Kõige ebatavalisem lennuk. Maailma kõige ebatavalisem lennuk Kaasaegsed lennukid inimestele

See on hämmastav, mida lennukid saab kokku panna suure vaeva, loovuse ja suure rahaga. Juhin teie tähelepanu valikule ebatavalistest ja mõnikord üsna kummalistest lennukitest.

NASA M2-F1 projekt sai hüüdnime "lendav vann". Arendajad nägid selle peamist eesmärki astronautide maandumiseks mõeldud kapslina. Selle tiibadeta lennuki esimene lend toimus 16. augustil 1963 ja täpselt kolm aastat hiljem samal päeval toimus viimane:

Kaugjuhtimine. 1979. aasta keskpaigast kuni 1983. aasta jaanuarini testiti NASA õhujõudude baasis kaht kaugjuhitavat HiMAT sõidukit. Iga lennuk oli umbes poole väiksem kui F-16, kuid nende manööverdusvõime oli peaaegu kaks korda suurem. Transoonilise helikiiruse juures 7500 m kõrgusel suutis seade teha pöörde 8g ülekoormusega, võrdluseks võib samadel kõrgustel olev hävitaja F-16 taluda vaid 4,5g ülekoormust. Uuringu lõpus salvestati mõlemad seadmed:

Sabatu. McDonell Douglas X-36 prototüüplennuk, mis on ehitatud ühel eesmärgil: testida sabata lennukite lennuvõimeid. See ehitati 1997. aastal ja vastavalt arendajate ideele saab seda maapinnalt kaugjuhtida:

Vildakas. Ames AD-1 (Ames AD-1) – eksperimentaalne ja maailma esimene kaldus tiivaga lennuk Ames Research Center ja Burt Rutan. See ehitati 1979. aastal ja tegi oma esimese lennu sama aasta 29. detsembril. Katseid viidi läbi kuni 1982. aasta alguseni. Selle aja jooksul õppis AD-1 17 pilooti. Pärast programmi sulgemist paigutati lennuk San Carlose linna muuseumi, kus see siiani asub:

Pöörlevate tiibadega. Boeing Vertol VZ-2 on maailma esimene lennuk, mis kasutab pöörleva tiiva, vertikaalse/lühikese õhkutõusmise ja maandumise kontseptsiooni. Esimene lend koos vertikaalne õhkutõus ja õhus hõljumise tegi VZ-2 1957. aasta suvel. Pärast mitmeid edukaid katseid viidi VZ-2 60ndate alguses NASA uurimiskeskusesse:

Suurim helikopter Seoses Nõukogude rahvamajanduse ja relvajõudude vajadustega projekteerimisbüroos. M. L. Mil alustas 1959. aastal üliraske helikopteri uurimist. 6. augustil 1969 püstitati helikopteril MI V-12 lasti tõstmise absoluutne maailmarekord - 40 tonni 2250 meetri kõrgusele, mida pole siiani ületatud; kokku püstitati helikopteril B-12 8 maailmarekordit. 1971. aastal demonstreeriti helikopterit B-12 edukalt 29. rahvusvahelisel lennundus- ja kosmosesalongil Pariisis, kus see tunnistati salongi “staariks”, ning seejärel Kopenhaagenis ja Berliinis. B-12 on raskeim ja kõige tõstvam helikopter, mis eales maailmas ehitatud:

Lendav taldrik. VZ-9-AV Avrocar on VTOL-lennuk, mille on välja töötanud Kanada ettevõte Avro Aircraft Ltd. Lennuki väljatöötamine algas 1952. aastal Kanadas. 12. novembril 1959 tegi esimese lennu. 1961. aastal projekt suleti, nagu ametlikult väideti, kuna "plaat" ei suutnud 1,5 meetri kõrgusel maapinnast lahti saada. Kokku ehitati kaks Avrocari seadet:

Kahe reaktiivmootoriga varustatud lendava tiiva kujul oleva hävitaja Northrop XP-79B ehitas 1945. aastal Ameerika ettevõte Northrop. Eeldati, et ta sukeldub vaenlase pommitajate peale ja purustab need, tükeldades sabaosa ära. 12. septembril 1945 tegi lennuk oma ainsa lennu, mis lõppes pärast 15-minutilist lendu katastroofiga:

Lennuk on kosmoselaev. Boeing X-48 (Boeing X-48) on Ameerika eksperimentaalne mehitamata õhusõiduk, mille lõid ühiselt Boeing ja NASA. Seade kasutab ühte lendava tiiva sortidest. 20. juulil 2007 tõusis ta esmakordselt 2300 meetri kõrgusele ja maandus pärast 31-minutilist lendu. Timesi andmetel oli X-48B 2007. aasta parim leiutis.

Futuristlik. Teine NASA projekt - NASA Hyper III - 1969. aastal loodud lennuk:

Katselennuk Vought V-173. 1940. aastatel lõi Ameerika insener Charles Zimmerman ainulaadse aerodünaamilise disainiga lennuki, mis siiani hämmastab mitte ainult oma ebatavalise välimuse, vaid ka lennuomaduste poolest. Oma ainulaadse välimuse eest pälvis ta palju hüüdnimesid, sealhulgas "Lendav pannkook". Sellest sai üks esimesi vertikaalse/lühikese stardi ja maandumise sõidukeid:

Taevast alla laskunud. HL-10 on üks viiest NASA lennuuuringute keskuse lennukist, mida kasutatakse pärast kosmosest naasmist madala tõstejõuga veesõidukile ohutult manööverdamise ja maandumise uurimiseks ja testimiseks:

Tagurpidi pühkimine. Su-47 "Berkut" - venelaste projekt kandjal põhinev hävitaja, välja töötatud OKB im. Sukhoi. Hävitajal on tagurpidi pühitud tiib; lennukikere disainis kasutatakse laialdaselt komposiitmaterjale. 1997. aastal ehitati Su-47 esimene lendav koopia, nüüd on see eksperimentaalne:

Triibuline. Grumman X-29 on ettepoole suunatud lennuki prototüüp, mille töötas välja 1984. aastal Grumman Aerospace Corporation (praegu Northrop Grumman). Kokku valmistati USA kaitsealase arenenud uurimisprojektide agentuuri tellimusel kaks eksemplari:

Tõstke vertikaalselt maha. LTV XC-142 – Ameerika eksperimentaalne transpordilennuk vertikaalne õhkutõus ja maandumine pöörleva tiivaga. Esimese lennu tegi ta 29. septembril 1964. aastal. Ehitatud viis lennukit. Programm lõpetati 1970. aastal. Lennuki ainus säilinud koopia on eksponeeritud USA õhujõudude muuseumis:

Kaspia koletis. "KM" (Layout Ship), välismaal tuntud ka kui "Kaspia koletis" - eksperimentaalne ekranoplaan, mis töötati välja R. E. Aleksejevi disainibüroos. Ekranoplaani tiibade siruulatus oli 37,6 m, pikkus 92 m ja maksimaalne stardimass 544 tonni. Enne An-225 Mriya lennuki ilmumist oli see maailma raskeim lennuk. "Kaspia koletise" katsetused toimusid Kaspia merel 15 aastat kuni 1980. aastani. 1980. aastal kukkus piloodi vea tõttu KM alla, inimohvreid ei olnud. Pärast seda ei tehtud toiminguid CM-i uue koopia taastamiseks ega ehitamiseks:

Õhuvaal. Super Guppy - transpordilennuk transpordiks ülegabariidilised kaubad. Arendaja – Aero Spacelines. Välja antud viies eksemplaris kahes modifikatsioonis. Esimene lend – august 1965. Ainus lendav "õhuvaal" kuulub NASA-le ja seda kasutatakse suurte toodete tarnimiseks ISS-ile:

Terava ninaga. Douglas X-3 Stiletto on Ameerika eksperimentaalne üheplaaniline lennuk, mida toodab Douglas. Oktoobris 1952 toimus Douglas X-3 lennuki esimene lend:

Lendudeks Kuule. See 1963. aastal ehitatud laskumismoodul oli osa Apollo projektist, mille eesmärk oli esimene mehitatud maandumine Kuule. Moodul oli varustatud ühe reaktiivmootoriga:

Rootorlennuk. Sikorsky S-72 - eksperimentaalne helikopter. S-72 esimene lend tehti 12. oktoobril 1976. Uuendatud S-72 lend toimus 2. detsembril 1987, kuid pärast kolme järgnevat lendu rahastamine katkestati:

Lennuk-rakett. Ryan X-13A-RY Vertijet on eksperimentaalne VTOL reaktiivlennuk, mis töötati välja Ameerika Ühendriikides 1950. aastatel. Arendaja on Ryan. Tellija on USA õhuvägi. Kokku ehitati kaks sellist lennukit:

Kuu moodul. Teine 1964. aastal ehitatud VTOL-i laskumismoodul oli osa Apollo projektist, mille eesmärk oli esimene mehitatud maandumine Kuule.

Mees pürgib ohjeldamatult õhku. Ühistransport - lennukid ja helikopterid - ei sobi enam inimestele ...

Igaüks tahab omada oma lennukit, mis võimaldab tal mitte olla seotud lennugraafikuga ega seista tundide kaupa liiklusummikutes.

Flike trikopterist võiks saada selline sõiduk.

Ungari leiutajad droonide ja isiklike lennukite ettevõttes Bay Zoltan Nonprofit Ltd on lõpuks avalikustanud oma trikopteri esimese töötava prototüübi. Uuenduslik lennuk kannab nime Flike. Siiani ei suuda trikopter suurt midagi teha, kuid algus on inspireeriv.

Seadme jõuallikaks on V8 bensiinimootor. Kütusevarust piisab praeguse tarbimistaseme juures 15-20 minutiks lennuks.

Kuigi Flike ei saa täisväärtuslikku lendu teha. Viimastel katsetel suudeti trikopter õhku tõsta ja maast 5 meetrit lahti tõsta.

Transport hõljus samal ajal lihtsalt maapinna kohal. Bay Zoltan Nonprofit Ltd inseneride meeskond pole veel otsustanud horisontaalset lendu läbi viia, kuna seade on väljatöötamisel.

Lõpetage töö esimesega funktsionaalne mudel Flike arendajad lubavad juba 2016. aastal. Kuni selle ajani on kavas viia sõidukid bensiinimootorilt üle akutoitel elektrilisele.

Eeldatavasti muudab see Flike mitte niivõrd puhtamaks, kuivõrd ökonoomsemaks ja turvalisemaks. Trikopter on mõeldud ainult ühele piloodile.

Kahjuks pole selle liikumiskiirusest midagi teada. Transpordil on võimalus sooritada vertikaalset õhkutõusmist ja maandumist.

Martin Jetpacki jetpack oli Martin Aircrafti aastatepikkuse töö tulemus, mida juhtis selle asutaja, insener Glenn Martin. Jetpack on seade, mille kõrgus ja laius on umbes poolteist meetrit ning kaal 113 kg. Lähtematerjali valmistamiseks kasutatakse süsinikkomposiite.

Seadme tõstab õhku 200 hj mootor (rohkem kui näiteks Honda Accordil), mis veab kahte propellerit. Piloot saab kahe kangi abil juhtida seadme tõusu ja kiirendust. Jetpack suudab peatusteta lennata umbes 30 minutit, saavutades kiiruse kuni 100 km/h. Kuid selline seade kulutab palju rohkem kütust kui Auto- umbes 38 liitrit tunnis. Seadme loojad rõhutavad eriti selle töökindlust: jetpack on varustatud turvasüsteemi ja langevarjuga, mis on vajalik maandumisel kokkupõrke korral või peamootori rikke korral.

Idee luua isiklik reaktiivseade tekkis umbes 80 aastat tagasi. Reaktiivpaki eelkäijaks võib pidada raketipakki, mille kütuseks oli vesinikperoksiid.

Esimesed sedalaadi seadmed, näiteks Thomas Moore'i reaktiivvest ("jet vest"), ilmusid pärast Teist maailmasõda ja võimaldasid piloodi mõneks sekundiks maast lahti tõsta. Pärast seda algas Ameerika relvajõudude käsul pikk areng. 1961. aasta aprillis, nädal pärast Juri Gagarini lendu, tegi piloot Harold Graham isikliku reaktiivseadmega läbi aegade esimese lennu ja veetis õhus 13 sekundit.

1961. aastal leiutati ka edukaim jetpack mudel Bell Rocket Belt. Eeldati, et selle seadme abil saavad sõjaväeülemad lahinguväljal ringi liikuda, veetes lennul kuni 26 sekundit. Hiljem pidasid sõjaväelased arendust suure kütusekulu ja tegevusraskuste tõttu kahjumlikuks. Seetõttu oli seadme peamiseks kasutusalaks filmide filmimine ja etenduste lavastamine, milles ebatavalised lennud on alati üldist rõõmu tekitanud.

Bell Rocket Belti populaarsus saavutas haripunkti 1965. aastal, kui linastus uus Bondi film Thunderball, milles kuulsal eriagendil õnnestus sellise seadme abil oma jälitajad lossi katuselt kõrvale hiilida. Sellest ajast peale on ilmunud kõikvõimalikud jetpack-mudelite variatsioonid. Peagi lõid nad esimese tõelise turboreaktiivmootoriga vidina - Jet Flying Belt, mis pikendas lendu mitme minuti pikkuseks, kuid osutus äärmiselt tülikaks ja kasutamisel ebaturvaliseks.

Uus-meremaalane Glenn Martin tuli 1981. aastal välja ideega luua oma jetpack. Ta kaasas aparaadi loomise protsessi ka oma pere: abikaasa ja kaks poega. Just nemad tegutsesid pilootidena seadme esimestel katsesõitudel oma pere garaažis. 1998. aastal asutati Martin Aircraft spetsiaalselt seadme uue versiooni väljatöötamiseks. Selle töötajad, aga ka Canterbury ülikooli teadlased aitasid leiutajal soovitud tulemuse saavutada. Aastal 2005, pärast mitme proovimudeli väljaandmist, suutsid arendajad saavutada seadme stabiilsuse lennu ajal - ja 3 aasta pärast viisid nad edukalt läbi esimese näidislennu Ameerika linnas Oshkoshis toimunud lennunäitusel.

2010. aasta alguses teatas Martin Aircraft esimese 500 mudeli väljalaskmisest, millest igaüks maksab ostjale 100 000 dollarit. Ettevõtte hinnangul hakkab jetpack koos tootmise ja müügi kasvuga maksma umbes sama palju kui keskmine auto. Samal aastal nimetas ajakiri Time Martin Jetpacki üheks 2010. aasta parimaks leiutiseks. Müügi alustamine on juba alanud – arendajate sõnul on ettevõte saanud juba üle 2500 taotluse.

Seadme väikese kaalu tõttu ei vaja jetpaki piloot USA-s lendamiseks luba (tingimused võivad teistes riikides erineda). Siiski on Martin Aircraftil enne starti kohustuslik koolituskursus.

"Kui keegi arvab, et ta ei osta jetikotti enne, kui see on kooli seljakoti suurune, on see tema õigus," ütleb Martin. "Kuid sa pead mõistma, et siis ei saa ta kogu oma elu jooksul reaktiivpakki osta."

Spetsiaalne süsteem selliste reguleerimiseks õhutransport USA-s veel mitte, aga loojate sõnul töötab Föderaalne Lennuamet (FAA) välja projekti GPS-signaalidel põhinevate 3D kiirteede kasutuselevõtuks taevas.

Inimene on juba ammu unistanud õppida lendama nagu lind ja lennukid on just see, milleni see soov ning inimarengu teaduslik-tehniline vektor ta viis. Lennuk – pikk evolutsiooni ja progressi haru, mis algab esimesena ebaõnnestunud katsed luua lihastasand (nagu see, millega Icarus komistas) ja lõpetades moodsate Boeingide, hävitajate, pommitajatega, kosmoselaev- kõik, mis võimaldab meil liikuda, mööda maad ja merd. Vaatamata pealtnäha kujuteldamatult keerulisele tehnoloogiale, mis nende taga on, peetakse lennukeid enamasti suhteliselt turvaliseks ja kiireks transpordivahendiks. Erilist vastukaja tekitavad vaid tragöödiad, mis nõuavad korraga mitmesaja inimese elu. Inimese soov on aga seadus ja võib kindlalt öelda, et ta täitis üle plaani korrata selle maailma lindude vägitegu.

Tsepeliin, laiemalt tuntud kui õhulaev, on kerge vesiniku või heeliumiga töötava elektrijaama poolt liikumapandav juhitav õhupall. Selle sõiduki kasutamise hoog tekkis 20. sajandi alguses, mil seda peeti mitte ainult transpordivahendiks, vaid ka luksuslikuks viisiks jõukale elanikkonnakihile oma heaolu näitamiseks. Peaaegu 80 aastat pärast viimast võivad tohutud lendavad hiiglased naasta taevasse ja saada osaks meie Igapäevane elu. Kuid seekord ei kasutata õhulaevu reisijate veoks, vaid keskkonnasõbraliku sõidukina kaupade kohaletoimetamiseks üle maailma.

Unistus õhuruumi vallutamisest inimese poolt kajastub peaaegu kõigi Maa peal elavate rahvaste legendides ja traditsioonides. Esimesed dokumentaalsed tõendid inimeste katsetest lennukit õhku tõsta pärinevad esimesest aastatuhandest eKr. Tuhandeid aastaid kestnud katsed, töö ja mõtted viisid täisväärtusliku lennunduseni alles 18. sajandi lõpus, õigemini selle arenguni. Kõigepealt tuli kuumaõhupall ja siis charlier. Need on kahte tüüpi õhust kergemad lennukid - õhupall, tulevikus viis õhupallitehnoloogia areng - õhulaevade loomiseni. Ja need õhuleviaatanid asendati õhust raskemate seadmetega.

Umbes 400 eKr. e. Hiinas hakati tuulelohesid massiliselt kasutama mitte ainult meelelahutuseks, vaid ka puhtsõjalistel eesmärkidel, signalisatsioonivahendina. Seda seadet võib juba iseloomustada kui õhust raskemat seadet, millel on jäik struktuur ja mis kasutab õhu õhus hoidmiseks aerodünaamilisi jõude. tõstejõud vastutulev vool õhujoa voolude tõttu.

Lennuki klassifikatsioon

Lennuk on ükskõik milline tehniline seade, mis on mõeldud lendudeks õhus või kosmoses. AT üldine klassifikatsioon On õhust kergemaid, õhust ja ruumist raskemaid seadmeid. Viimasel ajal on üha laiemalt arenenud seotud sõidukite projekteerimise suund, eriti hübriidse õhuruumisõiduki loomine.

Õhusõidukeid saab liigitada erinevalt, näiteks järgmiste kriteeriumide alusel:

• vastavalt tegevuspõhimõttele (lend);
• vastavalt juhtimise põhimõttele;
• eesmärgi ja ulatuse järgi;
• õhusõidukile paigaldatud mootorite tüübi järgi;
• peal disainifunktsioonid mis on seotud kere, tiibade, emennaaži ja telikuga.

Lühidalt lennukitest.

1. lennunduslennukid. Lennukeid peetakse õhust kergemaks. Õhuümbris on täidetud kerge gaasiga. Nende hulka kuuluvad õhulaevad, õhupallid ja hübriidlennukid. Seda tüüpi aparaadi kogu struktuur jääb õhust täiesti raskemaks, kuid gaasimasside tiheduse erinevuse tõttu kestas ja väljaspool tekib rõhuerinevus ja selle tulemusena üleslükkejõud, nn. nimetatakse Archimedese jõuks.

2. Aerodünaamilist tõstmist kasutavad õhusõidukid tugevus. Seda tüüpi aparaate peetakse juba õhust raskemaks. Tõstejõud, mida nad tekitavad juba tänu geomeetrilistele pindadele – tiibadele. Tiivad hakkavad lennukit õhus toetama alles pärast seda, kui nende pindade ümber hakkavad tekkima õhuvoolud. Seega hakkavad tiivad tööle pärast seda, kui lennuk saavutab teatud minimaalse tiibade "töötamise" kiiruse. Neil hakkab tekkima tõstejõud. Seetõttu on näiteks lennuki õhkutõusmiseks või sellelt maapinnale laskumiseks vaja jooksu.

• Purilennukid, lennukid, ekranolet- ja tiibraketid on seadmed, milles tõstejõud tekib siis, kui tiib ringi voolab;
• Helikopterid jms üksused, nende tõstejõud tekib tänu voolule ümber rootori labade;
• Lendava tiiva skeemi järgi loodud kandevõimega õhusõiduk;
• Hübriid - need on vertikaalsed õhkutõusmis- ja maandumissõidukid, nii lennukid kui ka rootorlennukid, samuti seadmed, mis ühendavad aerodünaamiliste ja kosmoselennukite omadused;
• Sõidukid dünaamilisel õhkpadjal, näiteks ekranoplaan;

3. juurde smic LA. Need seadmed on loodud spetsiaalselt töötamiseks tühise gravitatsiooniga õhuvabas ruumis, samuti taevakehade gravitatsioonijõu ületamiseks, avakosmosesse sisenemiseks. Nende hulka kuuluvad satelliidid kosmoselaevad, orbitaaljaamad, raketid. Liikumis- ja tõstejõud tekib joa tõukejõu tõttu, visates ära osa seadme massist. Töövedelik tekib ka aparaadi sisemassi muutumise tõttu, mis enne lennu algust koosneb veel oksüdeerijast ja kütusest.

Kõige levinumad lennukid on lennukid. Klassifitseerimisel jagatakse need paljude kriteeriumide järgi:

Helikopterid on levinumalt teisel kohal. Neid klassifitseeritakse ka erinevate kriteeriumide järgi, näiteks rootorite arvu ja asukoha järgi:

• millel üks kruvi skeem, mis viitab täiendava sabarootori olemasolule;
• koaksiaalne skeem - kui kaks rootorit on samal teljel üksteise kohal ja pöörlevad eri suundades;
• pikisuunaline- see on siis, kui rootorid on üksteise järel liikumisteljel;
• põiki- propellerid asuvad kopteri kere külgedel.

1,5 - põikskeem, 2 - pikisuunaline skeem, 3 - ühe kruviga skeem, 4 - koaksiaalskeem

Lisaks saab helikoptereid liigitada nende otstarbe järgi:

• reisijateveoks;
• võitluseks kasutamiseks;
• kasutamiseks kui Sõiduk kaupade transportimisel erinevatel eesmärkidel;
• mitmesuguste põllumajandusvajaduste jaoks;
• vajaduste jaoks meditsiiniline tugi otsingu- ja päästeoperatsioonid;
• kasutamiseks õhukraanaseadmetena.

Lennunduse ja aeronautika lühiajalugu

Lennukite loomise ajalooga tõsiselt seotud inimesed määravad, et mingi seade on lennuk, lähtudes eelkõige sellise koostu võimest inimest õhku tõsta.

Esimene teadaolev lend ajaloos pärineb aastast 559 pKr. Ühes Hiina osariigis fikseeriti surmamõistetud mees tuulelohele ja pärast vettelaskmist suutis ta lennata üle linnamüüride. See tuulelohe oli tõenäoliselt esimene "kandva tiiva" disainiga purilennuk.

Esimese aastatuhande lõpus konstrueeris ja ehitas araabia teadlane Abbas ibn Farnas moslemi-Hispaania territooriumil tiibadega puitkarkassi, mis meenutas lennujuhtimisseadmeid. Ta suutis sellel deltaplaani prototüübil väikese künka otsast õhku tõusta, umbes kümme minutit õhus püsida ja lähtepunkti naasta.

1475 – Esimesed teaduslikult tõsiseltvõetavad joonised lennukitest ja langevarjudest on Leonardo da Vinci visandid.

1783 - tehti esimene lend inimestega Montgolfier õhupallil, samal aastal tõuseb õhku heeliumiga täidetud õhupall ja sooritatakse esimene langevarjuhüpe.

1852 – Esimene aurujõul töötav õhulaev sooritas eduka lennu ja naasis lähtepunkti.

1853 – purilennuk, mille pardal oli mees, tõusis õhku.

1881 – 1885 – Professor Mozhaisky saab patendi, ehitab ja katsetab aurumasinatega lennukit.

1900 – Ehitati esimene jäik Zeppelini õhulaev.

1903 – Vennad Wrightid sooritasid esimesi tõeliselt kontrollitud lende kolbmootoriga lennukitega.

1905 – Loodi Rahvusvaheline Lennundusföderatsioon (FAI).

1909 – aasta tagasi loodud All-Russian Aero Club liitub FAI-ga.

1910 – esimene vesilennuk tõusis veepinnalt, 1915. aastal laseb Vene disainer Grigorovitš vette lendava M-5.

1913 - Venemaal loodi pommituslennuki "Ilja Muromets" asutaja.

Detsember 1918 – korraldati TsAGI, mida juhtis professor Žukovski. See instituut määrab paljudeks aastakümneteks Venemaa ja maailma lennundustehnoloogia arengusuunad.

1921 – Sündis Venemaa tsiviillennundus, mis vedas reisijaid Ilja Murometsa lennukitel.

1925 – ANT-4, kahe mootoriga täismetallist pommitaja, lendas.

1928 - seeriatootmisse võeti vastu legendaarne õppelennuk U-2, millel koolitatakse rohkem kui ühte põlvkonda silmapaistvaid Nõukogude piloote.

Kahekümnendate aastate lõpus konstrueeriti ja testiti edukalt esimene Nõukogude autogüro, pöörlevate tiibadega lennuk.

Möödunud sajandi kolmekümnendad aastad on erinevate maailmarekordite periood, mis püstitati erinevat tüüpi lennukitel.

1946 – tsiviillennunduses ilmuvad esimesed helikopterid.

1948. aastal Nõukogude reaktiivlennundus- MiG-15 ja Il-28 lennukid, samal aastal ilmusid esimesed turbopropellerlennukid. Aasta hiljem aastal masstoodang MiG-17 käivitatakse.

Kuni 1940. aastate keskpaigani oli peamine ehitusmaterjal LA jaoks olid puit ja kangas. Kuid juba Teise maailmasõja esimestel aastatel asendati puitkonstruktsioonid duralumiiniumist täismetallkonstruktsioonidega.

lennuki disain

Kõigil lennukitel on sarnased konstruktsioonielemendid. Õhust kergematele õhusõidukitele - üks, õhust raskematele seadmetele - teised, kosmosesõidukitele - veel teised. Kõige arenenum ja arvukam lennukiharu on õhust raskemad seadmed Maa atmosfääris lendudeks. Kõigi õhust raskemate lennukite jaoks on olemas põhilised ühiseid jooni, kuna kogu aerodünaamiline aeronautika ja edasised lennud kosmosesse lähtusid kõige esimesest disainiskeemist - lennuki skeemist, lennukist teistmoodi.

Sellise õhusõiduki konstruktsioonil lennukina, olenemata selle tüübist või otstarbest, on mitmeid ühiseid elemente, mis on selle seadme lennuvõimeks kohustuslikud. Klassikaline skeem näeb välja selline.

Lennuki purilennuk.

See termin viitab ühes tükis konstruktsioonile, mis koosneb kerest, tiibadest ja sabaosast. Tegelikult - see üksikud elemendid erinevate funktsioonidega.

a) kere - see on lennuki peamine jõustruktuur, mille külge on kinnitatud tiivad, saba, mootorid ning stardi- ja maandumisseadmed.

Klassikalise skeemi järgi kokku pandud kere korpus koosneb:
- vibu;
- kesk- või laagriosa;
- sabaosa.

Selle konstruktsiooni vööris asuvad reeglina radar- ja elektroonilised lennukiseadmed ning kokpit.

Keskosa kannab peamist jõukoormust, selle külge on kinnitatud lennuki tiivad. Lisaks sisaldab see peamist kütusepaagid, paigaldatakse tsentraalsed elektri-, kütuse-, hüdro- ja mehaanilised liinid. Olenevalt lennuki otstarbest võib kere keskosas olla kabiin reisijate veoks, transpordikamber veetavate kaupade mahutamiseks või kamber pommi- ja raketirelvade mahutamiseks. Võimalikud on ka tankerite, luurelennukite või muude erilennukite valikud.

Sabaosal on ka võimas kandekonstruktsioon, kuna see on mõeldud sabaosa selle külge kinnitamiseks. Mõnes lennuki modifikatsioonis asuvad sellel mootorid ja IL-28, TU-16 või TU-95 tüüpi pommitajate jaoks võib selles osas asuda kahuritega õhupilduri kabiin.

Selleks, et vähendada kere hõõrdetakistust vastutuleva õhuvoolu suhtes, valitakse terava nina ja sabaga kere optimaalne kuju.

Võttes arvesse selle konstruktsiooniosa suuri koormusi lennu ajal, on see jäiga skeemi järgi valmistatud täismetallist metallelementidest. Peamine materjal nende elementide valmistamisel on duralumiinium.

Kere peamised konstruktsioonielemendid on:
- nöörid - pikisuunalise jäikuse tagamine;
- varred - konstruktsiooni jäikuse tagamine põikisuunas;
- raamid - kanalitüüpi metallelemendid, millel on erinevate sektsioonide suletud raam, mis kinnitavad nöörid ja tüürid kere etteantud kujuga;
- väliskest - metalllehed, mis on eelnevalt valmistatud vastavalt korpuse kujule duralumiiniumist või komposiitmaterjalid, mis kinnitatakse olenevalt lennuki konstruktsioonist nööride, varraste või raamide külge.

Sõltuvalt disainerite antud kujust võib kere tekitada tõstejõudu kahekümne kuni neljakümne protsendi ulatuses kogu lennuki tõstest.

Tõstejõud, mille tõttu õhust raskemat lennukit atmosfääris hoitakse, on reaalne füüsiline jõud, mis tekib voolu käigus vastutuleva lennuki ümber. õhuvool tiib, kere ja muud õhusõiduki konstruktsioonielemendid.

Tõstejõud on otseselt võrdeline keskkonna tihedusega, milles õhuvool moodustub, lennuki liikumiskiiruse ruuduga ja lööginurgaga, mille tiib ja muud elemendid moodustavad läheneva voolu suhtes. See on proportsionaalne ka LA pindalaga.

Lihtsaim ja populaarseim seletus tõste tekkimisele on rõhuerinevuse tekkimine pinna alumises ja ülemises osas.

b) lennuki tiib- konstruktsioon, millel on kandepind tõstejõu tekitamiseks. Sõltuvalt lennuki tüübist võib tiib olla:
- otsene;
- pühitud;
- kolmnurkne;
- trapetsikujuline;
- tagasipühkimisega;
- muutuva pühkimisega.

Tiival on keskosa, samuti vasak- ja parempoolne tasapind, neid võib nimetada ka konsoolideks. Kui kere on tehtud kandepinna kujul, nagu lennukil Su-27, siis on ainult vasak ja parem poollennuk.

Vastavalt tiibade arvule võivad olla monoplaanid (see on tänapäevaste lennukite põhikonstruktsioon) ja kahetasandilised (näiteks An-2) või kolmlennukid.

Asukoha järgi kere suhtes liigitatakse tiivad madalaks, keskele, ülaosaks, "päikesevarjuks" (see tähendab, et tiib asub kere kohal). Tiivakonstruktsiooni peamised jõuelemendid on peeled ja ribid, samuti metallist nahk.

Tiiva külge on kinnitatud mehhaniseerimine, mis tagab õhusõiduki juhtimise - need on trimmeritega aileronid, samuti stardi- ja maandumisseadmetega seotud - need on klapid ja liistud. Klapid pärast vabastamist suurendavad tiiva pindala, muudavad selle kuju, suurendades võimalikku ründenurka madalal kiirusel ja suurendavad tõstejõudu õhkutõusmisel ja maandumisel. Liistud on seadmed õhuvoolu tasandamiseks ning turbulentsi ja joa eraldumise vältimiseks suure lööginurga ja väikese kiiruse korral. Lisaks võivad tiival olla eleronspoilerid – et parandada lennuki juhitavust ja spoileri spoilerid – täiendava mehhaniseerimisena, mis vähendab tõstejõudu ja aeglustab lennukit lennul.

Kütusepaagid saab paigutada näiteks tiiva sisse nagu MiG-25 lennukil. Signaaltuled asuvad tiivaotstes.

sisse) Saba sulestik.

Lennuki kere sabaosa külge on kinnitatud kaks horisontaalset stabilisaatorit - see on horisontaalne saba ja vertikaalne uim - see on vertikaalne saba. Need lennuki konstruktsioonielemendid tagavad lennuki stabiliseerimise lennu ajal. Struktuurselt on need valmistatud samamoodi nagu tiivad, ainult et need on palju väiksemad. Horisontaalsete stabilisaatorite külge on kinnitatud liftid ja kiilu külge rool.

Stardi- ja maandumisseadmed.

a) Šassii - sellesse kategooriasse kuuluv põhiüksus .

Šassii hammas. Tagumine pöördvanker

Lennuki telik on spetsiaalne tugi, mis on mõeldud lennuki õhkutõusmiseks, maandumiseks, ruleerimiseks ja parkimiseks.

Nende disain on üsna lihtne ja sisaldab amortisaatoritega või ilma, tugi- ja hoobade süsteemi, mis tagavad riiuli stabiilse asendi vabastatud asendis ja selle kiire puhastamise pärast õhkutõusmist. Olenevalt lennuki tüübist ja rajast on olemas ka rattad, ujukid või suusad.

Sõltuvalt purilennuki asukohast on võimalikud erinevad skeemid:
- esitugiga telik (kaasaegsete lennukite põhiskeem);
- kahe põhitoe ja sabatoega šassii (näiteks Li-2 ja An-2, mida praegu praktiliselt ei kasutata);
- jalgratta šassii (selline šassii on paigaldatud lennukile Yak-28);
- esitoega telik ja maandumisel väljaulatuva rattaga tagumine poom.

Kaasaegsete lennukite levinuim paigutus on esitugi ja kahe põhitoega telik. Väga rasketel masinatel on põhiriiulitel mitmerattalised kärud.

b) Pidurisüsteem. Lennuki pidurdamine pärast maandumist toimub rataste pidurite, spoilerite-püüdjate, pidurduslangevarjude ja mootori tagurdamise abil.

Tõukejõujaamad.

Lennuki mootorid võivad asuda kere sees, riputada tiibade külge püloonidega või paigutada lennuki sabaossa.

Teiste lennukite disainifunktsioonid

1. Helikopter. Võimalus vertikaalselt õhku tõusta ja ümber oma telje keerleda, paigal hõljuda ning külili ja taha lennata. Kõik need on helikopteri omadused ja kõik see on tagatud tänu tõstejõu tekitavale liigutatavale tasapinnale - see on propeller, millel on aerodünaamiline tasapind. Propeller on pidevas liikumises, sõltumata sellest, kui kiiresti ja mis suunas kopter otse lendab.
2. Rootorlennuk. Selle lennuki eripäraks on see, et seadme õhkutõus toimub pearootori abil ning kiirendus ja horisontaalne lend tulenevad klassikaliselt paigutatud tiivikust, mis on paigaldatud teatrile, nagu lennukil.
3. Konverterplaan. Seda lennukimudelit võib seostada vertikaalsete õhkutõusmis- ja maandumissõidukitega, mis on varustatud pöörlevate teatritega. Need on kinnitatud tiibade otstesse ja pärast õhkutõusmist muutuvad lennuki asendisse, kus horisontaallennuks luuakse tõukejõud. Tõstmist tagavad tiivad.
4. Autogüro. Selle lennuki eripära on see, et lennu ajal toetub see autorotatsioonirežiimis vabalt pöörleva propelleri tõttu õhumassile. AT sel juhul propellerid asendavad staatilise tiiva. Kuid lennu säilitamiseks on vaja kruvi pidevalt pöörata ja see pöörleb sissetulevast õhuvoolust, nii et seade vajab kruvist hoolimata lennuks minimaalset kiirust.
5. VTOL lennukid. Tõuseb õhku ja maandub tõukejõu abil horisontaalse nullkiirusega reaktiivmootorid, mis on suunatud vertikaalsuunas. Maailma lennunduspraktikas on need sellised lennukid nagu Harrier ja Yak-38.
6. Ekranoplan. See on seade, mis on võimeline liikuma suur kiirus, kasutades samal ajal aerodünaamilise ekraani efekti, mis võimaldab sellel lennukil püsida mitme meetri kõrgusel pinnast. Samal ajal on selle seadme tiibade pindala väiksem kui sarnasel lennukil. Nimetatakse lennukit, mis kasutab seda põhimõtet, kuid suudab ronida mitme tuhande meetri kõrgusele ekranolet. Selle disaini eripäraks on laiem kere ja tiib. Sellisel seadmel on suur kandevõime ja lennuulatus kuni tuhat kilomeetrit.
7. Purilennuk, deltaplaan, paraplaan. Need on õhust raskemad, tavaliselt mootorita lennukid, mis kasutavad lennuks tõstejõudu tänu õhuvoolule ümber tiiva või kandepinna.
8. Õhulaev. See on õhust kergem seade, mis kasutab kontrollitud liikumiseks propelleriga mootorit. See võib olla pehme, pooljäiga ja kõva kestaga. Praegu kasutatakse seda sõjalistel ja erieesmärkidel. Kuid mitmed eelised, nagu madal hind, suur kandevõime ja mitmed teised, tekitavad arutelusid selle transpordiliigi naasmise üle reaalsesse majandussektorisse.