Moderna zrakoplovna industrija proizvodi ogroman broj vrlo različitih zrakoplova, koji se razlikuju ne samo po veličini, već i po značajke dizajna kao i namjena. Svi smo navikli na činjenicu da postoje dvije glavne, najpopularnije vrste zrakoplova: zrakoplovi i helikopteri. Ali malo ljudi se sjeća da postoji još jedna vrsta koja spaja prethodna dva, a zove se tiltrotor. O kakvom se čudu tehnologije radi, pogledat ćemo na primjeru stvarnih uzoraka.
Izrada prvih prototipova
Čak i prije izbijanja Drugog svjetskog rata, nekoliko zemalja, uključujući SSSR i Njemačku, pristupilo je razvoju novog tipa zrakoplova. Prema planu, dizajn je trebao imati rotore koji kontroliraju vertikalno kretanje, kao i glavne vučne motore.
Idealno bi, naravno, takav tiltrotor trebao imati rotacijski motor koji mijenja svoj položaj ovisno o smjeru kretanja.
Prvi uzorci bili su raketni zrakoplovi koji su bili postavljeni pod kutom od 90 stupnjeva kako bi se popeli na lansirnu rampu. Uz polijetanje, automobil je već letio "kao avion".
Nijemci su otišli malo dalje. Napravili su model u kojem je bilo moguće mijenjati geometriju i kut krila. Treba pojasniti da većina događaja ostala je samo na papiru, budući da je izbijanje rata onemogućilo njihovu provedbu.
Osprey: američki nagibni motor
Sredinom 80-ih godina 20. stoljeća u SAD-u se aktivno dovršavao razvoj i letna ispitivanja prvih serijskih zrakoplova s rotirajućim vučnim motorima. Auto je dobio ime Bell V-22 Osprey. Međutim, njihova masovna proizvodnja započela je tek 2005.
Što se tiče dizajna, uređaj je opremljen s dva snažna motora. Kreatori su ih smjestili u posebne gondole na krajevima krila. Mogu se okretati do 90 stupnjeva.
Kako bi se povećala razina mobilnosti i mogućnosti dostave vozila velikim transportnim zrakoplovima, kao i kako bi se omogućilo njegovo baziranje na palubi nosača zrakoplova, razvijeni su mehanizmi koji preklapaju propelere i krila.
Posebnost Ospreya od ostalih predstavnika zračne flote je trup i okvir, izrađeni na bazi stakloplastike i kompozitnih legura, što sam tiltrotor čini neobično laganim.
Biti u službi marinci SAD, Bell V-22 Osprey ima nekoliko prednosti u odnosu na konvencionalne helikoptere i zrakoplove:
- Dovoljno velika nosivost od 5445 kg;
- Sposobnost brzog postavljanja uređaja u borbeni položaj;
- Teretni prostor može primiti 24 osobe ili 12 ležećih ranjenika;
- Posebne kuke omogućuju vam prijevoz glomazne robe;
- Okomito slijetanje i velika brzina krstarenja omogućuju vam brzo dopremanje i evakuaciju padobranaca i oružja s bojnog polja.
Američka vojska koristi ovaj tip tijekom lokalnih vojnih sukoba. Takav se stroj ne može koristiti samo kao slijetanje vozilo, ali i kao vatrena potpora postrojbama.
Konvertiplan Rusija VRT30
Za razliku od Sjedinjenih Država u Rusiji, razvoj ove vrste tehnologije i nisu u potpunosti provedeni. U Sovjetskom Savezu, krajem 1970-ih, izvršen je razvoj Mi-30 tiltrotora, koji je s vremenom trebao zamijeniti dobro poznati helikopter Mi-8. Međutim, zbog raspada SSSR-a, projekt nikada nije dovršen.
Jedina tvrtka koja može organizirati i dogovoriti izradu prototipova, a potom masovna proizvodnja je holding kompanija Ruski helikopteri. Riječ je o o perspektivnom bespilotnom rotorcraftu VRT30, koji bi osim funkcije izviđačke letjelice mogao obavljati i druge zadaće.
Što se trenutnog stanja tiče, jedini potencijalni kupac ovih letjelica je ruska vojska. S obzirom na globalni trend u razvoju visokopreciznih tehnologija, najvjerojatnije će dizajneri na temelju letnih testova VRT30 moći stvoriti zrakoplov s propelernim krilima male veličine, vojni i civilni.
Električni tiltrotor
Njemačka korporacija Lilium Aviation već je najavila uspješan let rotorcrafta Lilium Jet koji u potpunosti pokreće električni pogon. Stručnjaci predviđaju uspjeh takvog startupa. Što se tiče njegovih tehničkih nijansi, mogu se razlikovati sljedeće:
- Kapacitet automobila je 2 osobe;
- 36 elektromotora ugrađenih na posebne blokove;
- Snaga motora 435 KS;
- Maksimalna brzina krstarenja je 300 km/h;
- Maksimalna težina pri polijetanju je 600 kg;
- Nosivost 200 kg;
- Domet leta od jednog ciklusa punjenja baterije je do 300 km.
Sa sigurnosne točke gledišta, svaki od motora u Jetu opremljen je vlastitim sustavom napajanja. U slučaju kvara nekoliko motora, pilot će moći hitno sletjeti bez straha od gubitka kontrole.
Putno računalo u potpunosti kontrolira cijeli ciklus leta, au slučaju opasnih manevara sustav će automatski preuzeti kontrolu.
Lilium Aviation planira u budućnosti pokrenuti proizvodnju takvih strojeva, koji će moći ne samo zamijeniti uobičajene helikoptere, već i postati svakodnevno prijevozno sredstvo.
Rotorcraft budućnosti
Znanstveni i tehnološki napredak ne miruje i svaki dan se u svijetu pojavljuje nešto novo i neobično. To se također odnosi i na stvaranje zrakoplovnih jedinica.
Razvoj za oživljavanje novih ideja provodi se diljem svijeta. Mnoge tvrtke specijalizirane za proizvodnju elektronike i automatizacije odlučile su pokušati izgraditi konvertiplane. Moderne prototipove karakteriziraju relativno male dimenzije, kao i korištenje laganih materijala u izradi.
Znanstvenici sugeriraju da će osim automobila u gradovima biti moguće vidjeti takav prijevoz kao što je tiltrotor. O kakvom se automobilu radi, mnogi su do sada čuli ili vidjeli samo na slikama, no u bliskoj budućnosti ova vrsta tehnologije mogla bi postati nezamjenjiva za naše živote.
Video o rotorcraftu
NA ovaj video Inženjer Igor Avdeev ispričat će vam koje je letjelice, osim konvertiplana, čovječanstvo izmislilo:
Danas su mnogi vidjeli na TV-u ili na internetu priče o tako zanimljivom zrakoplovu kao što je tiltrotor, netko je o njima čitao u časopisima. Kakvi su to zanimljivi strojevi? Tiltrotoros su letjelice koje imaju mogućnost okomitog polijetanja i slijetanja (poput konvencionalnih helikoptera), ali također mogu izvoditi dugi horizontalni let velikom brzinom, što je tipično za zrakoplove. Budući da takve letjelice nisu u potpunosti zrakoplovi ili helikopteri, to utječe na njihov izgled. Osim što ove letjelice karakteriziraju različiti načini letenja, često moraju raditi kompromise prilikom izrade i projektiranja.
Vrijedno je napomenuti da snovi o izgradnji zrakoplova sposobnog za vertikalno polijetanje i slijetanje u isto vrijeme kao i horizontalni let velikom brzinom imaju dugu povijest kao i snovi o letenju općenito. Prve projekte nečeg sličnog svojedobno je predložio Leonardo da Vinci. Sama ideja "prelaska" prilično brzog, ali ograničenog u pogledu načina leta i uvjeta baziranja, zrakoplova i mnogo manje brzog, ali nepretencioznog helikoptera u pogledu mjesta polijetanja i slijetanja, godinama je zaokupljao umove dizajnera i vojske. Međutim, takvi su uređaji tek nedavno uspjeli postići zamjetan razvoj.
Radovi na letjelicama s nagibima, koje bi se okretanjem propelera pretvarale iz helikoptera u zrakoplov i obrnuto, odvijali su se u mnogim zemljama svijeta. Dizajneri gotovo svih država s razvijenom zrakoplovnom industrijom rade na takvim strojevima više od pola stoljeća. Prvi radovi na ovom području mogu se pripisati 1920-1930-im godinama prošlog stoljeća. Radili su na stvaranju tiltrotora u prijeratnoj Europi, tijekom rata radili su na projektu takvih strojeva u Njemačkoj. U 1970-ima je u SSSR-u Konstruktorski biro Mil radio na projektu nagibnog aviona Mi-30 koji nikada nije poletio u nebo. Kao rezultat toga, određeni uspjeh u njihovom stvaranju postignut je samo u SAD-u. Jedini komercijalno proizvedeni nagibni motor Bell V-22 Osprey danas je u službi američkih marinaca. Njegov razvoj od strane Boeinga i Bella trajao je više od 30 godina.
Projekt američkog tiltrotora VZ-2
Prema svojoj shemi, konvertiplani se mogu uvjetno podijeliti u 2 glavne klase, od kojih je svaka karakterizirana svojim specifičnostima i karakterističnim problemima pretvaranja i prijenosa vuče razvijene elektranom stroja. Riječ je o konvertoplanima s rotacijskim krilom i konvertoplanima s rotacijskim vijcima.
Zrakoplovi s rotirajućim krilima kombiniraju karakteristike višemotornih zrakoplova, kod kojih su motori smješteni na konzolama krila u fiksnom položaju, s mogućnostima okomitog polijetanja i slijetanja helikoptera. Ovo tehničko rješenje omogućuje postizanje dometa i brzine leta tipične za zrakoplove (također mogućnost prijevoza tereta), uz mogućnost vertikalnog uzlijetanja i slijetanja. Tijekom polijetanja, krilo ovih zrakoplova postavljeno je u okomiti položaj, a propeleri stvaraju potisak potreban za polijetanje stroja. U prijelaznom režimu leta krilo se postupno vraća u horizontalni položaj. Nakon povratka u horizontalni položaj sav uzgon stvara krilo, a propeleri daju potisak potreban za horizontalno kretanje vozila.
Svojedobno je niz američkih proizvođača zrakoplova, kao i jedna kanadska tvrtka, eksperimentirali s takvim uređajima, neki od njihovih eksperimenata mogu se smatrati prilično uspješnim. Na primjer, američki konvertiplan s rotirajućim krilima X-18. Konvertor X-18 imao je pravokutni trup i visoko krilo malog raspona. U srednjem dijelu krila postavljena su 2 snažna turboelisna motora Allison T40-A-14 koji razvijaju snagu od 5500 KS. svaki. Ovi su motori bili opremljeni Curtis-Wright trokrakim proturotirajućim turboelektričnim propelerima (promjer propelera bio je 4,8 metara).
Kabriolet X-18 s rotirajućim krilima
Tijekom polijetanja stroja "u helikopteru" cijelo se krilo tiltrotora okretalo zajedno s motorima (oko svoje uzdužne osi za 90 stupnjeva). Istovremeno je korišteno standardno polijetanje zrakoplova za polijetanje aparata s maksimalnim opterećenjem. Osim toga, u repnom dijelu zrakoplova nalazio se dodatni turbomlazni motor Westinghouse J-34-WE, koji je razvijao potisak od 1530 kgf. Njegovo mlazna struja mogao promijeniti smjer u vertikalnoj ravnini, što je značajno poboljšalo upravljivost nagibnog motora pri malim brzinama leta.
Godine 1958. napravljen je prvi i, kasnije se pokazalo, jedini prototip X-18. Ovaj tiltrotor prošao je prilično intenzivan ciklus zemaljskih ispitivanja, nakon čega je 1959. godine prebačen u Istraživački centar. Langley, gdje se prvi put digao u zrak 24. studenog 1959. godine. Prije završetka letnih testova u srpnju 1961. godine, tiltrotor X-18 uspio je izvršiti oko 20 letova. glavni razlog završetak njegovog testiranja i naknadno ograničenje programa bio je kvar u mehanizmu za promjenu koraka propelera, koji se dogodio u posljednjem letu aparata, kao i činjenica da njegovi motori "nisu bili međusobno povezani". Tijekom jednog od daljnjih zemaljskih ispitivanja, nagibni motor X-18 je uništen i završio je životni vijek već na odlagalištu. Međutim, vrijedi napomenuti da je ovaj nagibni motor omogućio prikupljanje dovoljne količine podataka koji su bili potrebni za izradu težeg i naprednijeg nagibnog motora XC-142 s 4 motora.
Drugi najčešći tip tiltrotora mogu se nazvati modeli s rotacijskim vijcima. Postali su sve rašireniji, barem među eksperimentalnim letjelicama sigurno. Nedostatak ovakvih modela u usporedbi s klasičnim helikopterima je potreba za krilima dovoljno velikog raspona. To je zbog činjenice da su na takvim uređajima 2 vijka prilično velikog promjera najčešće montirana jedan pored drugog. To zahtijeva povećanje površine koja se koristi za polijetanje i slijetanje. Budući da dizajn mnogih konvertiplana koristi elektrane koje se sastoje od nekoliko motora, koji pokreću propelere, kvar jednog ili nekoliko njih odjednom može imati katastrofalne posljedice za uređaj. S obzirom na to, kako bi se spriječila katastrofa u dizajnu višemotornih tiltrotora, često se mogu naći križni prijenosi koji omogućuju pogon nekoliko propelera sa samo 1 motora, što zauzvrat dovodi do povećanja mase takvih uređaja. .
Bell V-22 Osprey s gondolama rotacijskog motora
Vrijedno je napomenuti da obično nisu rotirajući sami propeleri, već gondole s njima, kao što je implementirano na jedinom serijski proizvedenom tiltrotoru Bell V-22 Osprey. Ovaj zrakoplov, koji je u službi američkih marinaca, opremljen je s 2 motora Rolls-Royce T406 snage 6150 HP. svaki. Motori su smješteni u posebnim gondolama na krajevima krila i mogu se okretati do 98 stupnjeva. Trokraki propeleri s trapezoidnim lopaticama međusobno su povezani sinkronizacijskom osovinom koja je položena unutar krila tiltrotora. Ova osovina također omogućuje Bell V-22 Ospreyu da sleti sa samo jednim motorom u pogonu. Kako bi se smanjila masa strukture tiltrotora, oko 70% uređaja izrađeno je od kompozitnih materijala na bazi stakla i ugljičnih vlakana s epoksidnim vezivom, što njegovu konstrukciju čini 25% lakšom od metalne verzije.
Budući da se ovaj tiltrotor mora bazirati na područjima ograničene veličine, opremljen je sklopivim krilima i propelerima, koji mogu smanjiti njegovu širinu na tlu na 5,51 metar. Posadu tiltrotora čine 2 osobe, au njegov teretni prostor mogu se smjestiti 24 padobranaca s naoružanjem. Propeleri tiltrotora promjera 11,6 metara također su izrađeni od stakloplastike radi smanjenja težine.
S raširenim krilima, širina Bell V-22 Osprey na krajevima lopatica je 25,78 metara. Duljina njegovog trupa je 17,48 metara. Visina stroja je 5,38 metara, s okomito postavljenim motorima povećava se na 6,73 metra. Maksimalna težina uzlijetanja iznosi nešto više od 27 tona, dok je težina korisnog tereta pri vertikalnom uzlijetanju 5445 kg. Masa tereta na vanjskom remenu je 6,147 kg kada se koriste 2 kuke. Najveća brzina tiltrotora u avionskom režimu leta je 483 km/h, u helikopterskom režimu - 185 km/h. Praktični domet leta je 1627 km.
Tiltrotor koji je sposoban letjeti ravno poput zrakoplova, dok još uvijek može lebdjeti, uzlijetati i slijetati okomito poput helikoptera. Dugo su dizajneri bili neugodno zbog njihove atraktivne perspektive, povećati brzinu u usporedbi s helikopterom i istovremeno ne ovisiti o dostupnosti aerodroma poput zrakoplova.
A do kraja 1920-ih godina prošlog stoljeća dizajnerska misao počela je kuhati.
Rad se odvijao u dva smjera - stvaranje uređaja s rotirajućim propelerima i uređaja s rotacijskim krilom.
Konkretno, 1922. godine američki izumitelj Henry Berliner, na temelju konstrukcije lovca Newport 23, konstruirao je zrakoplov opremljen s dva suprotno rotirajuća propelera i jednim propelerom promjenjivog koraka promjera 30 cm. Propelere je pokretao Bentley. BR-rotacijski motor.2 kapaciteta 220 litara. s., ugrađen u prednji trup. Veliki propeleri omogućili su let poput helikoptera, a mali je omogućio pilotu da lagano nagne nos stroja - kao rezultat toga, veliki propeleri su se također malo nagnuli prema naprijed i osigurali let poput aviona. Kasnije je konstruktor dvokrilac preinačio u trokrilac (ovaj uređaj je poznat pod oznakom "Model 1924", a razlikuje se i po položaju nagibnih propelera u središnjem dijelu trokrilnog sanduka), ali nikada nije uspio osigurati prihvatljivu podizanje - uređaj se podigao najviše 15 stopa (4,6 metara).
Dvokrilac koji je dizajnirao Amerikanac Henry Berliner
Na temelju stečenog iskustva, G. Berliner je 1925. konstruirao uređaj koji je općenito podsjećao na dvokrilac, ali opremljen s dva propelera velikog promjera ugrađenih u vrhove krila i djelomično nagnutih prema naprijed, što mu je omogućilo let i u helikopteru i avion. Berliner je na svom aparatu uspio razviti brzinu leta od oko 40 milja na sat (oko 70 km/h), ali nije uspio značajnije povećati visinu leta. Međutim, prema riječima očevidaca, propeleri se nisu potpuno nagnuli naprijed - samo pod određenim kutom, što je omogućilo uređaju da se kreće naprijed, pa povjesničari zrakoplovstva ovaj uređaj nazivaju "helikopterom s rotirajućim vijcima". Općenito, koncept zrakoplova G. Berlinera sličan je modernim konvertiplanima.
Dana 16. rujna 1930. George Leberger, koji je živio u okrugu County, New Jersey, dobio je američki patent broj 1775861 za projekt zrakoplova, koji se može smatrati prvom verzijom nagibnog motora, pretka ove obitelji. Uređaj, u patentu nazvan jednostavno i jednostavno "leteći stroj" ("Flying Machine"), bio je opremljen s dva koaksijalna propelera različitih promjera ugrađenih iznad trupa u nosu, koji su se mogli postaviti okomito (helikopter) ili vodoravno ( airplane) avioni.
No, dalje od patenta nije otišao. Kao i britanski dizajner zrakoplova Leslie Baines, poznati dizajner jedrilica koji je dizajnirao leteće čamce Singapore i Calcutta po narudžbi tvrtke Short 1920-ih godina i autor je prvog patenta za zrakoplov s krilom promjenjivog zamaha ( 1949). Godine 1938. dobio je patent za takozvani "helikopter", koji je bio letjelica tipa zrakoplova, na čijim su krajnjim dijelovima krila bile gondole motora koje su se mogle ugrađivati okomito - za let helikoptera ili vodoravno propeleri prema naprijed. - za let avionom. Za praktičnu provedbu svoje ideje Baines nije imao dovoljno novca.
"Helikopter" Leslieja Bainesa
Situacija je bila uspješnija s njemačkim dizajnerima zrakoplova. Od 1942. stručnjaci Focke-Ahgelis ovdje razvijaju lovac mješovite konstrukcije Fa 269 - tiltrotor s rotirajućim vijcima. Tvrtku su 27. travnja 1937. godine osnovali poznati njemački zrakoplovni konstruktor Heinrich Focke i njemački pilot Gerd Akhgelis, ne manje poznati tih godina, s ciljem razvoja i izgradnje helikoptera i žiroplana. Najpoznatiji od njih bio je Fw 61, koji je svoj prvi let izveo 26. lipnja 1936. iu narednim godinama postavio niz rekorda u visini, brzini i dometu leta za strojeve svoje klase.
Fa 269 razvijen je pod vodstvom inženjera Paula Klagea s ciljem integriranja prednosti helikoptera koji može okomito uzlijetati i sletjeti te zrakoplova veće brzine i bolje učinkovitosti goriva u jednom uređaju. Istovremeno, rad na ovoj temi nije započet od nule. Inženjer Simon je davne 1938. godine, pod vodstvom Adolfa Rohrbacha, tehnički direktor tvornica tvrtke za proizvodnju zrakoplova "Weser Flyugzugbau G. m. b.Kh." u Lemwerderu, u blizini Bremena, započeo je projektiranje jednosjeda s rotirajućim krilima, oznake WP 1003/1. Rohrbach, inženjer po obrazovanju, od 1933. godine samostalno je proučavao mogućnosti stvaranja tiltrotora, a nakon što je dobio pogon i projektni biro na raspolaganje, odlučio je pokušati provesti tu ideju u praksi.
WP 1003/1 bio je jednokrilac s prosječnim položajem trapezoidnog rotacijskog krila - vanjske polovice njegovih konzola okrenute su traktorskim propelerima promjera 4 metra koji su se nalazili u njihovim krajnjim dijelovima. Propeleri su se mogli okrenuti prema dolje za gotovo 90 stupnjeva. Motor od 900 KS smješten u trupu. S. trebao je tiltrotoru osigurati maksimalnu horizontalnu brzinu leta od oko 650 km/h. Pilotski kokpit bio je pomaknut prema naprijed i imao je dovoljno veliku površinu ostakljenja, što je pilotu omogućilo dobar pregled.
Što se tiče Fa 269, to je konstruktivno bio jednokrilac srednjeg krila s malim zamahom duž prednjeg ruba, u čijem su središnjem dijelu bila smještena dva propelera s tri lopatice vrlo velikog promjera. Ako je bilo potrebno prebaciti se iz avionskog u helikopterski režim, propeleri su se okrenuli prema dolje pod kutom do 85 stupnjeva, to se uglavnom trebalo učiniti tijekom polijetanja i slijetanja. BMW 801 zrakom hlađeni radijalni motor snage 1800 KS. S. smješten u trupu, iza kokpita, i radio je na propelerima pomoću posebnog prijenosa. Štoviše, programeri su bili dužni koristiti glavni stajni trap s dugim podupiračima na stroju, kao i repni stajni trap s dovoljno visokim podupiračem koji se uvlačio u trup - kako bi se izbjeglo oštećenje propelera na tlu (pista ). Posada - jedna, prema drugim izvorima, dvije osobe, bila je smještena u prilično prostranom kokpitu, pomaknuta prema naprijed i imala je veliku staklenu površinu, uključujući i za bolji pogled prema dolje prema naprijed. Naoružanje - dva 30-mm topa MK 103 ili MK 108 - nalazilo se na stranama kabine. Također je predviđena mogućnost postavljanja 20 mm topa MG 151/20 u posebnu gondolu ispod trupa. Avionika je uključivala radio stanice FuG 17 i FuG 25 a, proučavana je mogućnost ugradnje radio visinomjera - za izvođenje "slijepog" leta.
Projektni zadatak za novo "čudesno oružje" izdalo je njemačko Ministarstvo zrakoplovstva tvrtki Focke-Ahgelis još 1941. godine. Vojsci je trebao jednosjed "lovac za lokalnu obranu". Međutim, prema drugim izvorima, posao je bio čisto inicijativne prirode, ali je bio povoljno primljen od strane vojske. Razvoj tiltrotora dovršen je 1942. godine, maketa je otpuhana u zračnom tunelu, a ubrzo je napravljen i model u punoj veličini. Glavna prednost lovca s nagibom smatrala se nepretencioznošću u smislu baziranja i brzog djelovanja protiv savezničkih bombarderskih zrakoplova, koji su već došli do njemačkog vojno-političkog vodstva. Međutim, nakon što su maketa i sva projektna dokumentacija uništeni tijekom sljedećeg savezničkog zračnog napada u noći s 3. na 4. lipnja 1942., rad na programu počeo jenjavati, a 1944. projekt je potpuno zatvoren. Glavni razlozi neuspjeha su nedostatak sredstava i vremena (prema izračunima stručnjaka razvojne tvrtke, prototip takvim tempom mogao bi biti izgrađen ne prije 1947.), kao i nedostatak posebnih mjenjača, pogone, razne mehanizme i opremu potrebnu za stroj. Ostaje dodati da je 1955. godine u britanskom časopisu Flight objavljen članak koji je izvijestio: u Sjedinjenim Američkim Državama profesor Fokke dobio je patent za projekt tiltrotora "razvijenog u interesu brazilske vlade". Više detaljne informacije na Ovaj projekt nije bio sadržan.
Sjedinjene Države uskaču
Rad na području konvertibilnih zrakoplova nije prošao nezapaženo od strane protivnika Trećeg Reicha, pogotovo jer je većina dokumenata o njemačkom razvoju i preživjelim inženjerima i dizajnerima pala u ruke Amerikanaca i Britanaca - bivših kreatora oružja nije tražio predaju Rusima. Štoviše, početkom 1940-ih počeli su usvajati iskustvo njemačkih inženjera na Zapadu.
Među onima koji su odlučili iskoristiti iskustvo njemačkih konstruktora helikoptera bili su dr. Wynn Lawrence Le Page i Haviland Hull Platt, osnivači Platt-Le Page Aircraft Company iz Addystonea, Pennsylvania. Uzimajući za osnovu dizajn njemačkog helikoptera Fw-61, Amerikanci su 1941. konstruirali helikopter s dva rotora XR-1 A. Potonji je pak poslužio kao referentna točka za stvaranje izvana sličnog nagibnog motora s težina pri polijetanju 24 tone. Temeljna razlika bila je u tome što su se njegovi propeleri mogli okretati, naginjući se naprijed, i omogućiti stroju let poput aviona. Štoviše, unatoč činjenici da ovaj tiltrotor nije implementiran hardverski ili barem u punoj veličini (nije imao čak ni svoje ime), rad nije bio uzaludan - 15. prosinca 1955. H. X. Platt je dobio US patent za br. 2702168.
Konvertiplan Le Page - Platte
Sljedeći pokušaj uspješnog "ukrštanja" helikoptera i aviona napravili su početkom 1947. stručnjaci iz Transcendental Aircraft Corporation iz Newcastlea, Delaware. Zrakoplovni konstruktori ovoga su puta uspjeli stvoriti doista uporabljiv zrakoplov, koji je uspio poletjeti iu cjelini potvrdio ispravnost odabranih tehničkih rješenja.
Ovaj projekt su inicirali i vodili osnivači Transcendentala, Mario A. Guerieri i Robert L. Lichten, koji su prethodno radili zajedno u Kellett Aircraft Company. Štoviše, Lichten je prethodno radio s američkim dizajnerima helikoptera - gore spomenutim Le Pageom i Plattom - te je postao aktivni zagovornik koncepta nagibnog motora, a Guerieri mu se pridružio dok je radio u Kellettu. Zajedno su proveli značajnu količinu istraživanja kako bi otkrili koliko se učinkovito glavni rotor koji se koristi u helikopterima može koristiti u verziji "zrakoplovnog" propelera.
Rezultati dobiveni tijekom ovih radova ulili su Lichtenu i Guerieriu povjerenje da oni idu pravi put a ideja im i nije tako bajna. Istomišljenici su odlučili da sada moraju samostalno razviti, izgraditi i podići u zrak, dokazujući svoju sposobnost letenja, mali eksperimentalni tiltrotor s jednim sjedalom, označen kao "Model 1-G".
Prvi svjetski leteći tiltrotor "Model 1-G"
Posebnost stroja, koji je imao maksimalnu duljinu od 7,93 metara i težinu pri polijetanju od oko 800 kg, bila je prisutnost samo jednog klipnog motora - nalazio se unutar trupa i radio na oba trokraka suprotno rotirajuća propelera (promjer vijka - 5,18 m) smješten u krajnjim dijelovima krila s rasponom od 6,4 metra.
Maksimalna snaga četverocilindričnog motora Lycoming O-290-A, smještenog u trupu neposredno iza kokpita, dosegla je 160 KS. s., pri 3000 o / min. Najveća brzina leta u zrakoplovnom načinu je 256 km / h (propeleri - ne više od 633 o / min), u helikopterskom načinu - 196 km / h (ne više od 240 o / min). Prijelaz iz jednog načina rada u drugi nije trajao više od 3 minute, dok su se vijci mogli okretati unutar 82 stupnja. Zaliha goriva dopustila je da bude u zraku do 1,5 sata.
Prvi nagibni motor koji je izradila tvrtka srušio se tijekom statičkih ispitivanja na zemlji 1950., ali je drugi, koji je poznat pod oznakom "Model 1-G", razvojni programer u početku smatrao samo vozilom za testiranje na zemlji i tek nakon što je primio vladu ugovor je izmijenjen za program.testovi leta.
Prvi tiltrotor na svijetu krenuo je u prvi let 15. lipnja 1954. godine, no samo pet mjeseci kasnije njegovi tvorci riskirali su prebacivanjem s jednog načina leta na drugi. Do tada su oba osnivača tvrtke već napustila tvrtku. Lichten 1948., a Guerieri u rujnu 1952., prodali su svoj udio Williamu E. Cobyju, koji je radio kao specijalist za dijagnostiku za Kellett Aircraft Corporation. Štoviše, Kobe je uspio osigurati financijsku potporu - iako malu - od američkog Ministarstva obrane. U fiskalnoj 1952. godini ministarstva vojske i zrakoplovstva potpisala su ugovor s tvrtkom, prema kojem su kupci trebali dobiti sve rezultate letnih testova novog stroja. Sličan ugovor potpisan je s američkim zračnim snagama sljedeće, 1953. godine.
No, nakon nešto više od 100 letova u ukupnom trajanju od 60 sati, tijekom kojih, međutim, nikada nije dovršen potpuni prijelaz na zrakoplovni način rada, 20. srpnja 1955. tiltrotor je izgubio kontrolu i srušio se tijekom leta u zrakoplovu. način rada u zrakoplovu u vodama zaljeva Chesapeake. Nesreća se dogodila blizu obale, u plitkoj vodi, a pilot je uspio pobjeći. Uređaj je, naravno, morao biti otpisan.
Ipak, mogućnost stvaranja zrakoplova nove klase potvrđena je u praksi, a tvrtka je započela s izgradnjom drugog prototipa tiltrotora - Model 2. Bio je to već dvosjed, s pilotima koji su slijetali jedan pored drugog, imao je težinu pri polijetanju od 1020 kg, trup kraći za 1,2 metra i raspon krila manji za 0,3 metra. Pokretao ga je One Lycoming O-435-23 šestocilindrični motor snage 250 KS. s., a nosivost je dosegla 304 kg.
Konvertiplan "Model 2"
Međutim, američko zrakoplovstvo se povuklo iz projekta. Prednost za vojsku dana je alternativnom aparatu XV-3, koji je razvio Bell, i dalje vlastita sredstva bilo je nemoguće implementirati cijeli testni program. Kao rezultat toga, tiltrotor "Model 2" uspio je napraviti samo nekoliko kratkotrajnih letova u helikopterskom načinu rada. Program je konačno zatvoren 1957.
Poznati "pentekostalci"
Tijekom 1950-ih neke su druge tvrtke razvile niz projekata nagibnih motora, no velika većina njih nije ni poletjela. Međutim, među tim razvojem bilo je dosta značajnih projekata na kojima se vrijedi ukratko zadržati.
Tijekom 1940-ih i 1950-ih, američka vojska pokazala je aktivno zanimanje za zrakoplove s vertikalnim ili kratkim uzlijetanjem i slijetanjem, djelomično zahvaljujući informacijama o jednako aktivnom radu koji se provodi u Trećem Reichu. Jedna od tvrtki koja je radila na ovom području bila je Vertol Erkraft (bivši Piasecki), koja je samoinicijativno razvila zrakoplov Model 76. Godine 1960. ovu je tvrtku kupio koncern Boeing i postala njegova helikopterska divizija Boeing Vertol.
Posebnost novog stroja bila je činjenica da je po prvi put u svijetu uspješno implementiran tehnička ideja rotacijsko krilo. Ranije su se takvi strojevi nazivali rotorcraft, ali se također mogu klasificirati kao "tiltiplanes". Konstruktivno, uređaj, koji je kasnije dobio naziv VZ-2, bio je jednokrilac s visokim krilom postavljenim u središnjem dijelu, s otvorenim rešetkastim trupom i triciklističkim stajnim trapom s nosnim podupiračem i repnim kotačem. Imao je kokpit sa sferičnim nadstrešnicom helikoptera Bell 47, iza kojeg se nalazio plinski turbinski motor Avco Lycoming YT53-L-1 i prijenos.
Konvertiplan VZ-2
Krilo, pravokutnog tlocrta, imalo je potpuno metalnu strukturu i bilo je pričvršćeno za trup na šarkama te se pod djelovanjem hidrauličkih cilindara moglo okretati za 90 stupnjeva. Uzlijetanje helikoptera odvijalo se okretanjem krila i trokrakih propelera okomito prema gore, a nakon dostizanja sigurne visine pilot ga je vraćao u normalan položaj - uređaj se prebacivao u zrakoplovni način rada. Repna jedinica je u obliku slova T, s velikom kobilicom. Međutim, za više učinkovito upravljanje pri letenju malim brzinama, dodatni propeleri malog promjera postavljeni su u repni dio VZ-2.
Eksperimentalni auto, gospodine. br. 56–6943, poletio u travnju 1957. Prvi uspješan prijelaz s jednog načina na drugi – u horizontalnom letu – ostvaren je 23. srpnja 1958. godine. Još prije toga razvojna tvrtka potpisala je ugovor s ministarstvima američke vojske i mornarice, koji su izdvojili 850 tisuća dolara za dovršetak uređaja koji je dobio novu oznaku VZ-2 A. Ispitivanja leta u početku je provodila razvojna tvrtka, zajedno sa stručnjacima iz američke vojske i NASA-ine svemirske agencije, ali je 1960-ih projekt u potpunosti prenesen na potonju. Istraživački centar S.P. Langley upravljao je VZ-2A do 1965. Tijekom rada aparata izvršeno je oko 450 letova i 34 potpuna prijelaza iz jednog moda u drugi. Uređaj je trenutno izložen u Institutu Smithsonian.
Konvertiplan VZ-2
ostalo zanimljiv projekt postao je tiltrotor razvijen 1959. godine u suradnji stručnjaka Vertola i agencije NASA. Nije dobio nikakvo vlastito ime i jednostavno se naziva uređaj s rotirajućim krilom koji je razvila Vertol - NASA (Vertol-NASA Tilt-Wing). Njegova posebnost bilo je rotacijsko krilo, na kojem je bilo šest propelera, koje je trebao pokretati motor od 1000 KS. s., kao i krilcima s dvostrukim prorezima, koji su zauzimali do 60% duljine stražnjeg ruba krila. Rad na projektu, međutim, nije otišao dalje od puhanja makete u zračnom tunelu.
Sasvim drugačiju koncepciju "spajanja aviona i helikoptera" američki konstruktori zrakoplova razradili su na tiltrotoru VZ-4. Njegov razvoj izvela je u drugoj polovici 1950-ih Doak Aircraft Company iz Torrancea, Kalifornija. Ovaj uređaj je imao rotacijske propelere u prstenastim mlaznicama (kanalima). Razlog za odabir ove opcije dizajna bio je jednostavan - predsjednik razvojne tvrtke, Edmond R. Doak, bavio se radom na području propelera smještenih u prstenastim kanalima.
VZ-4 u Muzeju američke vojske, Fort Estis
E. R. Doak je prvi put poslao svoj prijedlog vojsci 1950., ali tek 10. travnja 1956. Ministarstvo kopnene vojske SAD-a, koje je predstavljalo Zapovjedništvo za inženjerstvo i istraživanje usluga prijevoza potpisao ugovor s njim. Sljedeće godine tvrtka je započela aktivan rad na uređaju koji je isprva dobio internu oznaku "Doak 16". Prvi let imao je 25. veljače 1958. (serijski broj 56–9642). Naknadno je tiltrotor preimenovan u VZ-4 DA, strukturno je to bilo malo eksperimentalno srednje krilo s pilotskom kabinom s tandemskim slijetanjem dvoje ljudi (pilot i promatrač), s tradicionalnim repom i fiksnim stajnim trapom tricikla s nosom. šepuriti se. Trup tiltrotora bio je izrađen od zavarenih cijevi, obloga od nosa do kokpita bila je kompozitna (lijevana stakloplastika), a od kokpita do repa bila je aluminijska. Konzolno krilo i rep - potpuno metalni.
Glavna karakteristika Doaka 16, opremljena je jednim turboosovinskim motorom Lycoming T53-L-1 s 825 konjskih snaga. s., postojala je prisutnost rotirajućih propelera u prstenastim kanalima (mlaznicama) smještenim u krajnjim dijelovima ravnina krila. Propeleri su se mogli okrenuti prema naprijed za 90 stupnjeva za obavljanje vodoravnog leta, a također i odstupiti natrag 2 stupnja od okomice - kada rade u "helikopterskom" načinu rada.
Kako bi minimizirao troškove projektiranja i izrade nagibnog motora, Doak je odlučio maksimalno iskoristiti razvoj drugih proizvođača zrakoplova i strukturne elemente drugih zrakoplova. Konkretno, stajni trap posuđen je od Cessne-182, sjedala za posadu - od F-51 Mustang, pogoni za okretanje propelera u prstenastim kanalima - od elektromotora pogona zakrilca trenažnog T-33 , a kormilo - iz ranijeg razvoja zrakoplova "Doak".
Nakretni motor "Doak 16" izgrađen je u jednom primjerku (serijski broj 56–9642). Njegova procijenjena prazna težina bila je 900 kg, a maksimalno polijetanje tijekom okomitog polijetanja bilo je 1170 kg, međutim, u procesu finalizacije stroja, te su brojke porasle na 1037 kg, odnosno 1443 kg. Najveća brzina, prema proračunima, trebala je biti najmanje 370 km/h u horizontalnom letu, brzina penjanja na razini mora bila je 30 m/s, službeni strop bio je 1830 m, trajanje leta oko 1 sat, a maksimalni domet leta bio je 370 km.
Zemaljski testovi "Doaka 16" održani su na području općinske zračne luke Torrance u veljači 1958., 32 sata na stajanju i 18 sati "privezanih prilaza" i testova rulanja. 25. veljače obavljen je prvi besplatni let. U lipnju su završena testiranja u Torranceu, a tiltrotor je prošao temeljitu studiju, nakon čega je u listopadu prebačen u zračnu bazu Edwards, gdje je podvrgnut 50-satnom testu, u kojem je prijelaz iz jednog moda u drugi. više puta izvedeno - uključujući broj na nadmorskoj visini od 1830 metara.
Nakon završetka testiranja, američka vojska u rujnu 1959. usvojila je nagibni motor, dodijelivši mu oznaku VZ-4, te ga prebacila u Langley Research Center, u vlasništvu NASA-e, za nove testove. Tijekom potonjeg otkrivene su ne samo prednosti, već i brojni nedostaci ove sheme. Jedna od najznačajnijih bila je tendencija uređaja da podigne nos tijekom prijelaza između helikopterskog i zrakoplovnog načina rada. Pokazalo se lošije od očekivanja i karakteristike polijetanja i slijetanja. Tijekom testiranja, tiltrotor je uspio razviti brzinu od 370 km / h, maksimalna brzina penjanja bila je 20 m / s, a domet leta 370 km.
U kasnim 1960-ima, razvojna tvrtka ulazi u razdoblje financijskog neuspjeha i prodaje prava i svu tehničku dokumentaciju za VZ-4 tiltrotor tvrtke Douglas Aircraft, koja se nalazi u blizini, u Long Beachu. Ali ni to nije pomoglo - 1961. tvrtka Doak prestala je postojati. Douglas je u međuvremenu završio preliminarnu studiju modernizacije neočekivano dobivenog tiltrotora, uključujući ugradnju snažnijeg motora, te 1961. poslao prijedlog zapovjedništvu američke vojske. Međutim, odgovora nije bilo. Samim tiltrotorom upravljalo se u centru Langley do kolovoza 1972., a zatim je prebačen u Muzej transportne službe američke vojske u Fort Estisu, blizu Newport Newsa, gdje se i danas nalazi.
Još jedan američki eksperimentalni konvertoplan s rotirajućim krilima bio je X-18, koji je razvio Hiller prema ugovoru s američkim zračnim snagama od veljače 1957. Ugovor vrijedan 4 milijuna dolara predviđao je razvoj, testiranje tiltrotora, kao i izgradnju 10 strojeva. Tvrtka je također uspjela dobiti ugovor za sličan posao od američke mornarice - admiralima je trebao tiltrotor sposoban preuzeti teret težine do 4 tone. Tijekom procesa izgradnje aktivno su korišteni pojedini strukturni elementi iz drugih zrakoplova. Konkretno, trup je bio malo modificiran trup od Chaseovog XC-122C, dok su ostali elementi bili od Conwareovog vojnog letećeg čamca R3 Y Tradewind.
Konvertoplani X-18
X-18 je imao pravokutni trup s visokim krilom malog raspona, u čijem su središnjem dijelu bila ugrađena dva snažna wingleta od 5500 KS. S. Allison T40-A-14 turboprop motori s Curtis-Wright trokrakim proturotirajućim turboelektričnim propelerima (promjer 4,8 metara). Štoviše, tijekom polijetanja u helikopteru se cijelo krilo okretalo zajedno s motorima (oko svoje uzdužne osi pod kutom do 90 stupnjeva), iako je polijetanje u avionu korišteno za polijetanje s maksimalnim nosivosti. Osim toga, u repnom dijelu stroja nalazio se dodatni turbomlazni motor Westinghouse J-34-WE s potiskom od 1530 kgf (15,1 kN), čija se mlazna struja mogla skrenuti u vertikalnoj ravnini, što je poboljšalo upravljivost stroja pri malim brzinama.
Godine 1958. izgrađen je prvi, a pokazalo se i jedini prototip, koji je prošao kroz intenzivan ciklus testiranja na zemlji te je 1959. prebačen u istraživački centar Langley, gdje je 24. studenog 1959. izveo svoj prvi slobodni let. . Prije završetka letnih testova u srpnju 1961., tiltrotor je uspio napraviti 20 letova. Glavni razlog za završetak testa i naknadno zatvaranje programa bio je kvar na mehanizmu za promjenu koraka propelera koji se dogodio na zadnjem letu, te činjenica da motori "nisu bili međusobno povezani". No, ipak je omogućio prikupljanje dovoljne količine podataka potrebnih za konstrukciju težeg nagibnog motora - četveromotornog XC-142. Tijekom jednog od zemaljskih testova - nakon završetka letova, tiltrotor X-18 je uništen i završio je svoje dane na odlagalištu.
XC-142A u Nacionalnom muzeju Zračnih snaga Sjedinjenih Država
Što se tiče XC-142, on je razvijen u suradnji s tvrtkama Vought i Ryan u prvoj polovici 1960-ih. Bio je opremljen s četiri motora General Electric T64-GE-1 snage 2850 KS svaki. s., koji je rotirao propelere od stakloplastike marke Hamilton Standard promjera 4,7 metara. Konvertora, koji je nakon modifikacije dobio oznaku XC-142 A, bio je namijenjen za prijevoz do 3500 kg tereta ili padobranskih jedinica. Izgrađeno je ukupno 5 vozila, prvo je poletjelo 29. rujna 1964., a 11. siječnja 1965. u letu je prvi put izvršen prijelaz između načina leta: okomito polijetanje, horizontalni let i vertikalno slijetanje.
Prvi XC-142A predan je američkim zračnim snagama u srpnju 1965. godine. Tijekom naknadnih letnih testova, pet izgrađenih prototipova letjelo je 420 sati (488 letova, 39 vojnih i civilnih pilota bilo je uključeno), uključujući polijetanja / slijetanja na palubu brodova, sudjelovanje u vježbama potrage i spašavanja, ispuštanje padobranaca i ispuštanje tereta na maloj visini. Konvertor je imao maksimalnu težinu pri polijetanju 20227 kg, prazan 10270 kg, a mogao je podnijeti teret od 3336 kg (32 padobranaca u punoj opremi ili 24 nosila ranjenika s 4 pratitelja).
Tijekom ispitivanja i probnog rada polomljena su četiri konvertiplana. Ministarstvo zračnih snaga SAD-a je 1966. provizorno najavilo svoju namjeru za kupnju serije serijskih konvertiplana S-142 B, ali nije došlo do ugovora, a preostali primjerak (fabrički br. 65–5924) prebačen je NASA-i. , gdje je djelovao od svibnja 1966. do svibnja 1970. godine. Predložena je civilna inačica, Downtowner, dizajnirana za prijevoz 40-50 putnika pri brzini od 470 km/h sa samo dva motora u pogonu. Međutim, ni ova ideja nije provedena.
Istovremeno s radom na XC-142 A, druga tvrtka, Curtis-Wright, radila je na tiltrotoru X-100, čija je posebnost bila prisutnost dva rotora. Jednosjed X-100, kao i niz drugih konvertiplana, bio je relativno jeftin eksperimentalni uređaj dizajniran za procjenu tehničke izvedivosti stvaranja i učinkovitog upravljanja zrakoplovom s rotirajućim propelerima.
X-100 nagibni motor
X-100 je imao jedan Lycoming YT53-L-1 turboprop motor sa 825 konjskih snaga. s., koji se nalazio u trupu i pokretao oba rotacijska vijka, dok je balansiranje u načinu lebdenja i pri letenju malim brzinama bilo osigurano pomoću kontrolirane mlaznice smještene u repnom dijelu stroja. Glavni zadatak u okviru programa X-100 razvijala se shema tiltrotora s rotacijskim vijcima, koja je bila neophodna za razvoj i konstrukciju značajnijeg uređaja ovog tipa, najprije oznake M-100, a zatim X-19. . Također je bilo potrebno razraditi pitanja stvaranja lopatica propelera od stakloplastike.
Radovi na X-100 započeli su u veljači 1958., au listopadu iste godine počela su intenzivna propuštanja u aerotunelu. 12. rujna 1959. izveo je prvo lebdenje, a 13. travnja 1960. završen je prvi prijelaz s jednog režima na drugi. Međutim, u kasnijim ispitivanjima pokazalo se da letne karakteristike tiltrotora nisu u potpunosti zadovoljavajuće, a sustav za uravnoteženje i upravljanje pri malim brzinama leta ne zadovoljava zahtjeve.
S druge strane, izvedivost koncepta X-100 u potpunosti je dokazana, što je potaknulo programere da pređu na rad na težem nagibnom motoru X-19. Dana 21. srpnja 1960. testiranje X-100 je završeno i vozilo je premješteno u NASA-in istraživački centar Langley, a potom donirano Nacionalnom muzeju zrakoplovstva i svemira pri Smithsonian institutu.
X-19 nagibni motor
M-200 tiltrotor (iz modela 200) imao je "zrakoplovni" trup i dva tandem krila malog raspona, na čijim su se vrhovima nalazili rotirajući propeleri promjera 3,96 metara svaki, koje su pokretala dva Lycominga T55-L-5. turboosovinski motori obujma 2620 l. S. U slučaju kvara jednog motora, križni prijenos osiguravao je pogon sva četiri propelera s drugog. Američko ministarstvo obrane razmatralo je mogućnost korištenja ovog tiltrotora u ulozi izviđanja i transporta. Automobil je poletio 26. lipnja 1964., nakon čega je prebačen na daljnja testiranja američkom ratnom zrakoplovstvu. Dobila je novu oznaku X-19. Međutim, kao iu slučaju X-100, dobiveni učinak bio je lošiji od očekivanog. 25. kolovoza 1965. X-19 se srušio u sljedećem letu.
"Veličanstvena" Trojka "iz tvrtke" Bell "
Jedan od odlučujućih, prekretničkih projekata u povijesti konstrukcije tiltrotora bio je XV-3, koji je razvio Bell Aircraft. Njezino prvo iskustvo na tom području bio je samoinicijativno razvijeni tiltrotor Envelope-O-Plain Model 50, nakon čega je uslijedio čitav niz projekata, od kojih većina ipak nije odmakla dalje od crtaće ploče.
No, tada je došao njezin najbolji čas - tvrtka je postala favorit na natječaju koji su 1950. godine objavila zapovjedništva američke vojske i zrakoplovstva u sklopu Programa konvertibilnih zrakoplova. Sljedeće godine tvrtka je dobila ugovor za izgradnju i provođenje opsežnog testiranja dvaju strojeva tipa XV-3 Convertiplane.
Restaurirani tiltrotor XV-3
XV-3 bio je mali nagibni motor s težinom uzlijetanja od 2177 kg, duljinom od 9,25 metara i rasponom krila od 9,55 metara. Posadu su činila dva pilota, raspoređena prema shemi "tandem". Snaga motora smještenog u trupu bila je 450 litara. S. Stroj je imao dva propelera s tri lopatice, koji su bili ugrađeni u gondole smještene na krajevima krila - na posebnim rotacijskim uređajima. Premještanje vijaka iz okomitog u vodoravni položaj izvedeno je mehanički i nije trajalo više od 10 sekundi.
Terenski testovi stroja započeli su početkom 1955. u tvrtkinoj tvornici u Hurstu, Texas. Zatim je red došao na probne letove - prvi automobil (Brod 1) poletio je 11. kolovoza 1955., no tijekom 18. leta doživio je manju nesreću. Na sreću, tada nije bilo žrtava. Prvi put je promjena režima izvršena 11. srpnja 1956., no već 25. listopada, tijekom drugog pokušaja, dogodila se nesreća - automobil se srušio, a pilot je teško ozlijeđen.
Tijekom testiranja vrlo brzo se pokazalo da automobil ima dosta mana. Djelomično su eliminirani na drugom primjerku (brod 2). Dana 18. prosinca 1958. godine uspješno je prešao iz jednog načina leta u drugi, nakon čega je automobil predan na testiranje Zračnim snagama i NASA-i, tijekom kojih je 11 pilota upravljalo XV-3 ukupno 125 sati u 250 letova. , izvodeći 110 "punih prijelaza". Osim toga, razrađene su različite mogućnosti polijetanja i slijetanja. Tako se, na primjer, pri polijetanju s kratkim zaletom, automobil pri brzini od oko 57 km / h podigao u zrak s preletom od samo 61 metar (elise su postavljene pod kutom od 80 stupnjeva u odnosu na horizont ). Testni piloti uspjeli su na XV-3 doseći visinu od 3750 m i razviti brzinu od 213 km/h, kao i odraditi slijetanje u režimu autorotacije.
U konačnici, konstrukcija i testiranje dvaju XV-3 bila je važna prekretnica u globalnoj industriji zrakoplova. Međutim, uspjeh je bio samo djelomičan: dokazana je sama mogućnost izgradnje tiltrotora, ali on zapravo nije mogao predstavljati praktičnu vrijednost.
Konvertiplan XV-3 tijekom probnog leta
Daljnja sudbina tiltrotora je vrlo zanimljiva. Krajem 1966. preostali XV-3, zav. 54–148, premješten je u skladište zrakoplova u zrakoplovnoj bazi Davis-Monthan u Tucsonu, Arizona, i bio je zaboravljen gotovo dva desetljeća. Tek su ga 1984. stručnjaci iz grupe za dizajn XV-15 tiltrotora, koju je razvio Bell, pronašli u Muzeju zrakoplovstva američke vojske u Fort Ruckeru, Alabama. Uređaj je restauriran u prosincu 1986. godine, nakon čega je demontiran i zatvoren u natkrivenom hangaru, gdje je ostao još dva desetljeća. Konačno, 22. siječnja 2004., XV-3 je premješten u Bellovu tvornicu 6 u Arlingtonu, Teksas, a tvornički su ga stručnjaci počeli obnavljati pod vodstvom bivšeg programskog inženjera XV-3 Charlesa Davisa. Dvije godine kasnije, XV-3 je zauzeo svoje mjesto izložen u Nacionalnom muzeju američkih zračnih snaga u Daytonu, Ohio, gdje je ostao do danas.
Konvertiplani u SSSR-u
Konvertoplan Mi-30 u horizontalnom letu
Sovjetski dizajneri, realno procjenjujući veliki broj poteškoća povezanih s razvojem konvertibilnog uređaja, dugo su bili skeptični prema raznim "sumnjivim" projektima, ali unatoč tome, rad na projektima tiltrotora također je bio u SSSR-u.
Konkretno, u KB Mil. Mi-30 je sovjetski projekt višenamjenskog tiltrotora čiji je razvoj započeo 1972. godine u Moskovskim helikopterima. M. L. Mil, voditelj projekta bio je M. N. Tiščenko. Unutar dizajnerskog biroa ova je projektna shema imala svoju oznaku "rotorplan". Glavni zadatak pri stvaranju Mi-30 bio je osigurati takve parametre kao što su domet i brzina leta, koji bi nadmašili performanse helikoptera slične klase.
Konvertoplan Mi-30 kreatori su smatrali obećavajućom zamjenom za višenamjenski helikopter Mi-8. U izvornom projektu Mi-30 je bio dizajniran za prijevoz 2 tone tereta i 19 putnika, no kasnije je nosivost stroja povećana na 3-5 tona, a putnički kapacitet povećan na 32 osobe.
Godine 1972. dizajneri MVZ-a im. M. L. Mil na vlastitu inicijativu izradili su projektni prijedlog transportno-putničkog nagiba, nazvan Mi-30. Prema terminologiji koja je bila dostupna u SSSR-u, izvorno se zvao helikopter-zrakoplov, ali su kasnije Milevci smislili vlastitu oznaku za njega - propelerski avion. Glavna zadaća u projektiranju Mi-30 bila je osigurati letne performanse, prvenstveno dolet i brzinu leta. U početku je trebao nositi do 2 tone tereta i 19 vojnika.
Kao elektrana za novi stroj planirano je koristiti 2 motora TV3-117 smještena iznad teretnog odjeljka, a motori su trebali pokretati 2 glavna vučna propelera promjera 11 m svaki pomoću prijenosa. Vijci su se nalazili na krajevima konzola krila. Procijenjena brzina leta Mi-30 procijenjena je na 500-600 km/h, a domet leta trebao je biti 800 km. Uzletna težina stroja je 10,6 tona.Milevci su mogli uključiti TsAGI u istraživanje u okviru ovog programa. Ubrzo se zajedničkim snagama pristupilo izradi aerodinamičkog postolja za ispitivanje modela propelera. Istodobno, dizajneri Mil Design Bureaua stvorili su eksperimentalni leteći radio-upravljani model rotorcrafta kako bi proučili prijelazne načine, upravljivost i stabilnost uređaja u letu.
Tijekom procesa razvoja, kupac je želio povećati nosivost Mi-30 na 3-5 tona, a povećati putnički kapacitet na 32 osobe. Kao rezultat toga, projekt propelera je redizajniran za korištenje 3 prisilna motora TV3-117F. Istodobno je promjer nosivih propelera narastao na 12,5 m, a težina uzlijetanja Mi-30 na 15,5 tona Provedena su temeljita analitička istraživanja problema strukturne dinamike, aeroelastičnosti, dinamike leta i aerodinamike. karakteristika kabrio vozila.
S obzirom na dubinu razvoja projekta, postojeće dugogodišnje tvorničko iskustvo u rješavanju teške zadatke, Komisija Prezidija Vijeća ministara SSSR-a za naoružanje u kolovozu 1981. izdala je dekret o stvaranju helikoptera Mi-30 s konvertibilnim sustavom nosača (rotorplan). Izrađeni tehnički prijedlog dostavljen je na razmatranje naručitelju i zavodima za MAP. Vojska je odobrila stvaranje stroja, ali je zahtijevala da se na rotorcraft stave snažniji motori - 2 motora D-136, procijenjena težina tiltrotora povećana je na 30 tona. 
Kao rezultat toga, stvaranje Mi-30 je uključeno u državni program naoružanja za 1986-1995. No, raspad SSSR-a i ekonomske poteškoće koje su iz toga proizašle dovele su do kraja propelerski avion Mi-30 i on nikada nije izašao iz faze analitičkih i dizajnerskih istraživanja. NA Prošle godine postojanja SSSR-a, stručnjaci OKB-a dizajnirali su 3 različita propelerska zrakoplova: Mi-30S, Mi-30D i Mi-30L, koji su imali nosivost od 3,2, 2,5 i 0,95 tona, te putnički kapacitet od 21, 11 i 7 ljudi. Prva 2 konvertiplana imala su maksimalnu težinu uzlijetanja od 13 tona, planirano je opremiti ih pogonskim postrojenjima iz 2 motora TV7-117, a treći Mi-30L (težine 3,75 tona) pogonskim postrojenjem iz 2 AL-34. Također se radilo na stvaranju borbenih opcija.
Početkom 1990-ih, mogućnost sudjelovanja Moskovske tvornice helikoptera im. M. L. Mil u europskim projektima i programima, uključujući Eurofar i Evrika, koji su bili usmjereni na stvaranje konvertiplana sličnih Mi-30. Ali u to vrijeme u Rusiji nije bilo uvjeta za organizaciju takvih zajedničkih projekata.
Početkom 1950-ih Francuska tvrtka SNECMA započela je eksperimente s letjelicama s prstenastim krilima. Nakon pokusa s bespilotnim modelima 1956. godine započela su ispitivanja S-400 Atar Volant. Tri godine kasnije stvoren je eksperimentalni konvertoplan s prstenastim krilom C-450-01 Coleoptere. Kao pogonsko postrojenje korišten je turbomlazni motor Atar 101E potiska 34,32 kN. Prvi slobodni okomiti let Coleoptere je izveo 6. svibnja 1959. Međutim, 25. srpnja, tijekom prijelaza iz vertikalnog u horizontalni let, avion se srušio, pilot August Morel uspio se katapultirati.
Po narudžbi američkih zračnih snaga 1955. godine tvrtka Ryan izgradila je dva zrakoplova s vertikalnim položajem trupa u režimima polijetanja i slijetanja. Ovi zrakoplovi s delta krilima bili su opremljeni mlaznim motorima Rolls-Royce s potiskom od 45,4 kN. Stroj, nazvan Vertijet, dobio je oznaku X-13 prema klasifikaciji usvojenoj u Sjedinjenim Državama. Pošto na ovim mlazni zrakoplov Budući da površine komandi nisu bile propuhane strujanjem zraka koje se spuštalo s propelera, nisu imale dovoljno visoku učinkovitost pri malim brzinama. Stoga je kontrola u takvim načinima rada osigurana pomoću rotacijske mlaznice. Pilot je također imao, takoreći, dva seta kontrolnih instrumenata. U prosincu 1955. započela su letna testiranja, ali je u prvoj fazi zrakoplov bio opremljen privremenim stajnim trapom na tri kotača, koji je omogućavao polijetanje i slijetanje poput aviona.
Za okomito polijetanje i slijetanje Vertijet je koristio, nedvojbeno, najneobičniji aerodrom na svijetu. Ovaj avion se nije spustio na tlo, već se poput muhe smjestio na zid.
Uzletište je bila obična teška prikolica čija se transportna platforma mogla hidraulički podići u okomiti položaj. Na vrhu prikolice, između dva snažna jarbola, bila je razapeta masivna, jaka sajla. Vertijet se držao za sajlu posebnom kukom ugrađenom ispod nosa zrakoplova. Budući da je kuka bila izvan vidnog polja pilota, navođenje letjelice pri slijetanju vršilo se uz pomoć operatera smještenog na vrhu prikolice. Osim toga, na gornjem dijelu "sletnog zida" nalazila se posebna greda dužine 6 m, po kojoj je pilot mogao barem malo orijentirati zrakoplov u prostoru (ta je greda bila označena bijelim i crnim prugama, omogućavajući pilotu odrediti koliko je bio udaljen od kabela za slijetanje).
Prvi let s okomitim uzlijetanjem i slijetanjem izveden je tek 11. travnja 1957. Omjer potiska i težine uređaja bio je 1,3, pa su polijetanje i slijetanje bili prilično uspješni. Daljnji testovi nisu provedeni, jedan od zrakoplova prikazan je kao statični eksponat na međunarodnim aeromitingima. Vojska se, međutim, vrlo brzo razočarala u konvertiplane s okomitim položajem trupa i iz "filantropije" obustavila sva istraživanja na njima: čak su i najiskusniji probni piloti, prema suvremenicima, problijedili na samo sjećanje na okomito slijetanje na takvom stroju. Međutim, krajem 1970-ih ipak se pojavio projekt apsolutno fantastičnog "zrakoplova transformatora" - Orašara (Grumman). Pri vertikalnom polijetanju i slijetanju "prelomio" se na pola tako da je kokpit ostao vodoravan, ali dalje od projekta nije izašlo.
Tvornički gusjeničar okrenuo se i počeo spuštati. Ovdje je skliznula niz suhu traku u podnožju grebena. Njezine su gusjenice dotakle pijesak. Gurney je otvorio čep stošca i namjestio sigurnosne trake. Čim je tvornica sletjela, skočio je na pijesak i za sobom udario kapu u obliku stošca. Pridružilo mu se pet njegovih osobnih stražara koji su iskočili iz prednjeg odjeljka. Ostatak je oslobodio transportna sidrišta tvornice. Krila su mu zalepršala, razmaknula se i opisala prvi polukrug, nakon čega se golema tvornička gusjenica vinula u zrak i poletjela prema tamnoj traci. Thopter je sletio tamo gdje je stajala, zatim još jedan, i još jedan. Sletjevši na ljude, ponovno su se uzdigli u zrak.
Frank Herbert, "Dina"
Zrakoplovi teži od zraka s vertikalnim uzlijetanjem i slijetanjem, koji i dalje mogu "lebdjeti" na mjestu i još se brzo kretati u horizontalnom smjeru, oduvijek su bili slastica za vojsku. Ipak - uz pomoć takvog stroja pojednostavljuje se iskrcavanje i evakuacija ranjenika s bojišta, dostava tereta i streljiva vojnicima; uređaj se može koristiti za uništavanje zasebnih ciljeva, za izviđanje i prilagodbu topničke vatre.
PROTOTIP STROJA
Prvi pokušaj korištenja neobičnih propelerskih vozila u ratu bila je uporaba giroplana (od grčkog autos - sam i gyros - rotacija). Žiroplan je čudna stvar: izvana izgleda kao avion bez krila, ali s propelerom sličnim helikopteru. Ali, za razliku od potonjeg, propeler autožira rotira slobodno, u autorotacijskom načinu rada, stvarajući uzgon; motor pokreće samo propeler koji vuče automobil naprijed.
Po prvi put ideja o izradi aparata ove vrste pala je na pamet španjolskom konstruktoru zrakoplova Juanu de la Siervi. Promatrajući 1919. kako pada tromotorni dvokrilac koji je on projektirao, primijetio je da su propeleri pod utjecajem nadolazećeg strujanja zraka počeli autorotirati, odnosno spontano se okretati. Daljnje razmišljanje je bilo jednostavno: ako je dvokrilac imao veliki autorotator glavnog rotora, tada bi probni pilot mogao preživjeti!
Nakon niza neuspjeha, Juan je uspio konstruirati prilično dobro leteći autožir (model C-4, 1923.), a nešto kasnije - demonstracijski model C-8, koji je napravio senzaciju u Europi. Na S-8, dizajner je letio Pariz-London. Ubrzo nakon toga pojavili su se žiroplani u SSSR-u (1929., projektirali su ga inženjeri Kamov i Skrzhinsky), potom u Velikoj Britaniji, a kasnije i sve ostale vodeće zemlje svijeta počele su projektirati slične strojeve.
PRVI KORACI
Godine su prolazile. Autožiri na borbenom mjestu zamijenjeni su helikopterima, ali potonji su imali jedan ozbiljan nedostatak - relativno nisku horizontalnu brzinu. Asimetrično puhanje lopatica glavnog rotora (kretale su se u suprotnom smjeru protok zraka, zatim protiv njega) doveli su do činjenice da je "plafon" brzine helikoptera do kraja 50-ih bio otprilike 300 km / h - i to unatoč činjenici da su zrakoplovi već mogli letjeti tri puta brže od brzine zvuka ! Stručnjaci za aerodinamiku upozoravaju: nemoguće je beskonačno povećavati broj okretaja glavnog rotora, jer to može uzrokovati flutter (samopobudne oscilacije dijelova zrakoplova), što će dovesti do gubitka stabilnosti i upravljivosti, ili čak do uništenje strukture. Što učiniti? Možda je vrijedno opremiti helikopter s krilima aviona? Eureka!
Međutim, novo je samo dobro zaboravljeno staro, jer su prvi eksperimenti sa zrakoplovima kombinirane sheme poduzeti još 1930-ih. I sada, dva desetljeća kasnije, SAD, Velika Britanija, Francuska, Kanada i niz drugih zemalja ponovno su pokušale stvoriti hibride - gotovo istodobno.
U pokušaju dosezanja velike brzineŠto se tiče konvertibilnih zrakoplova, dizajneri su išli na dva načina. U prvom slučaju, stroj (rotorcraft) je imao glavni rotor, poput helikoptera, plus još jedan vijak (ili nekoliko vijaka) u vertikalnoj ravnini, poput zrakoplova. Druga shema pokazala se mnogo zanimljivijom: helikopter je bio opremljen rotirajućim motornim grupama na krilima, odnosno, odmah u letu bilo je moguće pretvoriti helikopter u zrakoplov i obrnuto. Najnoviji dizajn nazvan je "tiltrotor".
HIBRID ZA SWAT
Još u listopadu 1936. u Moskovskom zrakoplovnom institutu održana je obrana projekta Sokol, zrakoplova s rotirajućim krilima. Student Kurochkin uspio je predvidjeti razvoj konvertiplana tri desetljeća unaprijed - tek 1964. godine, nakon mnogo istraživanja, nakon mukotrpnog rada dizajnera, aerodinamičara i inženjera američkih tvrtki Vouht, Ryan i Hiller, stvoren je vojni transportni rotorcraft XC-142A. Bio je opremljen zakretnim krilom od 20,6 m s zakrilcima i letvicama, zglobno pričvršćenim za trup.
Sinkroni mehanizam zakrenuo je krilo pod kutom do 106 °. Na avion su bila pričvršćena četiri turboprop motora koji su pri polijetanju davali 2850 KS. i omogućio je tiltrotoru maksimalnu brzinu od 604 km/h. Na nosu se nalazio dvostruki kokpit sa sjedalima za izbacivanje. Bilo je moguće podići u zrak i sletjeti XC-142A kako u helikopteru (od mjesta / do mjesta), tako i na način aviona, trčanjem ili trčanjem.
| ROTOR WINGS: IDE U PROFIT |
| Ideja o ukrštanju helikoptera sa zrakoplovom pala je na pamet mnogim konstruktorima odmah nakon Drugog svjetskog rata - inženjerima iz SAD-a, Francuske, Velike Britanije, Kanade i niza drugih zemalja, u potrazi za superprofitom od rada visoke brzi komercijalni helikopter, pridružio se utrci dizajnera. Na ovaj posao potrošeni su odgovarajući iznosi: na primjer, američka zrakoplovna tvrtka McDonell potrošila je više od 50 milijuna dolara na razvoj prototipa, plus još 75 milijuna dolara plaćenih za njegovu modifikaciju. Prvi takav uređaj, koji je dobio naziv "rotorcraft", podigli su u zrak sovjetski piloti - bio je to TsAGI-11EA (1936.). No, rat je zaustavio eksperimentalni razvoj, a o TsAGI-ju se dosta zna, pa američki povjesničari zrakoplovstva svoju zamisao, nagibni motor McDonnell XV-1 izgrađen 1955., smatraju “prvorođencem”. Inače, ne tako davno, američki časopis Aviation Week prepisao je naslovnicu jednih starih novina kroz koje je famozno proletjela ova “nova, do sada neviđena vrsta zrakoplovne tehnologije”. Kao i svaki helikopter, XV-1 je bio opremljen glavnim rotorom, a od letjelice je dobio krila i potisni propeler. U vodoravnom letu potisak su stvarali rotirajući glavni rotor i propeler. U slučaju da je propeler bio odvojen od prijenosa, krilo je stvorilo uzgon za automobil. Stajni trap zamijenjen je čeličnim skijama, što nije čudilo, jer je McDonnell poletio poput helikoptera. Motor Continental istodobno je davao svu snagu glavnom rotoru motora, koji je istovremeno radio na kompresoru zraka. Komprimirani zrak i gorivo dovedeni su na krajeve lopatica - to jest, Amerikanci su zapravo koristili mlazni pogon. |
Kanadski dizajneri, zauzvrat, kako bi osigurali stabilnost i upravljivost tiltrotora u lebdećem načinu, osigurali su svoje potomke CL-84 s dva koaksijalna repna propelera smještena iza kobilice i stabilizatora. Nakon okomito polijetanje zaustavili su se, rotori su se okrenuli, krilo je bilo fiksirano, a nakon 10 sekundi CL-84 je već jurio naprijed, postigavši brzinu od 500 km / h.
Istodobno se pojavio niz konvertiplana raznih američkih tvrtki: tema je bila moderna, američke zračne snage obećale su kupiti sve što će proći barem početne testove, a inženjeri su se rado bacili na posao. Jedan od najoriginalnijih dizajna bio je Bell X-22A s ne dva, već četiri motora YT58-GE-8D ukupne snage 1250 KS. Na ovom tiltrotoru, po prvi put u kratkoj povijesti ovakvih strojeva, propeleri su postavljeni u kružna kućišta, što je značajno povećalo učinkovitost kako u vertikalnom kretanju tako iu horizontalnom letu. Prvi od dva proizvedena Bella srušio se (pilot je preživio) prilikom slijetanja u ranoj fazi testiranja, ali drugi je uspješno letio od 1966. do 1988., iako model nikada nije ušao u masovnu proizvodnju.
Europa je po tom pitanju malo zaostajala, ali su se povremeno pojavljivali i originalni razvoji. Možda najpoznatiji europski tiltrotor 1960-ih bio je francuski Nord 500 Cadet - mali, okretan, lagan (samo 1300 kg u voznom stanju). Na Paris Air Showu 1967. vojsci se svidio jednosjed s nagibom, a Nord je zamoljen da napravi nekoliko primjeraka za izviđanje i nadzor. Istina, testovi su se odužili; prvi let Nord 500 obavljen je tek 1968., godinu dana kasnije "pročišćen" je u zračnom tunelu, a onda je nekako nestala potreba za takvim strojem. Izviđanje bi se moglo izvesti i na kompaktnom helikopteru.
REP NAPRIJED
Canadair CL-84 već je ukratko spomenut u ovom članku, ali treba mu posvetiti malo više pažnje. Ipak, ovaj je model otišao dalje od jednostavnog programa testiranja: Ministarstvo obrane naručilo je od proizvođača nekoliko vozila za puštanje u službu.
Canadair je 1956. pokazao interes za konvertiplane, a do 1965. proizvodio je vlastiti hibrid, CL-84 Dynavert. Zrakoplov, koji je primao 12 ljudi (plus 2 člana posade), imao je tradicionalni okrugli trup u presjeku. Vrlo zanimljiva točka u dizajnu CL-84: krila uređaja mogla su se okrenuti pod kutom do 100 °, što je omogućilo ne samo lebdenje na mjestu, već i letenje repa prema naprijed na brzinom od 56 km/h!
Prva demonstracija tiltrotora koji je lebdio u zraku održana je 7. svibnja 1965. godine. Nakon 145 sati leta uređaj se srušio (12. rujna 1967.), ali je kanadsko ministarstvo obrane već naručilo tri primjerka poboljšanog zrakoplova CL-84-1, dajući mu vojnu oznaku CX-84. Promjene su zahvatile turboprop motore, čija je snaga povećana, kao i volumen spremnika goriva. Tu su i dva dodatna boda vanjski ovjes. Naoružanje armijske verzije činilo je mitraljez 7,62 mm, top 20 mm i 19 projektila.
Prvi CX-84 poletio je 19. veljače 1970., u veljači 1972. izvršio je nekoliko slijetanja na kontrolni brod sustava podvodnog nadzora Guam, ali se i srušio u kolovozu 1973. godine. Druga je letjelica sudjelovala u programu morskih ispitivanja podvodnog nadzornog sustava u sklopu zračnog krila broda Guadalcanal u ožujku 1974., ali se kanadska vojska nije usudila prihvatiti je.
KRILO ROTORA ZA HRUŠČOVA
U SSSR-u, s njegovim golemim prostranstvima i nedostatkom razvijene mreže aerodroma, izgledi za korištenje teških letelica izgledali su kao spasonosni – i za vojne i za civilne zadaće. Sredinom 50-ih godina prošlog stoljeća Projektni biro poznatog konstruktora zrakoplova Kamova donio je revolucionarnu odluku: izraditi poprečni zrakoplov s dva vučna propelera i dva glavna propelera na krajevima krila. Za domaće zrakoplovstvo ovaj je tip letjelice bio nov i kombinirao je prednosti helikoptera koji može okomito uzlijetati i slijetati te zrakoplova s velikom nosivošću, doletom i brzinom leta. Ali prije svega, tiltrotor je stvoren za prijevoz padobranaca, vojne opreme i velika opterećenja.
Godine 1961. probni piloti OKB-a postavili su osam svjetskih rekorda na Ka-22, uključujući i one za brzinu (356,3 km/h) i za najveću masu tereta podignutog na visinu od 2000 m (16 485 kg). Znatiželjne su i karakteristike rotorcrafta: maksimalna težina pri polijetanju - 42.500 kg; dimenzije teretnog prostora su 17,9 x 2,8 x 3,1 m. Za usporedbu: najveća težina uzlijetanja najvećeg helikoptera Ka-25 u to vrijeme bila je 7000 kg. Međutim, rotorcraft nije ušao u seriju. Nisu posljednju ulogu u tome odigrale dvije nesreće eksperimentalnih vozila, nakon čega je vodstvo zračnih snaga počelo tretirati rotorcraft s nepovjerenjem.
Prva nesreća dogodila se u zračnoj luci Juzala, gdje je slijetao Rotorcraft 01-01. U isto vrijeme, redovni zrakoplov Il-14 sletio je na traku za hitne slučajeve, čiji je pilot kasnije napisao u objašnjenju katastrofe: "10-15 sekundi prije pada bio sam na ravnoj liniji, dolazio za slijetanje sa smjerom 240 na traci za nuždu. Rotorcraft je bio ispred mene na udaljenosti od 300-400 metara i 50-80 m niže. Nisu primijećena odstupanja od normalne putanje klizanja rotorcrafta. Na visini od 50–70 m, rotorcraft se lagano pomaknuo (to sam vidio mijenjajući projekciju rotorcrafta gledano odostraga i odozgo), a zatim se počeo okretati ulijevo s istodobnim preokretom na leđa. Priroda preokreta je isprva spora, zatim snažna s prijelazom na strmo negativno poniranje. Rotorcraft je udario o tlo, raspao se i zapalio. Dva ili tri velika dijela odletjela su iz središta plamena u smjeru juga, ostavljajući pramen prašine na tlu. Od sedam članova posade tiltrotora, nitko nije pobjegao. Na upravljaču uništenog automobila pronašli su ruku pilota Efremova, koju su s teškom mukom mogli otpustiti ...
Za one koji nisu piloti, vrijedno je pojasniti da je propinjanje kretanje zrakoplova kada mu je nos malo "podignut" u odnosu na lokalni horizont.
Drugi incident bio je jednako tragičan. “Bilo je puno svjedoka katastrofe - ljudi su u to vrijeme hodali i vozili se na posao”, napisao je jedan od članova Dizajnerskog biroa Kamov. - Rogov i Brovcev su umrli. Ostatak posade govorio je o početku i razvoju katastrofe. Polijetanje "kao avion", miran let na visini od 1000 metara u trajanju od 15 minuta. Brzina do 310 km/h. Prilikom planiranja i smanjenja brzine na 220-230 km / h, odjednom je počelo spontano skretanje udesno, koje se nije moglo parirati lijevom papučicom i volanom. Automobil se okrenuo za gotovo 180 ° kada je Garnaev intervenirao u kontrolu i, misleći da je zaokret rezultat razlike u nagibu vijaka za povlačenje, rasteretio ih, naglo povećavši kutove zajedničkog nagiba rotora za 7–8 °. Rotorcraft je usporio nadesno, okrenuo se na nos i počeo strmo ponirati. Izgubivši 300-400 m visine, stroj je smanjio kut zarona na 10-12 °, ali je u to vrijeme mehaničar leta ispustio zakrilce kupole, udario je u desnu lopaticu propelera, koja se odlomila, a neuravnotežene centrifugalne sile su se otkinule cijela desna gondola motora..."
Općenito, možemo reći da rad na zrakoplovima s mogućnošću helikopterskog lansiranja i leta "poput aviona" nije izazvao revoluciju u konstrukciji zrakoplova. Ali znanje koje su stekli probni piloti, koji su upravljali neobičnim strojevima u dva načina leta odjednom, vrlo je brzo bilo korisno njihovim kolegama - nekoliko godina kasnije pojavili su se mlazni avioni okomito polijetanje i slijetanje.
Takve letjelice nisu mimoišli ni pisci znanstvene fantastike - strojevi s gondolama rotirajućih motora nalaze se u mnogim knjigama znanstvene fantastike, filmovima i računalnim igrama.
| U što igrati? |
|
