadow: puudub; background: linear-gradient(to top, #005d82 , #00b5fc);).sp-form .sp-button-container (teksti joondamine: vasakule;)
Võitlusvõimed
Nagu keskmised ja rasked transpordihelikopterid, aitab V-22 Osprey täita ka järgmisi taktikalise õhutranspordi ülesandeid:
- logistiline õhutransport(vägede üleviimine ja varustamine);
- maavägede õhuliikuvus;
- haavatute õhutransport ( MedEvac);
- personali päästmine ja tagasisaatmine (personali taastamine, Personali taastamine, PR), sealhulgas otsingu- ja päästetegevus lahinguolukorras ( Combat Search and Rescue, CSAR);
- sõjalised evakuatsioonioperatsioonid MilEvacOp);
- taktikaline toetus erivägedele ( SOF Air).
Ekspertide sõnul täidab V-22 Osprey nõudeid: lennata kiiremini, kõrgemalt ja kaugemale kui helikopter. Selle maksimaalne ja reisikiirus (umbes 180 km/h, 100 sõlme) on suuremad kui raskemate helikopterite vastavad väärtused: vastavalt Boeingi ja Sikorsky mudelid CH-47F või CH-53K. Teenuse ülempiir on veidi üle 6000 m (20 000 jalga).
Kuna V-22 Osprey töötab marsruudil lennukirežiimis, ulatub lennuulatus ilma õhust tankimise ja sisemiste lisapaakideta MV-22 Osprey puhul 1627 km-ni. See on palju suurem kui helikopterite võimalused. Sarnane parameeter laiendatud levialaga helikopteril CH-47F ER ( LaiendatudVahemik) ulatub 998 km-ni. Õhus tankimisel demonstreeris tiltrootor harjutuste ja operatsioonide ajal võimet ületada vahemaid, mille jaoks kopterit ei kasutata. Esiteks madalamast lennukiirusest tuleneva oluliselt suurema ajakulu tõttu. Teiseks tehnilistel ja logistilistel põhjustel.
Võttes arvesse suurimat kandevõimet (9070 kg lastiruumis ja 6800 kg välistropis), peavad Lääne sõjalised ja tehnilised spetsialistid V-22 Osprey täiustusteks varem sarnasel lennuväljal kasutatud helikopterite seeriale. ülesandeid. Nende kasutamine ei ole siiski soovitatav tippkoormuse väärtuste tõttu. Sel juhul on standardina antud CH-53K. Sarnased hinnangud kehtivad ka tiltrootori kaubaruumi mahu kohta.
V-22 Osprey on kiiruse, ulatuse ja kasuliku koormuse osas ekspertide hinnangul eriti sobiv erivägede taktikaliseks toetamiseks, evakuatsioonioperatsioonideks, personali taastamiseks, CSAR-i ja MedEvaci jaoks. Selle kandevõime on enamasti piisav vajaliku personali ja materiaalsed ressursid jalaväe operatsioonide jaoks.
V-22 laskeulatus tagab juurdepääsu kaugematele lahingupiirkondadele, võimaldades vägede kiiret rühmitamist laiaulatuslikes lähtepunktides. Selle kiirus säilitab üllatuse ja initsiatiivi ning suurendab püsiva autonoomse tegevuse võimalust. Tiltrootor "pressib kokku" operatsioonide aja ja ruumi ning võimaldab kriitilised protsessid õigeaegselt lõpule viia (näiteks kasutades meditsiinilise õhu evakuatsioonioperatsioonidel nn "kuldset tundi").
Kriitilised punktid
Ekspertide sõnul on V-22 Osprey programm kogu selle arenduse jooksul regulaarselt tugeva kriitika ja tagasilükkamise osaliseks saanud.
Aastatel 1989–1992 vaidlesid USA kaitseminister Dick CHENEY ja USA Kongress projekti rahastamise üle, mida kaitseminister pidas kulukaks. Ikka ja jälle tekib kahtlusi lendude tõhususe, usaldusväärsuse ja ohutuse osas. Time Magazine mõistis 2007. aasta oktoobris V-22 Osprey hukka kui "ebaturvalist, ülehinnatud ja täiesti ebapiisavat".
2015. aastal loobusid Iisrael ja Araabia Ühendemiraadid esialgsest huvist hoolimata V-22 Osprey ostmisest. Ilmselgelt jõuti järeldusele, et tavapärased kopterid on nende tööeesmärkidel sobivam lahendus.
Sõltumatute allikate sõnul on vaid avaandmete põhjal raske hinnata, kui põhjendatud on väited detailselt. Sest nii V-22 kriitikud kui ka pooldajad USA armees, tööstuses, poliitikas ja meedias teevad avaldusi, mis on äärmiselt haruldased selgete faktiliste argumentide esitamiseks. (Selle põhjuseks on asjaolu, et suur osa teabest on salastatud sõjasaladuse või tööstusliku intellektuaalomandi alla.) Arvud on esitatud ilma arvutusliku aluseta, mistõttu on võrdlused ebatäpsed või võimatud.
Allpool on hinnangud kallutusmootori programmi kahe kõige sagedamini kritiseeritud aspekti kohta.
V-22 Osprey maksumus
Komplektis oleva toote ostuhind ( äralennukulu) ühe V-22 Osprey eest oli 2015. majandusaastal 72,1 miljonit dollarit. Võrreldavate tavahelikopterite puhul on see arv umbes poole väiksem (35–40 miljonit dollarit).
Ameerika Ühendriikide raamatupidamisamet (GAO) eeldas aga umbes samal ajal (2014), et ühe CH-53K hind võib olla umbes 91 miljonit dollarit (200 toodetud koopia põhjal teadus- ja arendustegevuseta). Sellest lähtuvalt ei ole üheselt mõistetav väide, et kaasaegsed traditsioonilised helikopterid on põhimõtteliselt odavamad kui kallutatav lennuk.
V-22 Osprey suhteliselt kõrge mehaaniline ja elektrooniline keerukus toob samuti kaasa väga kõrged tegevuskulud. 2015. aastal oli V-22 Osprey ühe lennutunni rahaline kulu 9-10 tuhat USA dollarit. Kuidas seda võrrelda tavaliste kopterite kuludega, pole lihtne otsustada. Olemasolevad andmed õhusõiduki lennutundide kulude arvutamiseks sisaldavad paljusid olukorra parameetreid (lennuki vanus ja seisukord, töö intensiivsus, hooldusorganisatsiooni efektiivsus jne). Niisiis, 2007. aasta kohta kättesaadav teave ütleb, et CH-53E lennutunni hind oli umbes 20 tuhat dollarit.
Lennuohutus
V-22 Osprey õnnetuste ajalugu sisaldab üheksa õnnetust, mis nõudsid 39 inimelu. Neist intsidentidest neli, milles hukkus 30, toimusid katsefaasis aastatel 1991–2000. Ülejäänud viis, üheksa surmajuhtumit, on pärast 2007. aastat operatsioonifaasis.
Lisaks toimus mitmeid vähem tõsiste tagajärgedega lennujuhtumeid. Õnnetused ja vahejuhtumid aitasid oluliselt kaasa sellele, et V-22 Ospreyt ei peetud vähemalt ajutiselt piisavalt ohutuks. Nii said lennuõnnetused aluseks Jaapani Okinawa elanike protestidele 2012. aasta juulis lennuki V-22 Osprey saarele paigutamise vastu.
V-22 Osprey ohutusprobleemid keerlesid eelkõige kallutusmootori käitumise ümber autorotatsiooni ajal ja selle vastuvõtlikkuses nn toroidaalsele keerise olekule ( Vortex Ring State, VRS).
Lennuk peab pärast mõlema mootori riket (esineb väga harva), kasutades autorotatsiooni, sooritama ohutu maandumise. Selle teeb aga keeruliseks asjaolu, et selle kruvidel on rohkem madal inerts ja seetõttu väiksem autorotatsioonivõime kui tavalistel helikopteri rootoritel. See muudab hädamaandumised alla 500 m hõljumise väga ohtlikuks, kuna sellised kõrgused on tiibade libisemisvõime kasutamiseks liiga madalad.
Vähemalt üks juhtum (8. aprill 2000) on omistatud VRS-ile. Samas märgivad eksperdid, et VRS-efekt võib ilmneda igat tüüpi rootorlennukite puhul, kui vertikaalsel laskumisel ületatakse teatud laskumisparameetrid.
Lennukatsed näitasid, et V-22 Osprey ei olnud VRS-i suhtes eriti haavatav. Sellises olekus on seda keerulisem juhtida kui tavalist kopterit. Merekorpus muutis selle õnnetuse tõttu lennuõpet, juhiseid ja protseduure. Lennukile paigaldati täiustatud mõõteriistad, et aidata lennukimeeskondadel VRS-i vältida.
Statistika järgi saavutas USA merevägi 2017. aasta novembris lennukil V-22 Osprey 400 000 lennutundi. Paljud neist viidi läbi rasketes lahingutingimustes. 2011. aasta veebruaris ületasid Afganistani paigutatud MV-22 lennutunnid 100 000 lennutunni. Nende tulemuste kohaselt hindas USA merejalaväe tollane ülem kindral James AMOS (James AMOS) seda mudelit oma arsenalis "kõige ohutumaks või peaaegu ohutumaks lennukiks".
Üldjuhul ei anna V-22 Osprey õnnetuse ajalugu sõltumatute hinnangute kohaselt tänasest vaatenurgast mingit põhjust pidada seda eriti ohtlikuks lennukiks. Vajadus pöörata hoolikat tähelepanu tiltrootori tehnilistele ja lennuomadustele ei ole sõjaväelennunduses ebatavaline.
Selle tulemusena näitab V-22 Osprey programmi tulemuste kohta tehtud järeldus, et see mudel täidab erinevaid ülesandeid, mille jaoks see välja töötati. Pealegi, tuginedes V-22 kogemustele, osales Bells USA armee programmi "Future VTOL System" võistlusel ( Tulevane vertikaalse tõstmise programm) arendab taas kallutatavat rootorit.
Ajakirja "Europäische Sicherheit & Technik" andmetel
