Venemaa loob Vietnami sõjaväehelikopterite remondibaasi. Russian Helicopters on lõpetanud Aafrikasse tarnimiseks mõeldud helikopterite remondi. Lennukite hooldus

Venemaa ettevõte Russian Helicopters jätkab koostöö süvendamist Vietnami Sotsialistliku Vabariigiga helikopterite remondi ja hoolduse vallas.

Vietnami-Vene ettevõtte HELITECHCO baasil arutatakse sõjaväekopterite Mi-8 ja Mi-17 remonditeenuste rakendamist.

Vene-Vietnami valitsustevahelise sõjalis-tehnilise koostöö komisjoni istungil kavandatakse meetmeid eelnimetatud helikopterite müügijärgse teeninduse süsteemi täiustamiseks.

Mitmeotstarbeline transpordi- ja ründehelikopter Mi-26 >>

Russian Helicopters viib läbi HELITECHCO tehnilise auditi Mi-8 helikopterite hooldus- ja remonditöödega tegelevate ettevõtete nõuetele vastavuse kohta. Positiivse hinnangu korral võimaldab see jätkata tsiviilhelikopterite remonditöid Vene toodang Vietnamis.

Lisaks korraldamise võimalus alusel ühisettevõte Vietnami Sotsialistliku Vabariigi kaitseministeeriumi struktuurides tegutsenud sõjaväehelikopterite Mi-8/17 remont HELITECHCO, mis näeb ette ettevõtte ümbervarustuse ning inseneri-tehniliste töötajate koolitamise.

Vietnami-Vene ühine remondifirma HELITECHCO alustas tegevust 1994. aastal. Kogu aeg on see remontinud enam kui 80 riiklike ja kommertsoperaatorite tsiviilhelikopterit Vietnamist, Laosest, Kambodžast, Indiast, Austraaliast, Sri Lankalt ja Uus-Meremaalt.

Tänaseks on HELITECHCO Kagu-Aasias ainus lennukiremondiettevõte, mille remondiga tegeleb legendaarse Mi kaubamärgi helikopterite arendaja - Moskva helikopteritehas, mis on nime saanud. M.L. Miil.

Helikopteritehas "Progress" >>

Lisaks koostöö arendamisele sõjaväekopterite remondi alal, esindajad Ansati helikopterite vastu tundis huvi ka Vietnami kaitseministeerium.

See on Kazansky disainibüroo poolt välja töötatud kerge kahemootoriline gaasiturbiiniga mitmeotstarbeline helikopter 7-9 istekohaga helikopteritehas»ühe rootori skeemi järgi koos sabarootoriga. Kopteri esimene prototüüp pandi kokku 1997. aasta kevadel, esimene lend tehti 1999. aastal. 2011. aastal algas helikopteri tsiviilversiooni sertifitseerimise protsess. 2013. aasta augustis saadi riikidevahelise lennunduskomitee lennundusregistrist tüübitunnistus.

Kopterit kasutatakse nii Venemaa kosmosejõududes pilootide väljaõppeks kui ka Venemaa hädaolukordade ministeeriumis. Elektrijaam koosneb kahest Pratt & Whitney PW-207K turbovõllmootorist, kumbki 630 hj. iga. Helikopterite mootorid on plaanis asendada kodumaiste VK-800V-ga, mida toodab Klimov OJSC, millest peaks saama paljulubava baasmootor. Vene kopsud helikopterid, samuti turbopropellerversioonis - mehitatud ja mehitamata lennukiplatvormidele.

Artiklid, mis võivad teile huvi pakkuda:

Helikopter Mi-8 töötati välja 1960. aastate alguses. OKB im. M.L. Mil (nüüd OJSC MVZ nimega M.L. Mil) koostöös teiste ettevõtetega ja selle loomise programm on muutunud helikopteriehituse maailma suurimaks.
Helikopter Mi-8 on mõeldud reisijate, pagasi, lasti ja posti vedamiseks raskesti ligipääsetavates kohtades, samuti spetsiaalsete tööde teostamiseks. lennundustööd erinevates rahvamajanduse harudes.
Kaalukategooria järgi kuulub kopter Mi-8 1. klassi kopterite hulka.
Helikopter on projekteeritud ühe rootori skeemi järgi viie labaga pearootori ja kolme labaga sabarootoriga. Kopter on varustatud kahe TV2-117AG turbopropellermootoriga, mille mõlema stardivõimsus on 110 kW, mis võimaldab kopteril maanduda ühe mootori rikke korral.
Kopterit käitatakse kahes põhiversioonis: reisijate Mi-8P ja transpordi Mi-8T.
Helikopteri reisijateversioon on mõeldud reisijate, pagasi, posti ja väikese kauba piirkondadevaheliseks ja kohalikuks veoks. See on ette nähtud 28 reisija vedamiseks. Transpordivõimalus näeb ette kuni 4000 kg kaaluva kauba vedu või 24 teenindusreisijat. Kliendi soovil saab kopteri reisijatesalongi varustada 11- või 7-kohalise kõrgendatud mugavusega kabiini.
Välise lastitropiga helikopter veab kuni 3000 kg kaaluvat mahukat lasti väljaspool kere.
Kopteri parvlaevaversioon on vajalik suurema lennuulatusega lendudeks (620–1035 km). Sel juhul paigaldatakse helikopteri kaubaruumi üks või kaks täiendavat kütusepaaki kommertskoormuse tõttu:
Helikopteri olemasolevad versioonid on varustatud elektrivintsiga, mis võimaldab külgnoole abil tõsta (langetada) kopteri pardal olevaid kuni 150 kg raskusi ning ketttõstuki olemasolul ka üles tõmmata. kuni 2600 kg lastiruumi.
Kopteri meeskonda kuuluvad kaks pilooti ja lennumehaanik.
Kokku ehitati üle 11 000 Mi-8 (Mi-17) tüüpi helikopteri (umbes 7300 Kaasanis ja 3800 Ulan-Udes), enam kui 150 modifikatsiooni, mida käitatakse 70 maailma riigis. Esimene toodab praegu peamiselt Mi-17-1V erineva konfiguratsiooni ja kujundusega modifikatsioone (kuni 90-95% eksporditakse) ja teine ​​Mi-8AMT (Mi-171) ja MI-8ATMSh (Mi) modifikatsioone. -171SH).
Mi-8 - helikopteri põhimudel; Mi-8P - reisijate (28 reisijat) helikopter TV2-117A mootoritega (2x1500 hj); Mi-8T - TVZ-117A mootoritega maandumishelikopter (24 langevarjurit, kasutusel alates 1968. aastast); Mi-8MT (Mi-17) - moderniseeritud transpordi- ja maandumishelikopter (1980) TVZ-117MT mootoriga (2x1900 hj); Mi-18 - modifitseeritud Mi-8T, mille kajut on suurendatud 1 m võrra (1982, 38 sõdurit või lasti kaaluga kuni 6,5 tonni); Mi-8MTV-1 (-2, -3, -5) - mitmeotstarbelised modifikatsioonid kasutamiseks õhutranspordis, lahingutegevuses (NAR-üksuste, pommide ning väike- ja kahurirelvadega), otsingu- ja päästetöödel (PSS, Mi-8PS) , Mi -8SPA) ja sanitaarvõimalused;

1. MI-8 HELIKOPTERI KONSTRUKTSIOONI OMADUSED

Kopteri Mi-8 konstruktsioon (joonis 1) koosneb järgmistest põhiosadest ja süsteemidest: kere, stardi- ja maandumisseadmed, õhusüsteem, elektrijaam, jõuülekanne, pea- ja sabarootorid, jäätõrjesüsteem, kopter juhtimissüsteem, hüdrosüsteem, kütte- või kliimasüsteemid, seadmed väline vedrustus lasti, taglas ja sildumine, majapidamis-, lennundus- ja raadioelektroonikaseadmed.

Riis. 1 Helikopteri MI-8 üldvaade
Helikopteri kere sisaldab nina- ja keskosasid, saba- ja otsatalasid. Piloodikabiin asub vööris, kuhu on paigaldatud näidikupaneelid, elektrikonsoolid, piloodiistmed ja juhtimisseadised. Kere esiosa eraldab keskosast dokkimisraam nr 5H, mille seinas on ukseava.
Ees, raami nr 5N seinal on raadio- ja elektriseadmete riiulid, taga - akude konteinerid, kast ja elektrivintsi juhtpult.
Kaubaruumi kohal on mootorid, ventilaator, pöördeplaadi ja pearootoriga põhikäigukast, hüdropaneel ja kuluva kütusepaak.
Põhi- ja esiteliku amortisaatorid ja tugipostid, välised kütusepaagid kinnitatakse väljastpoolt keresõlmede külge. Parem päramootor ees kütusepaak asub petrooleumi küttekeha. Kaubaruum lõpeb tagaruumiga, millel on pakiruumi klapid. Tagumise sektsiooni ülemises osas on raadiokamber, kuhu on paigaldatud paneelid lennu- ja raadioelektroonikaseadmete plokkide jaoks. Kaubaruumist väljumiseks raadioruumi ja sabapoomi on luuk. Kaubaklapid sulgevad kaubaruumi tagumise ava, mille kaudu toimub kauba peale- ja mahalaadimine.
Kere keskosa külge on dokitud sabapoom, mille sõlmede külge on kinnitatud sabatugi ja kontrollimatu stabilisaator. Kaks raadiokõrgusemõõtja antenni asuvad sabapoomi allosas, selle ülemises osas sees läbib ülekande sabavõll. Sabapoomi külge on kinnitatud otsatala, mille sisse on paigaldatud vahekäigukast ja läbib jõuülekande sabavõlli otsaosa. Otsatala külge on ülalt kinnitatud sabakäigukast, mille võllile on paigaldatud sabarootor.
Helikopter on varustatud kolmerattalise šassiiga, mida ei saa lennu ajal sisse tõmmata. Iga telik on varustatud vedelgaasi amortisaatoritega. Esitoe rattad on iseorienteeruvad, põhivarraste rattad on varustatud pidurdusseadmetega, mille juhtimiseks on kopter varustatud õhusüsteemiga.
Elektrijaam koosneb kahest TV2-117AG mootorist ja süsteemidest, mis tagavad nende töö.
Mootorite jõu ülekandmiseks põhi- ja sabarootoritele ning mitmete süsteemiüksuste juhtimiseks paigaldatakse kopterile käigukast, mis koosneb pea-, vahe- ja sabakäigust, sabavõllist, ventilaatori veovõllist ja peamisest. rootori pidur. Igal mootoril ja peakäigukastil on oma autonoomne õlisüsteem, mis on valmistatud otsese üheahelalise suletud ahela järgi sunnitud õliringlusega. Mootorite õlijahutite ja peakäigukasti, starter-generaatorite, generaatorite, õhukompressori ja hüdropumpade jahutamiseks on kopter varustatud kõrgsurveventilaatorist ja õhukanalitest koosneva jahutussüsteemiga. Mootori kompressori labade kaitsmiseks enneaegse kulumise eest on mootorite ette paigaldatud tolmukaitseseadmed.
Mootorid, peakäigukast, ventilaator ja hüdrosõlmedega paneel on kaetud ühise kapotiga. Kui kapoti kaaned on avatud, on tagatud vaba juurdepääs elektrijaama sõlmedele, jõuülekandele ja hüdrosüsteemile. Samal ajal on mootorikapoti ja peakäigukasti avatud kaaned tööplatvormiks helikopterisüsteemide hoolduse teostamiseks. Helikopter on varustatud tuletõrjevahenditega. Piki- ja põikisuunalised tulevaheseinad jagavad mootoriruumi kolmeks kambriks: vasak mootor, parem mootor jne. peakäigukast. Tulekustutussüsteem tagab tulekustutite automaatse ja sunniviisilise töö ning kustutusaine tarnimise vajalikku sektsiooni
Helikopteril on pearootor, mis koosneb rummust ja viiest labast. Rummul on vahedega horisontaalsed, vertikaalsed ja aksiaalsed hinged ning see on varustatud hüdrauliliste amortisaatorite, pöördekompensaatorite, tsentrifugaaltera üleulatuse piirajate ja vibratsioonisummutiga. Täismetallist konstruktsiooniga labadel on visuaalne varrekahjustuste signalisatsioon ja elektrotermiline jäätumisvastane seade. Sabapropeller - tõukur, muutuva sammuga lennu ajal, koosneb kardaan-tüüpi puksist ja kolmest täismetallist labast, mis on varustatud elektrotermilise jäätumisvastase seadmega.
Helikopteri juhtimine - kahekordne, koosneb piki-põiki juhtimisest, suunajuhtimisest, kombineeritud juhtimisest "samm - gaas" ja pearootori piduri juhtimisest. Lisaks on ette nähtud eraldi juhtimine mootori võimsuse muutumise ja nende seiskamise üle. Pearootori ühise sammu muutmine ja kopteri piki-põikisuunaline juhtimine toimub peakäigukasti kohale paigaldatud pöördeplaadi abil.
Juhtimise hõlbustamiseks sisaldab piki-, põiki-, suunajuhtimise ja kollektiivse kalde reguleerimise süsteem pöördumatu skeemi järgi hüdrovõimendeid, mille toiteks, samuti hüdrosilindri toiteks STEP-GAS käepideme siduri avamiseks ja pikisuunaline juhthüdrauliline seiskamine, kopteril on põhi- ja varuhüdraulikasüsteem. Lennuohutuse parandamiseks on kopter varustatud nelja kanaliga autopiloodiga AP-34B, mis tagab kopteri stabiliseerimise lennul nii veeres, kursis, kaldenurgas kui ka kõrguses. Peamised lennuparameetrid salvestab süsteem SARPP-12DM.

2. PEAKRUVI PUKS
2.1. Üldteave:
Pearootori hülss on pearootori koost; mõeldud labade kinnitamiseks, pöördemomendi ülekandmiseks peakäigukasti võllilt labadele, samuti rootori labadel tekkivate aerodünaamiliste jõudude tajumiseks ja ülekandmiseks kerele. Seal on järgmised V. n. in .: liigend, elastne ja jäik.
Hingedega rummu konstruktsioonis on labad kinnitatud rummu korpuse külge horisontaalsete, vertikaalsete ja aksiaalsete hingede abil.
Horisontaalsed hinged (GSh) võimaldavad terade klappimist. Vertikaalsed hinged võimaldavad labadel võnkuda pöörlemistasandil (need vibratsioonid tekivad muutuvate tõmbejõudude ja Coriolise jõudude toimel, mis ilmnevad tera võnkumisel horisontaalse hinge suhtes). Tänu labade liigendusele rummu korpusega vähenevad oluliselt vahelduvad pinged pearootori elementides ja vähenevad propellerilt helikopteri kerele ülekanduvate aerodünaamiliste jõudude momendid.
Aksiaalhinged (OSH) V. n. sisse. mõeldud terade paigaldusnurga muutmiseks. Labade üleulatuse (painutuse) vähendamiseks ning mittepöörleva pearootori ja pearootori madala pöörlemissagedusega helikopteri labade ja sabapoomi vahele vajalike vahede tekitamiseks tuleb koostada V. n. sisse. kasutusele võetud tsentrifugaalsed üleulatuse piirajad.
Kõik veerelaagreid kasutavad liigendid on varustatud määrimis- ja tihendussüsteemidega. Aksiaalhingedes kasutatakse terade tsentrifugaaljõudusid tajuvate elementidena ülitugevast roostevabast terasest valmistatud plaat- ja traattorsioonvardaid. Seal on nn elastomeersed V. n. in., mille hingedes kasutatakse silindrilisi, koonus- või sfäärilisi elastomeerseid laagreid. Need laagrid on valmistatud terasekihtidest ja nende külge vulkaniseeritud elastomeeri kihtidest. Hõõrduvate metallosade puudumine vähendab komponentide kulumist. V. kujundus n. sisse. lihtsustab, kaotab vajaduse kasutada väändevardaid, vähendab hooldusaega, suurendab konstruktsiooni usaldusväärsust. Kujundustes hingedega V. n. sisse. "maa resonantsi" nähtuse vältimiseks summutatakse labade vibratsiooni vertikaalsete hingede suhtes summutite abil. mis olenevalt kasutatavast tööelemendist jagunevad hõõrde-, hüdrauliliseks, vedruhüdrauliliseks ja elastomeerseks.
Liigendatud V. n. sisse. olenevalt skeemist võib neid olla kolme tüüpi: vahedega horisontaalsete hingedega (horisontaalsete hingede teljed on pearootori teljest teatud kaugusel), kombineeritud horisontaalhingedega (horisontaalsete hingede teljed lõikuvad pearootori telg), kombineeritud horisontaalsete ja vertikaalsete hingedega (teljed, mõlemad hinged lõikuvad ühes punktis, viidates teatud kaugusele pearootori teljest).
Elastne hülss võib olla valmistatud elastse elemendiga ainult ühes vertikaalses või horisontaalses hinges või mõlemas hinges korraga. Korpuse elastne V. n. sisse. tavaliselt valmistatud komposiitmaterjalid. Aksiaalhinge taga, mida saab skeemi järgi teha rull-laagrite ja väändevardaga või elastomeersete laagritega, on puksi väline elastne osa, mis tagab tera libisemisliigutused. Sellise puksiga pearootoril saab juhtimise efektiivsust oluliselt tõsta võrreldes hingedega V. n. sisse, mis aitab tõsta helikopteri manööverdusvõimet.
Jäigal rummul on tugev kese, jäiga veovõlli külge kinnitatud korpus (tavaliselt titaanisulamist) ja aksiaalsed hinged, mille korpuste külge kinnitatakse läbi kammide komposiitmaterjalidest labad. Sellise puksiga pearootoris võngub tera tõuke- ja pöörlemistasandis mitte hingede sisse keerates, vaid laba või selle õhema põkkosa suurte deformatsioonide tõttu. Need deformatsioonid on vastuvõetavad ka komposiitmaterjalide suure tugevuse tõttu. Sellist jäiga rummuga propellerit võib pidada sarnaseks hingedega rummuga sõukruviga, millel on suur horisontaalne pöördevahe (10-35% sõukruvi raadiusest).
Helikopter kõva V. n. sisse. on heade käsitsemisomadustega. Oluline eelis kõva V. n. sisse. on selle lihtsus (kõrge koormusega laagrite puudumine hingedes, siibrid ja labade üleulatuse tsentrifugaalpiirajad), mis hõlbustab ja vähendab propelleri tootmist ja selle töökorras hooldamist.

2.2 HB läbiviigu ehitus:

HB-puksi põhikomponendid: puksi korpus, viis horisontaalset, vertikaalset, telghingede komplekti, viis kompensatsioonisüsteemiga vertikaalhingede hüdraulilist amortisaatorit, viis tsentrifugaalset laba üleulatuse piirajat, HB võlli kinnituse paigaldusdetailid.

Riis. 2. Rootori rummu üldvaade.

Puksi korpus on valmistatud legeeritud kõrgtugevast terasest. Kere keskosas on evolutsoonidega auk, millega see on ühendatud peakäigukasti HB võlli splintidega. Puksi korpuse tsentreerimine võllile toimub kahe koonilise rõnga (ülemine ja alumine) abil, mille jaoks on korpuse keskses avas kaks koonusekujulist pinda.
Alumine rõngas on poolitatud, ülemine koosneb kahest poolrõngast. Kere ülaosas on äärik, mille külge kinnitatakse naastudega vertikaalsete hingede hüdrosiibrite reservuaar ja alumises osas on auk vajuplaadi etteandekõrvarõnga kronsteini kinnitustihvti jaoks. Pöördplaat on mõeldud HB tõukejõu suuruse ja suuna muutmiseks, see koosneb liuguri juhikust, liugurist, kronsteinist, sisemisest universaalliigendist, labade pööramisvarrastest, piki- ja põikisuunalistest juhthoobadest, kollektiivsest kaldehoovast ja plaadist jalutusrihm. Klambrid kinnitatakse GSh-i näppude abil korpuse kõrvade külge. Need ühendid moodustavad GSH VNV. Korpuse igasse aasasse on paigaldatud kahe nõellaagri välimised rõngad, mis on kinnitatud mutritega. Rõngade vahele on paigaldatud kaks pronksist seibi, mis tajuvad tera võnkumisest ümber VP telje tekkivaid aksiaalseid jõude, kui labad kalduvad kõrvale GS-i teljega risti asetsevast sirgjoonest.
Pronksseibide ja nõellaagrite sisemiste rõngaste vahele on paigaldatud surveseib. Nõellaagrite sisemised rõngad on paigaldatud GSh tihvtile ja pingutatud kronsteini kõrvade vahele mutriga.
GSh sõrmel on kõrvad hüdraulilise siibri kinnitamiseks. GSh sisemine õõnsus on tihendatud kummiga tugevdatud mansettide ja tihendusrõngastega. Tera pöörlemise piiramiseks ümber GSh telje on varruka korpusel ja sulgudes spetsiaalsed tõkked. Kronstein on karbisektsiooniline osa, mille otstes on kere ja OSh võlliga ühendamiseks kõrvaklapid. Silmade teljed asuvad üksteise suhtes täisnurga all.
Klambri põhjas on kaks kõrva, millesse on paigaldatud COSL koera sõrm. Klambri alumised tõkked koosnevad tsentrifugaal- ja püsivatest üleulatuvatest piirikutest. TSOSL-i mehhanism koosneb vastukaalust, sõrmedest, tõukejõust, vedrust ja käpast. Tsentrifugaalpiirajad on labade üleulatuse piirajad, kui mootorid ei tööta maapinnal, samuti kui HB kiirus on alla 108 p/min. HV normaalse töötamise ajal lennu ajal ei jõua labad, tehes libisevat liikumist, peatustesse, kuna labale mõjub suur tsentrifugaaljõud, mis on loomulik klapiregulaator ja hoiab labad rummu lähedal. pöörlemistasapind, mis võimaldab neil teha väikese amplituudiga libisevaid liigutusi.

Riis. 3. Tsentrifugaalne üleulatuse piiraja:
1-vastukaal; 2-sõrm; 3-vedru; 4-tõukejõud; 5-sõrmeline;6-koer

Tsentrifugaalse üleulatuse piiraja mehhanism (joonis 3) koosneb vastukaalust-1, tihvtidest-2 ja 5, vardast-4, vedru-3 ja käppast-6. Kui pearootor on lahti keritud, hakkab pöörlemiskiiruse kasvades vastukaalule 1 mõjuv tsentrifugaaljõud vastukaalu ja käppa 6 pöörama. Kui pöörlemiskiirus jõuab 108 pööret minutis, liigub piiraja käpp nii palju alla, et tera libisemise ajal ei piira see enam selle allapoole liikumist. Rootori kiirusel üle 108 p/min piiravad labade allapoole libisevat liikumist konstantsed kronsteini tõkked, mis võimaldavad labadel kalduda allapoole 40 nurga (+ -10/90) võrra.
Pearootori pöörlemissageduse vähenemisega alla 108 p / min (vastukaalu tsentrifugaaljõu vähenemise tõttu) algab mehhanismi osade vastupidine liikumine ja kiirusel 95 p / min või vähem, vedru 3 seab vastukaalu 1 ja käpa 6 algasendisse, kus labade üleulatuvus on piiratud 1°40" nurgaga.
Nagu ülalpool mainitud, saab vastavalt tera kinnitamise meetodile hülsi külge ja hülsi kruvi pöörleva käigukasti võlli külge jaotada rootorid hingedega (vahedevaheliste hingedega); ühise horisontaalse hingega ja labade jäiga kinnitusega.
Vahega GS-ga puks ei ristu HB pöörlemisteljega, nende jaoks saab eristada kolme skeemi:
Ⅰ skeem: GSh - VSh - OSh: a \u003d o, -. Risti GSh teljega.
Sellel puksil on mitmeid puudusi:
- reisimisrežiimides kaldub tera kõrvale, pöörlemistasandil ei muutu selle kõõl GSh teljega paralleelseks, seetõttu muutub libisemisliigutuste ajal samm spontaanselt, mis põhjustab tera kallutamise tagasi peatuseni.
- sõitmisrežiimides ei ole VP labale ülekantav jõud R risti GS-teljega, mis põhjustab kronsteini ja GS-laagrite kõrvade ebaühtlast koormust ning see toob kaasa nende ebaühtlase kulumise.

Riis. 5. HB-puks vahedega GSh-ga (1. skeem):

Ⅱ skeem: GSh - VSh - SH: a≠o, - mitte risti GSh teljega.
GSh nihke väärtus valitakse nii, et reisirežiimides kaldub tera GSh hinge suhtes nii, et tera kõõl muutub paralleelseks GSh teljega. Seejärel liigub see kiigeliigutuste ajal iseendaga paralleelselt ja see ei põhjusta spontaanset sammumuutust. Saadud jõud R koormab võrdselt põhipea kõrvu ja laagreid, kuid see on ainult reisirežiimides, teistes režiimides on hülsil samad puudused, mis skeemil 1. Lisaks on seda keerulisem valmistada.

Riis. 6. HB varrukas vahedega GSh (2. skeem).

Ⅲ skeem: VSH - OSH - GSH või VSH - OSH - GSH. Selle skeemi pukside juures vahetasid GSh ja VSh kohad. Puksidel ei ole kahele esimesele skeemile omaseid puudusi, kuna tera kõõl on siin alati paralleelne GS-i teljega. Pöördliigutuste stabiilsus ei kao ja laagrid on alati kõikides režiimides võrdselt koormatud, kuid VSH laagrid ei ole siin võrdselt koormatud.
Kombineeritud GSh-ga varrukas lõikub telg HB pöörlemisteljega. Terad kinnitatakse rummu külge kardaanühenduse kaudu. Sellised puksid on vähem vastupidavad, seetõttu kasutatakse neid kergetel helikopteritel.

Riis. 7. HB puks vahedega GSh-ga (3. skeem):
1-GSh; 2-VSh; 3-OSH; 4-hülss; 5-teraline.

Liigendhülsil on võlli võllidel GSh, VSh istmetega korpus, mis on kronsteiniga ühendatud OSh võlliga, mille külge tera on kinnitatud. Võllile keeratakse mutter, mis hoiab puksi läbi tsentreerimisrõnga.

Riis. 8. Liigendpuks HB:
1-tsentreerimisrõngas; 2-mutter; 3-GSh; 4-VSh; 5 tihvti; 6-teraline; 7-OSh;
8-klamber; 9-keha; 10-võll.

Liigendpuks on kolme hingega: ГШ; VS; TTOS. Hingede olemasolu tõttu saab tera kasutada kolme tüüpi pöörlevad liigutused: hooratas (GSh suhtes, käigunurk β), võnkumised kruvi pöörlemistasandis (suhtes GSh nurga θ suhtes), paigaldusnurga muutus, st laba samm (SH suhtes, nurk φ) .
SH takistab kopteri ümber pikitelje ümberminekut NV ümber kaldvoolu režiimides ja vabastab labad nende juureosade paindemomentide eest. GSh on moodustatud puksi korpuse kõrvast, millesse on paigutatud kaks tuginõellaagrit. Tihvti sisemine õõnsus on täidetud määrdega, mis siseneb aukude kaudu laagrirada. Nõelalaagris on 43 nõela mõõtudega 6,5-60 mm. Laagrite välimised rattad on kinnitatud mutritega, mis on otstest kruvitud läbiviigu korpuse aasade avadesse ja millel on tugevdatud kummist mansetid. Välimiste klambrite vahel on kaks tõukerõngast. Sõrm on ühendatud kõrvarõngaga aasa kaudu hüdraulilise amortisaatori korpusega. Ühendusmutter, keeratud sõrmele, lukustatud plaatlukuga. Õli lekkimise vältimiseks läbi tihendite hingesisese rõhu suurenemisel paigaldatakse täiteavasse sõrmemembraaniga rõhukompensaator, mille sisemine õõnsus on ühendatud atmosfääriga. Tera vertikaaltasapinnas libisevate liikumiste ajal tekkivaid koormusi tajuvad nõellaagrid, kronsteini rõngaste kaudu edastatakse kroomitud rõngaste kaudu kroomitud rõngaste kaudu tekkivad telgkoormused. Nõellaagrite määrimiseks tarnitakse õli HB-puksi korpuses olevast õõnsusest.

Riis. 9. Horisontaalne liigend:
1-puksi kere; 2-keha silm; 3-sõrm; 4-silmaline; 5-laagriline

VSH, mis on moodustatud kronsteini kõrvadest ja aksiaalhinge tihvti peaosast, tagab tera tühjenemise tera juureosas pöörlemistasandil mõjuvast paindemomendist. Sõrme ülemisse kaanesse on paigaldatud sõrmemembraaniga rõhukompensaator, sõrme alumisse külge on paigaldatud tühjenduskork. Õli tihvti sisemisest õõnsusest siseneb laagrite hõõrduvatesse osadesse läbi radiaalsete avade ja laagrite sisemiste rõngaste. Õhukorkide eemaldamiseks rõhu all olevast õliõõnsusest paigaldatakse OSh-karbi peaosa piirikutele määrdeliitmik ja juhtventiil.
OSH võimaldab muuta tera paigaldusnurka. OSh koosneb harust, kahe tugikuullaagri tõukemutrist, mutrist, korpusest ja teradest, mille külge tera on kinnitatud. Korpuse sees on reguleerimisrõngas, Belleville vedrud. Korpuse ülaosas on täitekork, põhjas magnetkork, kontrolltops; külgpinnale on kinnitatud tera pööramise hoob, välisotsa pinnal - tera kinnitamise kamm. Terade paigaldusnurkade muutmisel tekkivaid radiaalseid koormusi tajuvad kuullaagrid, tera tsentrifugaaljõud edastatakse kaherealise rull-tõukelaagri kaudu OSh-i võllile ja seejärel läbi VSH, kronsteini, GSH HB-puksile. keha.

Riis. 10. Aksiaalne liigend:
1 tihvt; 2,8-mutter; 3,7-kuullaager; 4,6-vahega varrukas;
5-rull-laager;9-korpus;10-kõrvad

3. SPARK OJSC TOOTMISPROTSESSI KORRALDAMINE

Ettevõte JSC "SPARK" alustas oma ajalugu 4. juunil 1931, just siis reorganiseeriti UKGVF juhi korraldusega nr 364 Leningradi lennuremondiettevõtted tsiviillennupargi lennuremondibaasiks.
Praegu pakub ettevõte oma teenuseid järgmist tüüpi helikopterite remondiks:

Kõikide seeriate helikopterite Mi-8/Mi-17 kapitaalremont ning nende modifikatsioonid ja komponendid.
- Kõikide seeriate helikopterite Ka-27 kapitaalremont ning nende modifikatsioonid ja komponendid.
- Helikopterite Ka-32T ja Ka-32S ning nende komponentide kapitaalremont.
Samuti pakub SPARK OJSC oma teenuseid kandesüsteemi, juhtimise ja edastamise üksuste määratud ressursside laiendamiseks.
SPARK JSC-l on õigus pikendada määratud ressursse järgmistele kopteri MI-8MTV (AMT) üksustele:
- pearootori rumm 8-1930-000 ser.02, toodetud pärast 01.01.1987;
- sabarootori puks 246-3914-000 ser.01;
- pesuplaat 8-1950-000;
- vahekäigukast 8A-1515-000;
- saba käigukast 246-1517-000;
- sabavõll 8A-1516-000.
Pearootori rummu määratud eluea pikendamine 8-1930-000ser.02. ja swashplate 8-1950-000, vastavalt 08.28.2003 otsusele nr 24.2.5-1000GA DPLGGVS ja Venemaa TRGAMT, teostatakse määratud ressursi piires 5000 tundi, tööaeg 1500 tundi ja pöördeid 8 aastat.
Määratud ressursi laiendamine vahekäigukastile 8A-1515-000; saba hammasratas 246-1517-000; sabavõll 8A-1516-000 ja sabarootori rumm 246-3914-000 ser. 01, viiakse läbi vastavalt Venemaa DPLGGVS ja TRGAMT 17. detsembri 2003. aasta tsiviilseadustiku otsusele nr 24.2.5 - 1659.
Mi-8MTV-1, Mi-8AMT helikopterite (vahekäigukast 8A-1515-000; saba käigukast 246-1517-000; sabavõll 8A-1516-000) määratud eluea pikendamine, kui ja nende modifikatsioonid nad esinevad transporditööd teostatud määratud ressursi 4500 tunni jooksul, kapitaalremondi tööiga 1500 tundi ja kapitaalremondi tööiga 6 aastat, sabarootori puks 246-3914-000ser. 01 helikopterid Mi-8MTV-1, Mi-8AMT ja nende modifikatsioonid määratud 5000-tunnise ressursi piires 1000-tunnise ja 7-aastase tööajaga.
Riikliku tsiviillennunduse uurimisinstituudi ja OAO Moskva helikopteritehase esindajad im. M.L. Miil.
Samuti korraldab SPARK OJSC vastavalt valdkonna bülletäänidele, juhistele ja otsustele tööd õhusõidukitoodete tehnilise seisukorra hindamiseks, et suurendada kalendri kasutusiga ja (või) ressursse:
Mi-8/Mi-17 helikopteri kere (kõik modifikatsioonid);
mootor TV3-117;
mootor TV2-117;
abijõuseade AI-9(V);
peakäigukast VR-14;
peakäigukast VR-8A;
rootori labad;
sabarootori labad.
Seda tüüpi tööde tegemiseks on GosNIIGA, OAO Moskva helikopteritehase im. M.L. Mil”, JSC “Klimov”, JSC “Perm Motor Plant”, JSC “Reductor-PM”, ZMKB “Progress”, JSC “Motor Sich” jne.
Ettevõte teeb kõikehõlmavat tööd helikopterite ja nende üksuste ressursside ja kasutusea pikendamiseks. Koos OAO MVZ im. M.L. Mil” ja JSC “SPARK” uurimisinstituudid viivad läbi lennukikere, jõuülekandeseadmete ja helikopterikanduri süsteemi eluiga testimise programme.
Selleks kõigeks on ettevõttel materiaalne baas selleks vajalikes tingimustes, ettevõtte pindala on kokku üle 2 hektari. Kõikide pakutavate tööde jaoks on olemas spetsiaalsed ruumid, angaarid, stendid, eritehnika ja erisõidukid.
Elagem üksikasjalikumalt rootori rummu remondiplatsil, seda tüüpi tööde jaoks ette nähtud ruumi pindala on 450 ruutmeetrit. Saidi töötajate arvuline koosseis on järgmine:
Töövahetust juhib töödejuhataja (1 inimene).
Brigadir (tööliste hulgast valitakse 1 inimene)
Töötajad (5 inimest)
Vahetus töötab graafiku alusel 5-2 normaliseeritud tööpäevaga kella 17-15 ja lõunapausiga.
Nüüd siis organisatsioon ise tootmisprotsess ja ametijuhendid.
Nagu teate, ratsionaalselt organiseeritud töökoht tagab töötingimused, korraliku ehituse tööprotsess, välistab ebavajalikud ja ebamugavad liigutused, võimaldab vähendada ajakulu, parandada seadmete kasutamist, parandada tehtud tööde kvaliteeti, tagada seadmete ohutus.
Selle tagamiseks hõlmab töökorraldus meetmete kompleksi rakendamist:
1. põhitoodangu tööde ja toimingute loetelu koostamine ning nende teostamise järjekorra kehtestamine;
2. valik, professionaalne treening ja personali paigutamine, iga töötaja tööülesannete selge määratlemine;
3. töökohtade korraldamine ja sisustamine, tagades tootmisülesannete tõhusa täitmise iga töötaja poolt;
4. kõige ratsionaalsemate tööde teostamise võtete ja meetodite tutvustamine;
5. tööhügieeni ja tööohutust tagavate vajalike sanitaar- ja tootmis- ning olmetingimuste loomine, töötajate töö- ja puhkerežiimi reguleerimine;
6. töönormide kehtestamine ja selle tasumine, tööviljakuse kasvu moraalsete ja materiaalsete stiimulite vormide valik;
Laagritüüpi puksi remondi tootmiskoht vastab kahtlemata kõigile neile nõuetele. Reguleerivate dokumentide kohaselt on sait sertifitseeritud ja sellel on pass, mis näitab kõiki vajalikke aspekte, mis on seotud tootmisprotsessiga tervikuna.

Tab. üks
Teave saidi tootmispersonali kohta.
Nr Perekonnanimi, Eesnimi, Isanimi Sünniaasta Haridus Auaste Lennuki remondiõiguse tunnistuse nr PTK Code instr. tunnused Meistri märkused
1 2 3 4 5 6 7 8 9
1
2

Tööjuht_______________________________
"_____" _____________________________________2010

Tabel 1 näitab passi lehe välimust, mis näitab taset tehniline väljaõpe personal, seal on veerg kapteni kaebuste jaoks, teave viimase PTK kuupäeva kohta, mis võimaldab kontrolli- või sertifitseerimisasutusel iseseisvalt hinnata objekti meeskonna kvalifikatsiooni ja hierarhiat.
Tabelis 2 - passi leht, mis esindab sellel saidil kehtivate dokumentide loendit, mis aitab töötajatel hinnata varem välja antud dokumentide täiendusi, muudatuste kuupäeva ja täielikku loendit sellest, mida töös vaja võib minna.

Tabel 2
Sellel saidil kehtivate tehnoloogiliste dokumentide loend.
Nr p.p Tehnoloogilise dokumendi nimetus CHIFR Rakendamise kuupäev Rakendatud tehnoloogiliste dokumentide muudatuste lehed, need. Juhised, toidulisandid
1 2 3 4 5
1
2

Kolmanda tabeli nimi annab tunnistust passi lehelt, mis sisaldab nende nomenklatuuridokumentide loetelu, mida objekti töötajad peavad vahetult teadma ja täitma kõik nende dokumentide punktid. Vastutus teostuse eest lasub objekti meistril, kontrolli juhtiva tehnoloogi üle.

Tabel 3
Selles jaotises täidetavate tellimuste, juhiste ja bülletäänide loetelu.
Kauba nr Dokumendi nimetus Rakendamise kuupäev Dokumendi hoiukoht Märkused
1 2 3 4 5
1
2

Ehitustööde juhataja________________ Juhtivtehnoloog_____________
"___" _______2010 "___" _______2010

Nagu eespool mainitud, vastab pearootori rummu parandamise jaotis täielikult kõigile nõuetele tööõigus, tuleohutusstandardid, teave selle kohta ja selleteemaline dokumentatsioon on lisatud passi järgmisele lehele, mis on näidatud tabelis 4.

Tabel 4
Objektil kehtivate MTÜ juhendite, tööohutuse, tööohutuse ja tuletõrje eeskirjade loetelu.
Nr p.p Dokumendi nimi CIFR Notes
1 2 3 4
1
2

Ehitustööde juhataja________________ Juhtivtehnoloog_____________
"___" _______2010 "___" _______2010

Samuti kuvatakse passis kõik seadmed (tabel 5), mida on mugav inventeerida, ning töötajate vastutuse piiritlemine oma töö eest.

Tabel 5
Saidi varustuse loetelu.
Kauba nr Seadme nimi Tegevuspassi/inventari nr Perekonnanimi vastutav isik Märkmed
1 2 3 4 5
1
2

Ehitustööde juhataja________________ Juhtivtehnoloog_____________
"___" _______2010 "___" _______2010

Töökoha passis (tabel 6) peab olema leht, kuhu QCD või CST inspektor saab passi kehtivusaja pikendamisel jätta ülevaatuse käigus tuvastatud rikkumiste kohta kirje või kontrollida varem jäetud kommentaaride täitmist, inspektor saab tutvuge passi kehtivusega või viimase pikendusega saidi passi järgmisel lehel (tabel 7).

Tabel 6
Märkused tehnoloogiate rakendamise kohta, tehniline kultuur ja saidi seisukord.
Nr p.p Inspektorite märkused: töödejuhataja, QCD töödejuhataja, CDP insener jne Allkiri, ametikoht, kuupäev. Teostus kommentaaride järgi. Allkiri, ametikoht, kuupäev.
1 2 3
1
2

Tabel 7
Teave tootmiskoha passi kontrollimise ja uuendamise kohta.
Passi uuendamise tempel KUUPÄEV Ametikoht Allkiri
1 2 3 4
Saidi pass on kontrollitud ja täiendatud. Kehtivusaega on pikendatud kuni "__" ________ 20__.

Passi viimasel lehel kontrollib inspektor sageli, et deklareeritud lehtede arv vastaks tegelikule arvule, olenemata sellest, kas on või mitte, passi seisukord, säilitustingimused, mille põhjal saab teha järelduse õhuniiskuse olek tööaeg Asukoht sisse lülitatud. Tehnoloog, kvaliteedikontrolli osakonna juhataja ja Peainsener passi tehes või uuemaga asendades oma allkirjad panema. Välimus skemaatiliselt on näidatud viimane leht (tabel 8).

Juulis külastas OmskSpottingClub ringkäiguga Omski tsiviillennundustehast... Kõik, kes bussiga 60 lennujaama läksid, möödusid pjedestaalil helikopterist ja administratiivhoonest, millel on lühend "OZGA". Loomulikult ei saanud meie kui lennundushuvilised sellest lennufirmast mööda vaadata... Kirjutasime kirja ja saime peagi juhtkonnalt loa külastamiseks.

1. 5. veebruaril 1945 Aktjubinskis asuva õhuremondibaasi nr 406 tootmisruumide baasil "Lääne-Siberi tsiviillennunduse direktoraadi Omski lennundusremonditöökojad nr 41" (ARM-41 ZSU) GVF) loodi. Aastatel 1945–1956 - toimusid töötoad kapitaalremont 1235 Po-2 lennukit ja 2008. aasta M-11 lennukimootorit.

1956. aastal õppis ARM-41 selgeks ja alustas remonti uut tüüpi lennukid - mootorid Yak-12 ja AI-14 R. Aastatel 1956–1969 tehti kapitaalremonti 695 lennukit Yak-12 ja 1931 mootorit AI-14 R. 1960. a. - õppis Mi-4 helikopteri remonti. Aastatel 1961–1985 teostas ettevõte 2638 Mi-4 helikopteri kapitaalremonti.

2. 1969. aastal nimetati Tsiviillennunduse Ministeeriumi korraldusel lennutöökojad ümber Tsiviillennunduse Tehaseks nr 41. 60ndate lõpus õppis tehas Mi-8 (T, P, PS) helikopterite remonti. 1994. aastal meisterdati helikopterite Mi-8 MTV-1 remont. Alates 1969. aastast on kokku remonditud üle 5000 erineva modifikatsiooniga helikopteri Mi-8. Mi-8 on praegu peamine tehases remonditav lennukitüüp. Tehase ette on paigaldatud selle helikopteri monument. 2015. aasta veebruaris tähistas Omski tsiviillennundustehas oma 70. aastapäeva.

3. Monument Mi-8-le. Mi-8 – RA-22217 – OmskAvia (AirUnion) /1976/

4. Pärast lühikest ekskursiooni tehase ajaloost läksime tutvuma töökodadega, lennukatsejaamaga ja objektiga. valmistooted. Helikopteri lammutustöökoda enne remonti. Meie külaskäigul oli siin üks tuntud auto minu kodumaalt Kasahstanist.

5. Niipalju kui ma sababuumist aru sain - meil on Mil Mi-8AMT (Mi-171 / Mi-172) - UP-MI705 - Kasahstan - Hädaolukordade ministeerium (Kazaviaspas) / 2006 /

6.

7. Järgmist töökoda esindasid erinevad sektsioonid sõlmede lahtivõtmiseks, pesaplaadi parandamiseks

8.

9. Lõpetatud juhtumid

10. Kärud labade hoidmiseks ja kraanaseade nende laadimiseks

11. Järgmises töökojas ootas meid pärast remonti kokkupanemisel veel neli helikopterit. Teine "Kasahstani" - Mi-8MT - UP-MI818 - Ida-Kasahstani AP (KGKP AP VKO), kohtuti Ust-Kamenogorskis

12. Roni õhuredelil kõrgemale

13. Meie külaline Peterburist ja eks-Omskist tramracer

14. Ja seda kopterit filmiti 2014. aastal Novosibirskis Mochishche lennuväljal toimunud lennunäitusel 2014. aastal. Mi-8T(TV) – RA-22586 –
Eltsovka /1979/

15.

16.

17. Mi-8T (TV) - RA-24294 - Nordstar (Taimyr) / 1988 /

18. Kolleegid driver_gazelle ja rodik_spotter

19. Komponendid ootavad oma tähtaega

20. Maalitöökoda. Valminud helikopteri värvimine toimub öövahetustes.

21. Kui kõik protsessid on lõpetatud – kopter on valmis, siis pukseeritakse see lennukatsejaama. Mi-8T(TV) – RA-24138 – Nordstar (Taimyr) /1988/

22. MAZ-il põhinev tanker ja Uuralitel põhinev APU paigaldamine (viimati filmisin neid Sokoli sõjaväelennuväljal)

23. Helikopterid näivad olevat pooleli

24. Kohalikud traktorid

25.

26. Kasutuselt kõrvaldatud küljed

27.

28. Siin seisavad suures osas praegu pankrotistunud a/c "Tomskavia" juhatused oma ja teiste lennufirmade saatuse ootuses. Vaadeldud RA-22848, 22590, 24570, 24656, 24661, 22205, 24843, 24644, 22646, 22644, 24211, 24242, 24211, 24242, 24211, 24242, 24211, 24242, 24211, 24242, 24211, 24211, 242582, 7, 7, 22582, 7, 24674

29. Üks esindajatest - oranž - RA-24644 - Tomsk Avia / 1981 /

30. Sinine – Mi-8P (S) – RA-22243 – Tomsk Avia / 1976 /

31. Tee mööda "plaadimängijaid" viib kahte kohta - raja ja dünaamiline. kus katsetatakse helikopterisüsteeme, selle võimsust, kandevõimet... Nii see välja näeb. Helikopter haakitakse spetsiaalsete kaablitega ja mõõdetakse indikaatoreid.

32. Aleksei_raptor töötavad

34. Stardi- ja maandumiskoht. Kõik lennud on kooskõlastatud Omski piirkondliku lennuliikluskeskusega Omski lennujaamas.

35. Pöördlauale saab kinnitada ühe ratta, nii et helikopterit saab hõlpsasti pöörata...

36. Nii näeb väljatõus kohapealt välja ... Mi-8T (TV) - RA-25556 - AeroBratsk (Bratskoje AP) / 1983 /

37. Veel üks pilk "karude" reale

38. Mi-8MT - RA-25510 - Nordstar (Taimyr) / 1991 / - peaaegu valmis klientidele üleandmiseks.

39. Lahkel loal külastasime seda tahvlit. Peaaegu uue auto kabiin!

40. Salong

41. Kõrvuti pardal, mis lendas lennuväljalt OLTKGA neid. Ljapidevski Kalatšinskis - ilmselt värvivad nad selle kolledži uue värviga ümber, noh, vajadusel parandavad - 8AMT (Mi-171 / Mi-172) - RA-22434 - Omsk LTK GA / 2009 /

42. Ja väike valik helikoptereid, mis on remondis OZGAs. Mi-8MT - RA-25738 - Aviashelf /1992/

43. Mi-8MT – EY-25149 – Tadžikistan Airlines /1990/. Remonti tulid ka teised lennukid Aasiast - Hiinast, Kasahstanist, Lähis-Ida riikidest.

44. Mi-8MT - RA-24712 - SKOL /1984/

45. Mi-8T(TV) - RA-24436 - Sibaviatrans - SIAT (AirUnion) /1986/

46. ​​​​Mi-8T (TV) - RA-24689 - Turukhan / 1981 /

47. Mi-8MT - RA-25502 - UTair - Helikopteriteenused (Nefteyugansk OJSC) /1991/ - töötas ÜRO missioonil Lääne-Saharas

48. Talvel filmisid nad kuidagi sellist heledat - Mi-8T (TV) - RA-24468 - AviaPANH / 1986 /

Täname kutse ja ringkäigu eest Omski tsiviillennunduse tehase juhtkonda!

Võetud max_sky raamatus Helikopterite teine ​​elu: ajaveebituur Omski tsiviillennundustehasesse

Kuidas see on tehtud, tellimiseks klõpsake nuppu!

Kui teil on toodang või teenus, millest soovite meie lugejatele rääkida, kirjutage Aslanile ( [e-postiga kaitstud] ) ja teeme parima raporti, mida ei näe mitte ainult kogukonna lugejad, vaid ka sait Kuidas seda tehakse

Liituge ka meie rühmadega facebook, vkontakte,klassikaaslased ja sisse google+pluss, kuhu postitatakse kogukonna huvitavamad asjad, lisaks materjalid, mida siin pole, ja video sellest, kuidas asjad meie maailmas toimivad.

Klõpsake ikoonil ja tellige!

Niisiis tarnisid 12 ARZ-i (Habarovski) 2011. aastal 14 helikopterit, sealhulgas 10 riigikaitsekäsu alusel (kaks Mi-24 ja viis Mi-8, mis plaaniti tarnida aasta varem kaitseministeeriumiga sõlmitud otselepingu alusel, ja kolm Mi-d). -8s aruandeaasta riigikaitsekorraldusest, juba lepingu alusel JSC Aviaremontiga). Lisaks remonditi Mi-8 pea. nr 96360 eriolukordade ministeeriumile 22 138 tuhande rubla eest, samuti kolm sama tüüpi helikopterit tsiviillennunduses.

150 ARZ-i (Kaliningrad) andis eelmisel aastal klientidele üle 18 helikopterit. Vene Föderatsiooni kaitseministeerium sai ainult kaks Mi-8 ühe külje remondihinnaga 22 199 tuhat rubla, kuigi plaanis oli üle anda veel neli Mi-24 ja kaks Ka-27/29. Ühe Mi-24 remondi maksumus on hinnanguliselt 30 040 tuhat rubla ja Ka-27 - 46 520 tuhat rubla. Sõjalis-tehnilise koostöö raames kuus Mi-14 (hind 26 760 tuhat rubla), neli Mi-24 (igaüks 38 559 tuhat rubla), kolm Mi-25 (igaüks 23 029 tuhat rubla) ja kaks Ka-28s (igaüks 37 288 tuhat rubla). Samuti üks helikopter Mi-8 hinnaga 21 385 tuhat rubla. sai GA RF-i.

419 ARZ (Gorelovo) remontis 36 helikopterit. Kaitseministeerium sai neist 19 (seitse Mi-8, üheksa Mi-24, kaks Ka-27 ja üks Ka-28). Riigikaitsekorralduse raames tehtud remonditööde maksumus oli Mi-8 - 22 071 tuhat rubla, Mi-24 - 27 100 tuhat rubla, Ka-2728 - 36 150 tuhat rubla. Kuus Mi-24 tarniti ka Venemaa siseministeeriumile (igaüks 14 972 tuhat rubla) ja kaheksa Mi-24 Sudaani jaoks (igaüks 40 166 tuhat rubla). Tsiviillennundus sai kolm Mi-8 helikopterit.

810 ARZ (Chita) andis RF kaitseministeeriumile üle 11 helikopterit (kaks Mi-8 ja üheksa Mi-24). Ühe Mi-8 remondi maksumus oli 24 119 tuhat rubla ja ühe Mi-24 - 26 539 tuhat rubla. Lisaks tehti töid Peruu lennukite remondiks 2010. aasta septembris Rosoboronexportiga sõlmitud lepingu alusel, mis näeb ette kuue Mi-25 ja kahe Mi-17 remondi. Neist esimesed neli võeti kasutusele 2012. aasta veebruaris.

Kahjuks ei avalda 356 ARZ (Engels) oma töö kohta üksikasjalikke andmeid. Hangetest on teada, et eelmisel aastal remonditi üheksa FSB lennunduse helikopterit Mi-8 (Mi-8MT seerianumber 93373,93402,94164, mis asub Põhja-Kaukaasias ja Kaug-Idas Mi-8MT seerianumber 93560,94526, Mi -8MTV-2 nr 95343,95345,96228,96231) ja Uurali Tolliameti helikopter Mi-8MTV-1 RF-38372.

Andmeid helikopterite Ka-27 võimaliku remondi kohta ARZ 322-s 2011. aastal pole veel avaldatud.

ka sisse Õppige Aleksejevvo avaldatud huvitavaid asju seoses ettevõtete Russian Helicopters OJSC ja Rosoboronzakaz arvamusega Venemaa kaitseministeeriumi sensatsioonilise hanke kohta 50 kerge helikopteri ostmiseks.

Kaitseministeeriumi sensatsiooniline, kuid lõpuks läbi kukkunud hange viiekümne kerge helikopteri tarnimiseks osutub väheks jätkuks.

Selle aasta 7. märtsil esitas Russian Helicopters Rosoboronzakazile kaebuse, milles väljendati seisukohta, et oksjoni dokumentatsioon on koostatud rikkudes monopolivastane seadus ja õigusaktid avalikeks vajadusteks kaupade tarnimise tellimuste esitamise kohta. Eelkõige väidetakse kaebuses, et enampakkumise dokumentides sätestatud sätted tehnilised nõuded vastavad konkreetse tootja – Eurocopteri – helikopteritele AS 350 ja AS 355.

Venemaa helikopterite tooted ei ületa selliseid parameetreid nagu elektrijaama tüüp (gaasiturbiinmootoriga digitaalne juhtimine, samal ajal on Mi-34S varustatud kolviga, pearootori pöörlemissuund (deklareeritud - "päripäeva", litsentsi alusel kokkupandud seadme puhul). Augusta Westland - vastupäeva ja Ka-226-l on koaksiaalpropelleri skeem, maksimaalne stardimass (Mi-34S, Ka-226 ja Ansat-U ei vasta esitatud nõuetele), šassii tüüp (deklareeritud - kõrge libisemine, Venemaa helikopterite Ka jaoks - 226 ja Ansat-U - ratastega ning märgitakse, et Ansatid on sellise šassiiga varustatud just Vene Föderatsiooni kaitseministeeriumi nõudmisel). Lisaks märgiti kaebuses, et sellise arvu helikopterite tarneaeg enne käesoleva aasta novembri lõppu on ebareaalne, kuna tehnoloogiline tsükkel on 12-15 kuud. Hankealaste õigusaktide rikkumistest märgiti oksjoni dokumentatsioonis arvestused ja viited lepingu alg(maksimaalse) hinna põhjendusele, mille puhul kasutati kaubatarnijate arvestust ja arvestusmaterjale.

Rosoboronzakaz arutas kaebust 19. märtsil. Arutelu käigus jõuti järeldusele, et „Vene helikopterid lähtuvad kaebuses seisukohast, millist varustust nad ise suudavad tarnida, mitte aga sellest, millist varustust kaitseministeerium vajab. Ettevõtte toodetud helikopterivarustus ei vasta täielikult Moskva piirkonna vajadustele. Sellega seoses lükatakse kõik Venemaa helikopterite argumendid tagasi, kuna oksjoni dokumentatsioon vastab ametlikult kõikidele funktsionaalsete ja nimekirja kandmise nõuetele. spetsifikatsioonid kaubad, nende parameetrite samaväärsuse parameetreid ei täpsustata kaubamärgid ja tootja nimi.

Kaebuses sisalduvad viited hankealaste õigusaktide rikkumiste kohta said üldjoontes kinnitust, Rosoboronzakazi nõudele lepingu alghinna arvutamise aluseks olevate dokumentide kohta kaitseministeerium vastust ei andnud. Otsustati kaaluda süüdlaste haldusvastutusele võtmist kahe haldusõiguserikkumise seadustiku artikli alusel.

Enda nimel võin lisada, et olin Rosoboronzakazi sellisest otsusest mõnevõrra üllatunud. Olen korduvalt pidanud tegelema sarnaste olukordadega, kuid FAS-i poolt arvestatud. Seega paluvad nad kliendil vastata kahele küsimusele:

Mis õigustab tema vajadust just selliste kaubaomaduste järele (eelkõige ei sel pakkumisel mulle selge, mis on kaitseministeeriumi kulleri- ja postiteenuste jaoks kruvi pöörlemissuunas nii põhiline. minu arvates ei peaks olulised olema mitte ainult tehnilised näitajad, vaid ka "kaupade" töö tulemus sel juhul reisijate arv, kandevõime, sõiduulatus, kütusekulu, st samad funktsionaalsed omadused).

Olemas päris elu teiste tootjate tooted, välja arvatud siin mainitud Eurocopter, mis läbivad täielikult kõik deklareeritud samaväärsuse parameetrid või omavad siiski ühe tootja omadusi, kuigi konkreetset kaubamärki määramata.

Huvitav oleks kuulda kaitseministeeriumi vastust nendele küsimustele ...

P.S. Kaebuse ja selle kohta tehtud otsuse lehe aadress:

Remont lennukid- üks etappidest eluring, mis on põhjustatud seadmete kulumisest, vananemisest ja kahjustustest töö ajal, sealhulgas toodete enda ja/või nende koostisosade ja koostude töövõime ja ressursi taastamiseks. Remont määrab töö kestuse ja kvaliteedi. Meie helikopterimajanduses ei mängi remont olulist rolli mitte ainult helikopterite ja õhusõidukite lennutehniliste toimingute (töötingimused, režiimid, koormustsüklid jne) erinevuste tõttu, vaid on ka rahvuslike iseärasuste tõttu omandanud hüpertrofeerunud vormid. mitmel põhjusel.

Esiteks võimaldas Nõukogude seadmete kõrge vastupidavus ja ohutus kõige ebasoodsamates tingimustes oluliselt nihutada tööpiire. Kes oleks võinud arvata, et meie plaadimängijate kasutusiga jõuab ligi poole sajandi verstapostile?!

Teiseks, planeeritud ennetav strateegia seadmete käitamiseks ja remondiks ressursi järgi (kui remont tuleb teostada sõltumata seadmete tehnilisest seisukorrast, „ära tee seda, vaid kirjuta üles“) tõi kaasa „ebavajaliku“. ” tööd. Töö kestus koos väikeste kapitaalremondiressurssidega tõi kaasa suured remondimahud ja suure intensiivsuse ning vastavalt ka seadmete remondi kuluartiklid ja tulud, mida ei saa tähelepanuta jätta.

Kolmandaks tõi tsiviilvarustuse kasutamise madal intensiivsus ja relvajõudude armee lennunduse järsk vähenemine pärast Varssavi pakti kokkuvarisemist kaasa tohutu varustuse vabastamise. Odava tehnoloogia liig tegi meile julma nalja. Nõukogude laevastiku jagamisel osteti kümneid helikoptereid peaaegu tühjaks. Kümme-viisteist aastat tagasi võis suurima helikopteri Mi-26T osta pooleteise miljoni dollari eest (summa, mille kopter teenib kahe kuuga), rääkimata "kaheksate" hinnast (Mi-8/17 ) või "puder" (Ka-32). Miks osta uus, kui saab osta kasutatud, parandada ja lennata.

Neljandaks oli päritud võimas Nõukogude remondisüsteem (ainult üks juhtivatest ettevõtetest on oma 30-aastase eksisteerimise jooksul parandanud terve armee - 6000 helikopterit), olles maha laaditud, valmis töötama mis tahes raha eest. Meie remondifirmad pakuvad täna remonti 20% uue helikopteri maksumusest. Kes ostab uue? Mitte keegi!

Viiendaks, rahututel 1990. aastatel kõige keerulisem tehnoloogilised protsessid. Selle tulemusena jäi hulk ühikuid toota, mistõttu oleme sunnitud neid lõputult remontima.

Õnnetus ja sellele järgnenud helikopteri võimsuse jagunemine tõid kaasa tõsiseid kataklüsme ja murranguid kogu helikopteritööstuses ning selle tulemusena muutusi: tootmisest remondini, täpsemalt “odava” remondini. Ühtede kohene rikastumine ja teiste korruptsioon tõi kaasa uute vene meistrite ringi tekkimise, mis kujutas ähmaselt ärakasutamise protsessi. Paljud ei saa ikka veel aru, miks teha rutiinset hooldust või remonti. Iga seadme rikke, näiteks mootori tõusu korral on vastus üks: "Kui palju anda meeskonnale lendamiseks"?

Pole üllatav, et "ühe lepinguga" elavad omanikud ei kavatsenud uusi koptereid osta, parimal juhul suudeti neid veenda "odavale" remondile. Seetõttu tõttasid eriti tegusad ja ettevõtlikud inimesed otsima "odavat" remondifondi. Taaskasutusega “käest-kätte” remont “puhastas” võimalikult lühikese ajaga kõik lennuväljad, ATI laod, prügilad ja gaasiaugud, mida nõukogude ajal ei saanud aastakümneid välja viia. Nad võtsid kõik. Ja läbipekstud ja peksmata helikopterid, mahakukkunud ja aegunud mootorid, käigukastid ja aegunud säilitustähtajaga agregaadid, ilma vormide ja passideta. Remondifondikaubandusest on saanud tulus äri millesse on kaasatud tootmisettevõtted. Terved osakonnad ja meeskonnad reisisid mööda endist Nõukogude Liitu ja kaugele välismaale. Restaureerimistehnoloogiatest tehtud remont muutus vaheseinaks (lahtivõetud-kokkupandud), kui üks sabavõll pandi kokku kolmest ...

Endise Nõukogude Liidu rikkalik pärand ja elanike madal maksevõime "rikkusid" helikopteritööstuse. "Kõik, kes pole laisad", hakkasid remondiga tegelema. Aja jooksul on moodustunud kirev ettevõtete palett, mis jagavad omavahel remondi “pirukat”.

Struktuur säilitas MGA remondiettevõtted ja endistest remonditöökodadest välja kasvanud võimas sõjaline kiht ARZ MO-st hakkas remondi pealt head raha teenima, mida ei saanud tähelepanuta jätta. Tellimuste kadumisega liitusid remondivõitlusega aktiivselt nii masstoodanguna valminud tehased kui ka endiste liiduvabariikide ja sotsialistliku leeri riikide ettevõtted. Üldiselt on oma varasemate saavutuste ja praeguste probleemidega välja kujunenud heterogeenne remondisüsteem (üks sellistest "viivitusega miinidest" pandi Ukrainasse, kuhu pärast "lahutust" jäi võimas baas helikopterite ja mootorite remondiks).

Lai valik ja tasakaalustamatus on viinud selleni, et remont on väga erinev nii mahu, sügavuse kui ka vastavalt hinna ja kvaliteedi poolest. Kuidas saab võrrelda näiteks D-136 mootori remonti Ukraina Motor Sichis ja Venemaa Aramilis. Üks on tootja, teine ​​kaitseministeeriumi remonditehas, aga esimene on välismaal, teine ​​aga meie oma.

Kopterite ja mootorite remondi ehitust ja kogumahtu saab hinnata vaid ligikaudselt. Vene Föderatsiooni tsiviillennunduse lennukipargi 1400 kopteril tehti 7050 remonti (5 remonti kopteri kohta), sealhulgas Mi-8T/MTV/AMT/171/172 - 70,3%, Mi-2 - 22%, Ka-26 - 7, 1%, Ka-32 - 0,3%, Mi-26 - 0,2%. Et lennata pool miljonit tundi aastas ("Tsiviillennunduse ja õhuruumi kasutamise lepingu" osalisriikide helikopterite lennuaeg oli 2008. aastal veidi üle 570 000 tunni), tuleb remontida kl. vähemalt 350 helikopterit ja 700 mootorit (välja arvatud kasutusiga ja tegevuse ennetähtaegne lõpetamine) .

Remondi põhiprobleem on kvaliteedi probleem – kvaliteet, mis määrab lennuohutuse. Toon kaks minu arvates iseloomulikku näidet remondikvaliteedi ja õnnetusjuhtumite vahelise seose kohta.

Esimene - pärast NV Mi-26 rummu remonti tekkis kaks (!) järjestikust ohtlikku riket, kui tera ei peatunud seiskamisel. Kas kujutate ette hiiglase tera mõju sabapoomile? Ainult tänu meeskonna kompetentsele tegevusele lõppes kõik hästi.

Teine näide on kümmekond (mida teada) "remondi" sabapropellerit - "kaksikud", millest ühe tera hävimine põhjustas Libeerias Mi-8 "UTairi" õnnetuse. Ja ükski kvaliteedikontrolli- ja sertifitseerimissüsteem, ei riik ega operaator, ei saanud "remondimeistritele" ületamatuks takistuseks.

Kvaliteedi tagamisel ja võltsitud varuosade ning hallide remonditööde takistuste tekkimisel on määrava tähtsusega ametiasutuste seisukoht. Riigi roll ei ole isiklikus osalemises remondiprotsessis lubade/keeldude, litsentside ja sertifikaatide abil, tehnoloogiate ja remondikomplektide ümberjagamises, vaid protsesside juhtimise (isejuhtimise) mehhanismide loomises. Sellise mehhanismi hoovad peaksid olema avatus (“rahvas peaks teadma”), üleminek tsiviliseeritud remondile vastavalt tehniline seisukord(väljapressimise süsteemi muutmine innovatsioonisüsteemiks kvaliteediks), meelitades ligi arendajat, kes ilusate väidete ja lubaduste taha varjudes ei kõrvalda aastakümneteks ohtlikke projekteerimisvigu ja -vigu, mis toovad kaasa tõsiseid tagajärgi.

Vaatleme mõnda peamist remondisuunda, kasutades Venemaa Föderatsiooni ühe peamise remondiettevõtte - Novosibirski lennukiremonditehase (NARP) näite. Remonditoodete muudatuste mahud ja dünaamika, võrreldes Kaasani helikopteritehase (KVZ) toodanguga, on näidatud joonisel.

On näha, et koos kapitaalremondi perioodide ja ressursside suurenemisega on olnud tendents remondimahtude vähenemisele. Samas ei tohi unustada, et riikliku tellimuse osakaal ei ületa 10% turustatavate toodete kogumahust. Remondis on viibimine. Üheks arengut pidurdavaks põhjuseks on remondiettevõtete juhtide hinnangul töötajate vanus, teiseks tootmise kitsas spetsialiseerumine.

Vaadates töötajate vanuse ja hariduse diagramme, võib öelda, et töötajate noorendamine ei ole toonud kaasa professionaalset kasvu ja sellest tulenevalt ka kvaliteeti. Mis puudutab tootlikkust ja palkasid, siis NARPi ja KVZ võrdlus annab huvitava pildi.

Tootmise ja remondi dünaamika on mitmesuunaline (tootmine - üles, remont - alla). Selle taustal hakkab hoogu saama remonditehnoloogiate üleandmine tegutsevatele organisatsioonidele. Esiteks sõlmiti lepingud helikopterite remondiks kliendi territooriumil (Pakistan, Peruu ...). Seejärel alates 2005. aastast juba maapealsed seadmed remonditöödeks välismaal ja teeninduskeskuste loomine. Samal aastal alustati tööd helikopterite MRO teeninduskeskuse (SC) loomisega Hartumis (Sudaan). Praegu on keskus sertifitseeritud teostama Mi-8, Mi-17, Mi-17-1V ja Mi-171 helikopterite igat tüüpi hooldust, kapitaalremonti ning on juba alustanud kolme Mi-8/17 kopteri remondiga. SC geograafia laieneb järk-järgult: Venezuela (Mi-17, Mi-35, Mi-26), Mehhiko (Veracruz, Mi-17), järgmised: Angola, Bangladesh, Jeemen, Peruu jt. SC avati AÜE-s. Veel kaks on Ladina-Ameerikas. SC on kavas luua Lähis-Ida riikides, Iraagis ja Afganistanis. Lõuna-Aafrika piirkondliku SC küsimust töötatakse välja.

Russian Helicoptersi juhtkonna sõnul plaanitakse SC-de arvu välismaal suurendada 23-ni. Raske on uskuda väiteid, et need keskused hakkavad tegelema mudelite muutmise ja uusima tehnoloogiaga ümber varustamisega (piisab Sudaani külastamisest), kuid remont muutub tõesti laiemaks: funktsionaalselt ja geograafiliselt. Funktsionaalselt – remondi ulatus laieneb toimimise toetamisele, teenindusele, väljaõppele, varuosade, treeningvahendite ja simulaatorite tarnimisele. Geograafiliselt – hakkab kuju võtma rahvusvaheline süsteem Vene helikopterite remont, moderniseerimine, väljaõpe ja käitamise hooldus (kasutusel on uued, paljulubavad, lääne meetodid, tehnoloogiad, remondi- ja koolitusvahendid).

Lõpuks on uued tegijad ühendanud uus rahvusvaheline helikopterite integratsioon (Venemaal toodetud helikopterite väljaõpe, remont ja moderniseerimine NATO huvides), mille eesmärk on kompenseerida alliansi kopteriressursside nappust. USA ja Ukraina on juba välja õpetanud Mi-8/17 Iraagi helikopteripiloote. Ukraina on valmis ühinema mis tahes rahvusvahelise algatusega, kui ainult selleks tootmisvõimsus ja inimressursse. Hiljuti koos Prantsusmaa ja Ühendkuningriigiga. sellest sai rahvusvahelise helikopterite algatuse fondi lepingu liige. 26. oktoobril kirjutasid üheksa NATO liikmesriigi Tšehhi, Albaania, Ungari, Norra, Poola, Slovakkia, Hispaania, Türgi ja Ühendkuningriigi kaitseministrid Bratislavas alla kavatsuste kokkuleppele HIP-helikopterite (NATO tähistus Mi-8) kohta. ). Endiste Nõukogude kodanike käe läbi on Tšehhist saanud G8 tegevuse peamine rahvusvaheline spetsialist. Iisrael on moderniseerimise keskmes. Meie nõukogude kaadrid, kes ei leidnud oma kodumüürides väärilist kasutust, remondivad nüüd meie sõprade ja vastaste helikoptereid. Kes parandas Gruusia helikoptereid? Nõukogude ülikoolide lõpetajad! See, et rahvusvaheline integratsioon kujuneb ilma meieta, on kahjulik mõlemale poolele. Ühest küljest ei toonud isoleeritus kellelegi head. Ja teisest küljest seisavad NATO ja ÜRO liikmed odavate lepingute poole püüdlemisel silmitsi mõttetute õnnetuste ja katastroofide "lõksuga" ning tõsiste probleemidega selliste lepingute toetamisel. erinevad tüübid tehnoloogia (ümberõpe, logistika…).

Seega muutub võimas, koormamata, heterogeenne remondisüsteem koos ebaefektiivse tootekvaliteedi juhtimissüsteemiga järk-järgult muutumas. See muutub paremuse poole. Muutuste kiirus ja sügavus ei sõltu aga ainult Inglismaa klubi liikmetest. Meie remondisüsteem meenutab mõneti suurt, vana, lahke laeva, mis üritab väikeses lahes ringi keerata, et operatiivruumi välja murda, kuid võimetest ja oskustest sillal ilmselgelt ei piisa. "Kõik käed tekil"!