Lennukid üksikuteks lendudeks. Kõige ebatavalisem lennuk maailmas Üksikud lennumasinad

Inimesed on olnud kinnisideeks ideest õhku tõusta sajandeid. Peaaegu kõigi rahvaste müütides on legende lendavatest loomadest ja tiibadega inimestest. Varaseimad teadaolevad lennumasinad olid linnutaolised tiivad. Nendega hüppasid inimesed tornidest või üritasid kaljult alla kukkudes hõljuda. Ja kuigi sellised katsed lõppesid reeglina traagiliselt, tulid inimesed välja üha keerukamate lennukikujundustega. Ikoonilisi lennukeid käsitleme meie tänases ülevaates.

1. Bambusest helikopter

Üks maailma vanimaid lendavaid masinaid, bambushelikopter (tuntud ka kui bambusdraakon või hiina spinner) on mänguasi, mis lendab ülespoole, kui selle põhivõll on kiirelt keerutatud. Hiinas umbes 400 eKr leiutatud bambusest kopter koosnes bambuskepi otsa kinnitatud sulgede teradest.

2. Lendav taskulamp

Lendav latern on paberist väike õhupall ja puitkarkass, mille põhjas on auk, mille all süüdatakse väike tuli. Arvatakse, et hiinlased katsetasid lendavaid laternaid juba 3. sajandil eKr, kuid traditsiooniliselt omistatakse nende leiutamine targale ja komandörile Zhuge Liangile (181-234 pKr).

3. Õhupall

Kuumaõhupall on esimene edukas tehnoloogia inimese lennuks kandekonstruktsioonil. Esimese mehitatud lennu sooritasid Pilatre de Rozier ja markii d "Arlande 1783. aastal Pariisis vendade Montgolfieride loodud õhupalliga (rihma otsas). Moodne Õhupallid suudab lennata tuhandeid kilomeetreid (pikim õhupallilend on 7672 km Jaapanist Põhja-Kanadasse).

4. Päikeseõhupall

Tehniliselt lendab seda tüüpi õhupall selles olevat õhku päikesekiirgusega soojendades. Reeglina on sellised õhupallid valmistatud mustast või tumedast materjalist. Kuigi neid kasutatakse peamiselt mänguasjade turul, on mõned päikeseõhupallid piisavalt suured, et tõsta inimene õhku.

5 Ornitopter

Lindude, nahkhiirte ja putukate lennust inspireeritud ornitopter on lennuk, mis lendab tiibu lehvitades. Enamik ornitopteritest on mehitamata, kuid ehitatud on ka paar mehitatud ornitopterit. Ühe sellise lendava masina varasema kontseptsiooni töötas välja Leonardo da Vinci 15. sajandil. 1894. aastal tegi Saksa lennunduse pioneer Otto Lilienthal esimese mehitatud lennu ornitopteriga.

6. Langevari

Valmistatud kergest ja vastupidav kangas(nailonitaoline) langevari on seade, mida kasutatakse objekti liikumise aeglustamiseks atmosfääris. Vanima langevarju kirjeldus leiti anonüümsest Itaalia käsikirjast, mis pärineb aastast 1470. Tänapäeval kasutatakse langevarjusid mitmesuguste lasti, sealhulgas inimeste, toidu, varustuse, kosmosekapslite ja isegi pommide langetamiseks.

7. Lohe

Algselt ehitatud siidi venitades üle lõhestatud bambusest raami, leiutati tuulelohe Hiinas 5. sajandil eKr. Pika aja jooksul võtsid selle seadme kasutusele paljud teised kultuurid ja mõned neist jätkasid isegi selle lihtsa lendamismasina täiustamist. Näiteks arvatakse, et lohed, mis on võimelised inimest kandma, eksisteerisid muistses Hiinas ja Jaapanis.

8. Õhulaev

Õhulaevast sai esimene lennuk, mis oli võimeline kontrollitult õhku tõusma ja maanduma. Alguses kasutasid õhulaevad vesinikku, kuid selle gaasi suure plahvatusohtlikkuse tõttu hakkas enamik pärast 1960. aastaid ehitatud õhulaevu kasutama heeliumi. Õhulaeval võib olla ka jõuallikas ning meeskond ja/või kasulik koorem paikneb ühes või mitmes gaasiballooni all olevas "gondelis".

9. Purilennuk

Purilennuk - lennukidõhust raskem, mida hoiab lennu ajal õhu dünaamiline reaktsioon selle kandepindadel, s.o. see on mootorist sõltumatu. Seega pole enamikul purilennukitel mootorit, kuigi mõnele paraplaanile saab ka selle paigaldada, et vajadusel lendu pikendada.

10 Kahetasandiline

Biplaan – kahe fikseeritud tiivaga lennuk, mis asuvad üksteise kohal. Kahetasandilistel lennukitel on tavaliste tiivakonstruktsioonide (monoplaanide) ees mitmeid eeliseid: need võimaldavad suuremat tiivapinda ja tõstavad väiksema tiibade siruulatusega. Vendade Wrightide biplaan 1903. aastal sai esimeseks edukalt õhku tõusnud lennukiks.

11. Helikopter

Helikopter on pöörlevate tiibadega lennuk, mis suudab tõusta ja maanduda vertikaalselt, hõljuda ja lennata mis tahes suunas. Viimaste sajandite jooksul on olnud palju tänapäeva helikopteritega sarnaseid kontseptsioone, kuid alles 1936. aastal ehitati esimene töötav helikopter Focke-Wulf Fw 61.

12. Aeroratas

1950. aastatel tuli Lackner Helicopters välja ebatavalise lennumasinaga. HZ-1 Aerocycle oli ette nähtud kogenematutele pilootidele USA armee standardse luuresõidukina. Kuigi varased katsetused näitasid, et sõiduk suudab lahinguväljal pakkuda piisavat liikuvust, näitasid ulatuslikumad hinnangud, et seda oli treenimata jalaväelaste jaoks liiga raske juhtida. Selle tulemusena jäi projekt pärast paari õnnetust külmutama.

13. Kaitun

Kaitun on tuulelohe ja kuumaõhupalli hübriid. Selle peamine eelis on see, et kaitoon võib tuule tugevusest hoolimata püsida üsna stabiilses asendis kaabli kinnituspunkti kohal, samas kui tavalised õhupallid ja tuulelohed on vähem stabiilsed.

14. Deltaplaan

Deltaplaan on mootorita õhust raskem lennuk, millel puudub saba. Tänapäevased deltaplaanid on valmistatud alumiiniumisulamist või komposiitmaterjalidest ning tiib on valmistatud sünteetilisest lõuendist. Nendel sõidukitel on kõrge tõsteaste, mis võimaldab pilootidel lennata mitu tundi tuhandete meetrite kõrgusel merepinnast tõusvates sooja õhuvooludes ja sooritada vigurlende.

15. Hübriidõhulaev

Hübriidõhulaev on õhusõiduk, mis ühendab endas õhust kergema sõiduki (ehk õhulaeva tehnoloogia) omadused õhust raskema sõiduki tehnoloogiaga (kas fikseeritud tiivaga või pöörleva propelleriga). Selliseid kujundusi masstootmisse ei viidud, kuid ilmusid mitmed mehitatud ja mehitamata prototüübid, sealhulgas lockheed martin P-791 on eksperimentaalne hübriidõhulaev, mille on välja töötanud Lockheed Martin.

16. Reisilennuk

Reaktiivlennuk, tuntud ka kui reaktiivlennuk, on teatud tüüpi lennukid, mis on ette nähtud reisijate ja lasti vedamiseks õhus ja mille jõuallikaks on reaktiivmootorid. Need mootorid võimaldavad lennukil jõuda suured kiirused ja tekitavad piisava tõukejõu suure õhusõiduki edasiliikumiseks. Praegu on Airbus A380 maailma suurim reaktiivlennuk, mis mahutab kuni 853 inimest.

17. Rakettlennuk

Rakettlennuk on lennuk, mis kasutab raketi mootor. Rakettlennukid võivad saavutada palju suuremaid kiirusi kui reaktiivlennukid sarnased suurused. Nende mootor töötab reeglina mitte kauem kui paar minutit, misjärel lennuk libiseb. Rakettlennuk sobib lendamiseks väga kõrgel, samuti on see võimeline arendama palju suuremat kiirendust ja on lühema stardijooksuga.

18. Ujuvlennuk

See on kindla tiivaga lennukitüüp, mis on võimeline õhku tõusma ja veepinnale maanduma. Vesilennuki ujuvuse tagavad pontoonid ehk ujukid, mis paigaldatakse kere alla teliku asemele. Ujuklennukid olid laialdaselt kasutusel kuni Teise maailmasõjani, kuid siis asendati need lennukikandjatelt kasutatavate helikopterite ja lennukitega.

19. Lendav paat

Teist tüüpi vesilennuk, lendav paat, on fikseeritud tiivaga õhusõiduk, mille kere on kujundatud nii, et see võimaldab vee peal maanduda. See erineb ujuvlennukist selle poolest, et kasutab spetsiaalselt konstrueeritud kere, mis suudab ujuda. Lendavad paadid olid 20. sajandi esimesel poolel väga levinud. Nagu vesilennukid, langesid need pärast Teist maailmasõda kasutusest.

Kaubalennuk, mida tuntakse ka teiste nimetuste all (nt kaubalennuk, kaubalennuk, transpordilennuk või kaubalennuk), on fikseeritud tiivaga õhusõiduk, mis on konstrueeritud või ümberehitatud kaupade, mitte reisijate vedamiseks. Hetkel on 1988. aastal ehitatud An-225 maailma suurim ja tõstevõimega.

21. Pommitaja

Pommitaja – lahingulennuk, mis on ette nähtud maa- ja meresihtmärkide ründamiseks pommide viskamise, torpeedosid või õhk-maa tiibrakettide väljalaskmise teel. Pommitajaid on kahte tüüpi. Strateegilised pommitajad on mõeldud eelkõige kaugpommitamismissioonideks – s.t ründama strateegilisi sihtmärke nagu varustusbaasid, sillad, tehased, laevatehased jne. Taktikalised pommitajad on suunatud vaenlase sõjalise tegevuse vastu võitlemisele ja pealetungioperatsioonide toetamisele.

22. Kosmoselennuk

Kosmoselennuk on kosmosesõiduk, mida kasutatakse Maa atmosfääris. Nad saavad kasutada nii rakette üksinda kui ka tavalisi reaktiivmootoreid. Tänaseks on edukalt kasutatud viis sellist sõidukit: X-15, Space Shuttle, Buran, SpaceShipOne ja Boeing X-37.

23. Kosmoselaev

Kosmoselaev on kosmoses lendamiseks loodud sõiduk. Kosmoselaevu kasutatakse mitmesugustel eesmärkidel, sealhulgas side, maavaatlus, meteoroloogia, navigatsioon, kosmose koloniseerimine, planeetide uurimine ning inimeste ja kaupade transport.

Kosmosekapsel on eritüüpi kosmoselaev, mida on kasutatud enamikes mehitatud kosmoseprogrammides. Mehitatud kosmosekapslis peab olema kõik vajalik Igapäevane elu sealhulgas õhk, vesi ja toit. Kosmosekapsel kaitseb ka astronaute külma ja kosmilise kiirguse eest.

25. Droon

Ametlikult tuntud kui mehitamata õhusõiduk (UAV), kasutatakse drooni sageli missioonidel, mis on inimestele liiga "ohtlikud" või lihtsalt võimatud. Algselt kasutati neid peamiselt sõjalistel eesmärkidel, kuid tänapäeval võib neid leida sõna otseses mõttes kõikjal.

Martin Jetpacki jetpack oli Martin Aircrafti aastatepikkuse töö tulemus, mida juhtis selle asutaja, insener Glenn Martin. Jetpack on seade, mille kõrgus ja laius on umbes poolteist meetrit ning kaal 113 kg. Lähtematerjali valmistamiseks kasutatakse süsinikkomposiite.

Seadme tõstab õhku 200 hj mootor (rohkem kui näiteks Honda Accordil), mis veab kahte propellerit. Piloot saab kahe kangi abil juhtida seadme tõusu ja kiirendust. Jetpack suudab peatusteta lennata umbes 30 minutit, saavutades kiiruse kuni 100 km/h. Kuid selline seade kulutab palju rohkem kütust kui Auto- umbes 38 liitrit tunnis. Seadme loojad rõhutavad eriti selle töökindlust: jetpack on varustatud turvasüsteemi ja langevarjuga, mis on vajalik maandumisel kokkupõrke korral või peamootori rikke korral.

Idee luua isiklik reaktiivseade tekkis umbes 80 aastat tagasi. Reaktiivpaki eelkäijaks võib pidada raketipakki, mille kütuseks oli vesinikperoksiid.

Esimesed sedalaadi seadmed, näiteks Thomas Moore'i reaktiivvest ("jet vest"), ilmusid pärast Teist maailmasõda ja võimaldasid piloodi mõneks sekundiks maast lahti tõsta. Pärast seda algas Ameerika relvajõudude käsul pikk areng. 1961. aasta aprillis, nädal pärast Juri Gagarini lendu, sooritas piloot Harold Graham isikliku reaktiivseadmega esmalennu ja veetis õhus 13 sekundit.

1961. aastal leiutati ka edukaim jetpack mudel Bell Rocket Belt. Eeldati, et selle seadme abil saavad sõjaväeülemad lahinguväljal ringi liikuda, veetes lennul kuni 26 sekundit. Hiljem pidasid sõjaväelased arendust suure kütusekulu ja tegevusraskuste tõttu kahjumlikuks. Seetõttu oli seadme peamiseks kasutusalaks filmide filmimine ja etenduste lavastamine, milles ebatavalised lennud on alati üldist rõõmu tekitanud.

Bell Rocket Belti populaarsus saavutas haripunkti 1965. aastal, kui linastus uus Bondi film Thunderball, milles kuulsal eriagendil õnnestus sellise seadme abil oma jälitajad lossi katuselt kõrvale hiilida. Sellest ajast peale on ilmunud kõikvõimalikud jetpack-mudelite variatsioonid. Peagi lõid nad esimese tõelise turboreaktiivmootoriga vidina - Jet Flying Belt, mis pikendas lendu mitme minutini, kuid osutus äärmiselt tülikaks ja ebaturvaliseks.

Uus-meremaalane Glenn Martin tuli 1981. aastal välja ideega luua oma jetpack. Ta kaasas aparaadi loomise protsessi ka oma pere: abikaasa ja kaks poega. Just nemad tegutsesid pilootidena seadme esimestel katsesõitudel oma pere garaažis. 1998. aastal asutati Martin Aircraft spetsiaalselt seadme uue versiooni väljatöötamiseks. Selle töötajad, aga ka Canterbury ülikooli teadlased aitasid leiutajal soovitud tulemuse saavutada. Aastal 2005, pärast mitme proovimudeli väljaandmist, suutsid arendajad saavutada seadme stabiilsuse lennu ajal - ja 3 aasta pärast viisid nad edukalt läbi esimese näidislennu Ameerika linnas Oshkoshis toimunud lennunäitusel.

2010. aasta alguses teatas Martin Aircraft esimese 500 mudeli väljalaskmisest, millest igaüks maksab ostjale 100 000 dollarit. Ettevõtte hinnangul hakkab jetpack koos tootmise ja müügi kasvuga maksma umbes sama palju kui keskmine auto. Samal aastal nimetas ajakiri Time Martin Jetpacki üheks 2010. aasta parimaks leiutiseks. Müügi alustamine on juba alanud – arendajate sõnul on ettevõte saanud juba üle 2500 taotluse.

Seadme väikese kaalu tõttu ei vaja jetpaki piloot USA-s lendamiseks luba (tingimused võivad teistes riikides erineda). Siiski on Martin Aircraftil enne starti kohustuslik koolituskursus.

"Kui keegi arvab, et ta ei osta jetikotti enne, kui see on kooli seljakoti suurune, on see tema õigus," ütleb Martin. "Kuid sa pead mõistma, et siis ei saa ta kogu oma elu jooksul reaktiivpakki osta."

Spetsiaalne süsteem selliste reguleerimiseks õhutransport USA-s veel mitte, aga loojate sõnul töötab Föderaalne Lennuamet (FAA) välja projekti GPS-signaalidel põhinevate 3D kiirteede kasutuselevõtuks taevas.

Seade sisaldab kettakujulist korpust 1, millel on vertikaalne võll 6 koos propellerite 5 ja reaktiivtüüridega 10 ning piloodi kokpitti 12. Mööda kere kontuuri 1 on paigaldatud pöörlemisvõimalusega pneumotooraks 7. Kruvide 5 tekitatud tõukejõud tõstab aparaadi üles ning reaktiivroolid 10 tagavad suunajuhtimise (vasak-pare, edasi-tagasi). Pneumaatiline mootor 7 kaitseb korpust 1 takistustega kokkupõrgete korral ja vabalt pöörledes ei aeglusta aparaati takistustega kokku puutudes. MÕJU: leiutis võimaldab saavutada suure manööverdusvõime, suurenenud kandevõime väikese omaraskusega. 3 w.p. f-ly, 3 ill.

Õhusõidukid, mis on ette nähtud individuaalseks kasutamiseks ja millel on dünaamiline tõstevõime loomine, leiutis leiutis käsitleb õhusõidukit individuaalseks kasutamiseks. vertikaalne õhkutõus ja maandumine ning seda saab kasutada selliste seadmete ehitamisel. Tuntakse mitmesuguseid üksikuid õhusõidukeid, ühiseid jooni mis on kere, propellerid, elektrijaam, kokpit (või piloodi iste) , , , . Tuntud seadmete tavaline puudus on halb ülevaade alumise poolkera kokpitist ja seadmete puudumisest, mis takistavad seadme hävimist takistuse, näiteks puutüve või kiviaeda puudutamisel. Leiutisele tehniliselt kõige lähemal on individuaalne õhusõiduk, mis sisaldab rõngakujulise ümbrisega kettakujulist korpust, kere vertikaalsetesse šahtidesse paigaldatud elektrijaam ja propellerid ning kokpit. Tuntud seadmete peamisteks puudusteks on nähtavuse puudumine alumise poolkera kokpitist, mis halveneb eriti lennukõrguse suurenedes, ning seadmete puudumine, mis takistavad konstruktsiooni terviklikkust ja sellega seoses selle rikkumist. sooritus puutüve, masti, kiviaia tahtmatu või tahtliku puudutamise korral näiteks päästetööde tegemisel metsas, mäekurudes, kõrgepingeliinidel jne. Leiutise eesmärgiks on luua lennuk otsingu- ja päästeoperatsioonide teostamiseks tingimustes, kus vaade maapinnale on looduslike objektide poolt häiritud ja kui võimalus nende loodusobjektidega seadme korpust puudutada on suur, näiteks , otsingu- ja päästetööde tegemisel mäekurgudes, metsaaladel, samuti erinevate tööde tegemiseks kõrgepingeliinidel, kõrghoonetel ja erinevat tüüpi kõrghoonetel. Selle saavutamiseks on vajalik, et seade annaks piloodile maastikust ülevaate sõna otseses mõttes "jalgade all" ning kui keha kogemata takistust tabab, ei toimu isegi selle konstruktsiooni osalist lokaalset kokkuvarisemist, mis võib viia näiteks jõuseadme või selle ajamite hävimisele. Lisaks tuleb tagada päästetava, kes sageli ei ole selge teadvusega (uppub, pikalt kivi otsas "rippumine" jne) ohutus, et pöörlevad propellerid ei saaks päästetu vigastada. Koos nende nõuetega peaks olema tagatud suur kandevõime seadme minimaalse massi ja elektrijaama minimaalse võimsusega, samuti peaks olema võimalik vertikaalne õhkutõus ja maandumine ning kõrge manööverdusvõime. Probleemi lahendab asjaolu, et üksikul lennukil, mis sisaldab rõngakujulise ümbrisega kettakujulist korpust, elektrijaama, kere vertikaalvõllidesse paigaldatud propellereid ja piloodikabiini, muudetakse rõngakujuline korpus elastseks ja on monteeritud pöörlemisvõimalusega seadme vertikaaltelje suhtes ning kabiin on valmistatud eraldi moodulina ja paigaldatud korpuse põhja. Sellisel juhul võib rõngakujulise katte teha pneumotooraksi kujul; elektrijaama šahtiga ühendamise võimalusega; on valmistatud üksteise kohale paigaldatud pneumotoorakside kujul, millest ühel on eemaldamine kere ühelt küljelt ja teisel teisel küljel. Leiutise olemust illustreerivad joonised, kus joonisel fig. 1 kujutab seadet lõikes, joonis fig. 2 on seadme pealtvaade joonisel fig. 3 - kahe pneumotooraksiga aparaadi osa, eestvaade. Üksiklennuk sisaldab (joonis 1) korpust 1, millesse on paigaldatud elektrijaam 2 koos õhuga puhutava vedelikjahutusega radiaatoriga 3, mille õõnsus on ühendatud kanali 4 kaudu kokpitiga, propellerid 5 sisse propellerite (propeller- või õhuturbiinide) kuju, mis on paigaldatud korpuse vertikaalsetesse šahtidesse 6 ja on ajamite abil ühendatud elektrijaama võlliga. Piki korpuse 1 välist rõngakujulist kontuuri on paigaldatud rõngakujuline elastne ümbris 7, mis on valmistatud näiteks pneumotooraksi kujul, samas kui saab paigaldada teise pneumotooraksi 8 (joonis 2, 3), mis asub esimese kohal. Pneumaatiline mootor 7 (joonis fig 1) on paigaldatud korpusele 1 orienteerimiskanalis 9 näiteks rullide (pole näidatud) abil, mis võimaldab pneumaatilisel mootoril 7 pöörata ümber vertikaaltelje. Sõukruvide 5 võllide 6 väljalaskeavadesse (alumistesse) on paigaldatud pöördlabadena valmistatud joa tüürid 10 ja võllide 6 sisselaskeavad (ülemised) saab sulgeda kaitsekaitsevõrkudega 11. Pneumaatiline mootor 7 võib vabalt pöörelda ümber seadme vertikaaltelje või olla ühendatud ajammehhanismi (pole näidatud) abil jõujaama 2 võlliga sundpööramiseks. Ajamimehhanism tagab pneumotooraksi 7 pöörlemise päri- või vastupäeva. Korpuse 1 alumisele pinnale on paigaldatud piloodi kokpit 12, mis on tehtud vertikaalses ja horisontaalses suunas voolujoonelise korpuse kujul. Kabiini 12 alumisele osale on paigaldatud šassii elastsed nagid 13 koos pneumaatiliste tugedega 14. küljel, on vastupäeva pöörlev ja pneumotooraks 8, millel on eemaldamine tüürpoordist, on päripäeva. Kabiinil 12 on klaasid 15 ja 16, et tagada alumine poolkera eest- ja tagantvaade. Käepide 17 on ühendatud joa tüüridega 10 ja käepide 18 on ühendatud elektrijaama drosselklapiga. Seade töötab järgmiselt. Vertikaalse stardi sooritamiseks on vaja elektrijaam 2 käivitada, see tühikäigul üles soojendada ning käepidet 18 liigutades tõsta elektrijaama 2 ja vastavalt ka propellerite 5 kiirust sellise väärtuseni, et tõukejõud sõukruvide tekitatud kogus ületab aparaadi kaalu, samas kui käepide 17 juhib reaktiivroole 10 tuleb paigaldada neutraalasendisse, mis tagab reaktiivtüüride 10 labade vertikaalse asendi. Pärast soovitud kõrguse saavutamist on käepide 17 nihutatakse ettepoole, kui on vaja seadet liigutada ettepoole, või tahapoole, kui on vaja tagada seadme liikumine tahapoole, või kallutatakse paremale või vasakule, kui on vaja seadet vastavalt paremale või vasakule pöörata. Käepideme 17 ettepoole nihutamine viib reaktiivtüüride 10 pöörlevate labade kõrvalekaldumiseni tagasi, samas kui sõukruvidest 5 voolav õhk kaldub tagasi ja seade liigub edasi. Pärast seadistatud kiiruse saavutamist seatakse käepide 18 asendisse, kus seade ei muuda lennukõrgust. Kui käepidet 17 liigutatakse tagasi või kallutatakse paremale või vasakule, toimuvad ülalkirjeldatud protsessid ja seade liigub tagasi või pöördub vastavalt paremale või vasakule. Antud kohas maandumiseks liigutatakse käepidet 18 elektrijaama 2 ja vastavalt ka propellerite 5 kiiruse vähendamise suunas, aparaadi kaal hakkab ületama sõukruvide 5 tõukejõudu, aparaat väheneb. ja maad. Et vältida aparaadi triivimist külgtuulega lennu ajal, on pneumomootor 7 ühendatud elektrijaama 2 võlliga. Näiteks külgtuule korral peaks õhumootor 7 ülalt vaadates pöörlema ​​vastupäeva. Samal ajal langeb vastavalt Magnuse efektile pneumotooraksi 7 esiotsas pöörlemissuund tuule suunaga ja õhurõhk pneumotooraksile väheneb; aparaadile kui tervikule mõjub täiendav tõukejõud. Kui tuul on vasakult, toimub pneumotooraksi 7 pöörlemine päripäeva, toimuvad ülalkirjeldatud protsessid ja aparaat lükatakse ka ette. Olukorras, kus seade liigub õhus maapinnast väikesel kaugusel tingimustes, kus on palju takistusi, näiteks puutüved, tekivad puude libisevad kokkupõrked, kusjuures esiteks takistab pneumotooraks metall(komposiit)konstruktsioone. kokkuvarisemisest ja teiseks pöörleb see ümber vertikaaltelje ning seadme äkilist pidurdamist ja seiskumist ei toimu. Sarnane olukord võib tekkida ka näiteks päästetööde tegemisel kitsastes mäekurudes või järsu kalju lähedal vms. Kui seadmele on paigaldatud kaks pneumotooraksi 7 ja 8 (või kaks toruselaadset elastset elementi), siis kahe tihedalt asetseva takistuse vahelt läbimisel jätkab seade neid takistusi puudutades stabiilset lendu, kuna pneumotooraks on külgedelt nihkega. , ja puudutab ühte takistust üks pneumotooraks ja umbes teine ​​- teine, pöörates eri suundades, nad ei aeglusta seadet. Vabas ruumis lennates saab pneumotooraksid ühendada elektrijaama võlliga ja sel juhul eri suundades pöörlevad nad justkui lõikavad vastutulevat õhuvoolu, surudes seda külgedele ja vähendavad keskkonna takistust. korpuse 1 liikumisele ettepoole. Sõukruvide 5 pöörlemine toimub erinevates suundades (näidatud joonisel fig 2 nooltega), mis kompenseerib reaktsiooni sõukruvide 5 pöörlemisest korpusele 1 ja korpuse 1 pöörlemine ümber oma telje esineda. Üksiku õhusõiduki loomine vastavalt nõueldavale leiutisele annab mitmeid olulisi eeliseid. Kabiini asukoht propelleritega korpuse all parandab märkimisväärselt alumise poolkera nähtavust võrreldes seda tüüpi tuntud seadmetega ning tagab hea nähtavuse olenemata lennukõrgusest. Piloodikabiini rakendamine eraldi moodulina ning selle paiknemine kere all koos tõukurite ja jõujaamaga elastse vedrustuse kasutamisel välistab vibratsiooni ja müra edasikandumise jõu- ja jõujaamast kokpitti, mille tulemuseks on suurem mugavus. Kere kõrguse suurendamine propellerite abil maapinnast vähendab tolmu teket propellerite tekitatud õhuvooludest ja parandab seadme stabiilsust lennu ajal. Pneumotoraksi korpuse (pneumotooraks) kasutamine rõngakujulise kaitsekattena tagab aparaadi ohutuse takistust põrkes ning pneumotooraksi rõhu valik tagab ohutuse kokkupõrke korral erinevatel kokkupõrkekiirustel. Pneumotoraksi takistusteta pöörlemise võimalus ümber vertikaaltelje aitab vältida seadme äkilist pidurdamist külgkokkupõrke libisemisel vastu takistust. Pneumootori (pneumootorite) sundpööramine vähendab liikumistakistust külg- või vastutuules. Piloodikabiini teostamine eraldi moodulina tagab selle kiire ühendamise (lahtiühendamise) propelleri korpusega, mis hõlbustab seadme transportimist kasutuskohta ja vähendab seadme hoidmiseks vajalikku ruumi. Teabeallikad: 1. Ajakiri "Nooruse tehnika" N 8, 1963, lk 14 - 15. 2. Ajakiri "Nooruse tehnika" N 6, 1956, lk 23. 3. Ajakiri "Isamaa tiivad", N 2, 1957, lk 22, joon. 12. 4. Ajakiri "Noorte tehnoloogia" N 7, 1971, lk 1. 5. Ajakiri " Noor tehnik"N 4, 1989, lk 16 (prototüüp).

Nõue

1. Individuaalne õhusõiduk, mis sisaldab rõngakujulise ümbrisega kettakujulist korpust, elektrijaama, kere vertikaalvõllidesse paigaldatud propellereid, piloodikabiini, mida iseloomustab see, et rõngakujuline õhusõiduk on muudetud elastseks ja monteeritud ümber vertikaali pöörlemiseks. sõiduki teljega ning kokpit on tehtud eraldi moodulina ja paigaldatud korpuse põhja. 2. Üksiklennuk vastavalt nõudluspunktile 1, mis erineb selle poolest, et rõngakujuline mantel on valmistatud pneumotooraksi kujul. 3. Üksiklennuk vastavalt nõudluspunktidele 1 ja 2, mis erineb selle poolest, et rõngakujuline vooder on paigaldatud elektrijaama šahtiga ühendamise võimalusega. 4. Individuaalne õhusõiduk vastavalt nõudluspunktidele 1 või 3, mis erineb selle poolest, et rõngakujuline ümbris on valmistatud üksteise peale paigaldatud pneumotoorakside kujul, millest üks on eemaldatav kere ühelt küljelt ja teine ​​teiselt poolt. .

Hämmastav, milliseid lennumasinaid saab kokku panna suure pingutuse, loovuse ja suure rahaga. Juhin teie tähelepanu valikule ebatavalistest ja mõnikord üsna kummalistest lennukitest.

NASA M2-F1 projekt sai hüüdnime "lendav vann". Arendajad nägid selle peamist eesmärki astronautide maandumiseks mõeldud kapslina. Selle tiibadeta lennuki esimene lend toimus 16. augustil 1963 ja täpselt kolm aastat hiljem samal päeval toimus viimane.

Kaugjuhtimine. 1979. aasta keskpaigast kuni 1983. aasta jaanuarini testiti NASA õhujõudude baasis kaht kaugjuhitavat HiMAT sõidukit. Iga lennuk oli umbes poole väiksem kui F-16, kuid nende manööverdusvõime oli peaaegu kaks korda suurem. Transoonilise helikiiruse juures 7500 m kõrgusel suutis seade pöörde teha 8 g ülekoormusega, võrdluseks võib samadel kõrgustel olev hävitaja F-16 taluda vaid 4,5 g ülekoormust. Uuringu lõpus salvestati mõlemad seadmed:

Sabatu. McDonell Douglas X-36 prototüüplennuk, mis on ehitatud ühel eesmärgil: testida sabata lennukite lennuvõimeid. See ehitati 1997. aastal ja vastavalt arendajate ideele saab seda maapinnalt kaugjuhtida:

Vildakas. Ames AD-1 (Ames AD-1) – eksperimentaalne ja maailma esimene kaldus tiivaga lennuk Ames Research Center ja Burt Rutan. See ehitati 1979. aastal ja tegi oma esimese lennu sama aasta 29. detsembril. Katseid viidi läbi kuni 1982. aasta alguseni. Selle aja jooksul õppis AD-1 17 pilooti. Pärast programmi sulgemist paigutati lennuk San Carlose linna muuseumi, kus see siiani asub:

Pöörlevate tiibadega. Boeing Vertol VZ-2 on maailma esimene lennuk, mis kasutab pöörleva tiiva, vertikaalse/lühikese õhkutõusmise ja maandumise kontseptsiooni. Esimese vertikaalse stardi/hõljumise lennu tegi VZ-2 1957. aasta suvel. Pärast mitmeid edukaid katseid viidi VZ-2 60ndate alguses NASA uurimiskeskusesse:

Suurim helikopter Seoses Nõukogude rahvamajanduse ja relvajõudude vajadustega projekteerimisbüroos. M. L. Mil alustas 1959. aastal üliraske helikopteri uurimist. 6. augustil 1969 püstitati helikopteril MI V-12 lasti tõstmise absoluutne maailmarekord - 40 tonni 2250 meetri kõrgusele, mida pole siiani ületatud; kokku püstitati helikopteril B-12 8 maailmarekordit. 1971. aastal demonstreeriti helikopterit B-12 edukalt 29. rahvusvahelisel lennunäitusel Pariisis, kus see tunnistati salongi "staariks", ning seejärel Kopenhaagenis ja Berliinis. B-12 on raskeim ja kõige tõstvam helikopter, mis eales maailmas ehitatud:

Lendav taldrik. VZ-9-AV Avrocar on VTOL-lennuk, mille on välja töötanud Kanada ettevõte Avro Aircraft Ltd. Lennuki väljatöötamine algas 1952. aastal Kanadas. 12. novembril 1959 tegi esimese lennu. 1961. aastal projekt suleti, nagu ametlikult väideti, kuna "plaat" ei suutnud 1,5 meetri kõrgusel maapinnast lahti saada. Kokku ehitati kaks Avrocari seadet:

Kahe reaktiivmootoriga varustatud lendava tiiva kujulise hävitaja Northrop XP-79B ehitas 1945. aastal Ameerika ettevõte Northrop. Eeldati, et ta sukeldub vaenlase pommitajate peale ja purustab need, tükeldades sabaosa ära. 12. septembril 1945 tegi lennuk oma ainsa lennu, mis lõppes pärast 15-minutilist lendu katastroofiga:

Lennuk on kosmoselaev. Boeing X-48 (Boeing X-48) on Ameerika eksperimentaalne mehitamata õhusõiduk, mille lõid ühiselt Boeing ja NASA. Seade kasutab ühte lendava tiiva sortidest. 20. juulil 2007 tõusis ta esmakordselt 2300 meetri kõrgusele ja maandus pärast 31-minutilist lendu. Timesi andmetel oli X-48B 2007. aasta parim leiutis.

Futuristlik. Teine NASA projekt - NASA Hyper III - 1969. aastal loodud lennuk:

Katselennuk Vought V-173. 1940. aastatel lõi Ameerika insener Charles Zimmerman ainulaadse aerodünaamilise disainiga lennuki, mis siiani hämmastab mitte ainult oma ebatavalise välimuse, vaid ka lennuomaduste poolest. Oma ainulaadse välimuse eest pälvis ta palju hüüdnimesid, sealhulgas "Lendav pannkook". Sellest sai üks esimesi vertikaalse/lühikese stardi ja maandumise sõidukeid:

Taevast alla laskunud. HL-10 on üks viiest NASA lennuuuringute keskuse lennukist, mida kasutatakse pärast kosmosest naasmist madala tõstejõuga veesõidukile ohutult manööverdamise ja maandumise uurimiseks ja testimiseks:

Tagurpidi pühkimine. Su-47 "Berkut" - venelaste projekt kandjal põhinev hävitaja, välja töötatud OKB im. Sukhoi. Hävitajal on tagurpidi pühitud tiib; lennukikere disainis kasutatakse laialdaselt komposiitmaterjale. 1997. aastal ehitati Su-47 esimene lendav koopia, nüüd on see eksperimentaalne:

Triibuline. Grumman X-29 on ettepoole suunatud lennuki prototüüp, mille töötas välja 1984. aastal Grumman Aerospace Corporation (praegu Northrop Grumman). Kokku valmistati USA kaitsealase arenenud uurimisprojektide agentuuri tellimusel kaks eksemplari:

Tõstke vertikaalselt maha. LTV XC-142 on Ameerika eksperimentaalne kaldtiivaga VTOL transpordilennuk. Esimese lennu tegi ta 29. septembril 1964. aastal. Ehitatud viis lennukit. Programm lõpetati 1970. aastal. Lennuki ainus säilinud koopia on eksponeeritud USA õhujõudude muuseumis:

Kaspia koletis. "KM" (Layout Ship), välismaal tuntud ka kui "Kaspia koletis" - eksperimentaalne ekranoplaan, mis töötati välja R. E. Aleksejevi disainibüroos. Ekranoplaani tiibade siruulatus oli 37,6 m, pikkus 92 m ja maksimaalne stardimass 544 tonni. Enne An-225 Mriya lennuki ilmumist oli see maailma raskeim lennuk. "Kaspia koletise" katsetused toimusid Kaspia merel 15 aastat kuni 1980. aastani. 1980. aastal kukkus piloodi vea tõttu KM alla, inimohvreid ei olnud. Pärast seda ei tehtud toiminguid CM-i uue koopia taastamiseks ega ehitamiseks:

Õhuvaal. Super Guppy - transpordilennuk transpordiks ülegabariidilised kaubad. Arendaja – Aero Spacelines. Välja antud viies eksemplaris kahes modifikatsioonis. Esimene lend – august 1965. Ainus lendav "õhuvaal" kuulub NASA-le ja seda kasutatakse suurte esemete toimetamiseks ISS-ile.

Unistus õhuruumi vallutamisest inimese poolt kajastub peaaegu kõigi Maa peal elavate rahvaste legendides ja traditsioonides. Esimesed dokumentaalsed tõendid inimeste katsetest lennukit õhku tõsta pärinevad esimesest aastatuhandest eKr. Tuhandeid aastaid kestnud katsed, töö ja mõtted viisid täisväärtusliku lennunduseni alles 18. sajandi lõpus, õigemini selle arenguni. Kõigepealt tuli kuumaõhupall ja siis charlier. Need on kahte tüüpi õhust kergemad lennukid - õhupall, tulevikus viis õhupallitehnoloogia areng - õhulaevade loomiseni. Ja need õhuleviaatanid asendati õhust raskemate seadmetega.

Umbes 400 eKr. e. Hiinas hakati tuulelohesid massiliselt kasutama mitte ainult meelelahutuseks, vaid ka puhtsõjalistel eesmärkidel, signalisatsioonivahendina. Seda seadet võib juba iseloomustada kui õhust raskemat seadet, millel on jäik struktuur ja mis kasutab õhu õhus hoidmiseks aerodünaamilisi jõude. tõstejõud vastutulev vool õhujoa voolude tõttu.

Lennuki klassifikatsioon

Lennuk on ükskõik milline tehniline seade, mis on mõeldud lendudeks õhus või kosmoses. Üldklassifikatsioonis on seadmed õhust kergemad, õhust ja ruumist raskemad. Viimasel ajal on üha laiemalt arenenud seotud sõidukite disainimise suund, eriti hübriidse õhuruumisõiduki loomine.

Õhusõidukeid saab liigitada erinevalt, näiteks järgmiste kriteeriumide alusel:

• vastavalt tegevuspõhimõttele (lend);
• vastavalt juhtimise põhimõttele;
• eesmärgi ja ulatuse järgi;
• õhusõidukile paigaldatud mootorite tüübi järgi;
• peal disainifunktsioonid mis on seotud kere, tiibade, emennaaži ja telikuga.

Lühidalt lennukitest.

1. lennunduslennukid. Lennukeid peetakse õhust kergemaks. Õhuümbris on täidetud kerge gaasiga. Nende hulka kuuluvad õhulaevad, õhupallid ja hübriidlennukid. Seda tüüpi aparaadi kogu struktuur jääb õhust täiesti raskemaks, kuid gaasimasside tiheduse erinevuse tõttu kestas ja väljaspool tekib rõhuerinevus ja selle tulemusena üleslükkejõud, nn. nimetatakse Archimedese jõuks.

2. Aerodünaamilist tõstmist kasutavad õhusõidukid tugevus. Seda tüüpi aparaate peetakse juba õhust raskemaks. Tõstejõud, mida nad tekitavad juba tänu geomeetrilistele pindadele – tiibadele. Tiivad hakkavad lennukit õhus toetama alles pärast seda, kui nende pindade ümber hakkavad tekkima õhuvoolud. Seega hakkavad tiivad tööle pärast seda, kui lennuk saavutab teatud minimaalse tiibade "töötamise" kiiruse. Neil hakkab tekkima tõstejõud. Seetõttu on näiteks lennuki õhkutõusmiseks või sellelt maapinnale laskumiseks vaja jooksu.

• Purilennukid, lennukid, ekranolet- ja tiibraketid on seadmed, milles tõstejõud tekib siis, kui tiib ringi voolab;
• Helikopterid jms üksused, nende tõstejõud tekib tänu voolule ümber rootori labade;
• Lendava tiiva skeemi järgi loodud kandevõimega õhusõiduk;
• Hübriid - need on vertikaalsed õhkutõusmis- ja maandumissõidukid, nii lennukid kui ka rootorlennukid, samuti seadmed, mis ühendavad aerodünaamiliste ja kosmoselennukite omadused;
• Sõidukid dünaamilisel õhkpadjal, näiteks ekranoplaan;

3. juurde smic LA. Need seadmed on loodud spetsiaalselt töötamiseks tühise gravitatsiooniga õhuvabas ruumis, samuti taevakehade külgetõmbejõu ületamiseks, avakosmosesse sisenemiseks. Nende hulka kuuluvad satelliidid kosmoselaevad, orbitaaljaamad, raketid. Liikumis- ja tõstejõud tekib joa tõukejõu tõttu, visates ära osa seadme massist. Töövedelik tekib ka aparaadi sisemassi muutumise tõttu, mis enne lennu algust koosneb veel oksüdeerijast ja kütusest.

Kõige levinumad lennukid on lennukid. Klassifitseerimisel jagatakse need paljude kriteeriumide järgi:

Helikopterid on levinumalt teisel kohal. Neid klassifitseeritakse ka erinevate kriteeriumide järgi, näiteks rootorite arvu ja asukoha järgi:

• millel üks kruvi skeem, mis viitab täiendava sabarootori olemasolule;
• koaksiaalne skeem - kui kaks rootorit on samal teljel üksteise kohal ja pöörlevad eri suundades;
• pikisuunaline- see on siis, kui rootorid on üksteise järel liikumisteljel;
• põiki- propellerid asuvad kopteri kere külgedel.

1,5 - põikskeem, 2 - pikisuunaline skeem, 3 - ühe kruviga skeem, 4 - koaksiaalskeem

Lisaks saab helikoptereid liigitada nende otstarbe järgi:

• reisijateveoks;
• võitluseks kasutamiseks;
• kasutamiseks kui Sõiduk kaupade transportimisel erinevatel eesmärkidel;
• mitmesuguste põllumajandusvajaduste jaoks;
• vajaduste jaoks meditsiiniline tugi otsingu- ja päästeoperatsioonid;
• kasutamiseks õhukraanaseadmetena.

Lennunduse ja aeronautika lühiajalugu

Lennukite loomise ajalooga tõsiselt seotud inimesed määravad, et mingi seade on lennuk, lähtudes eelkõige sellise koostu võimest inimest õhku tõsta.

Esimene teadaolev lend ajaloos pärineb aastast 559 pKr. Ühes Hiina osariigis fikseeriti surmamõistetud mees tuulelohele ja pärast vettelaskmist suutis ta lennata üle linnamüüride. See tuulelohe oli tõenäoliselt esimene "kandva tiiva" disainiga purilennuk.

Esimese aastatuhande lõpus konstrueeris ja ehitas araabia teadlane Abbas ibn Farnas moslemi-Hispaania territooriumil tiibadega puitkarkassi, mis meenutas lennujuhtimisseadmeid. Ta suutis sellel deltaplaani prototüübil väikese künka otsast õhku tõusta, kümmekond minutit õhus püsida ja lähtepunkti naasta.

1475 – Esimesed teaduslikult tõsiseltvõetavad joonised lennukitest ja langevarjudest on Leonardo da Vinci visandid.

1783 - tehti esimene lend inimestega Montgolfier õhupallil, samal aastal tõuseb õhku heeliumiga täidetud õhupall ja sooritatakse esimene langevarjuhüpe.

1852 – Esimene aurujõul töötav õhulaev sooritas eduka lennu ja naasis lähtepunkti.

1853 – purilennuk, mille pardal oli mees, tõusis õhku.

1881 – 1885 – Professor Mozhaisky saab patendi, ehitab ja katsetab aurumasinatega lennukit.

1900 – Ehitati esimene jäik Zeppelini õhulaev.

1903 – Vennad Wrightid sooritasid esimesi tõeliselt kontrollitud lende kolbmootoriga lennukitega.

1905 – Loodi Rahvusvaheline Lennundusföderatsioon (FAI).

1909 – aasta tagasi loodud All-Russian Aero Club liitub FAI-ga.

1910 – esimene vesilennuk tõusis veepinnalt, 1915. aastal laseb Vene disainer Grigorovitš vette lendava M-5.

1913 - Venemaal loodi pommituslennuki "Ilja Muromets" asutaja.

Detsember 1918 – korraldati TsAGI, mida juhtis professor Žukovski. See instituut määrab paljudeks aastakümneteks Venemaa ja maailma lennundustehnoloogia arengusuunad.

1921 – Sündis Venemaa tsiviillennundus, mis vedas reisijaid Ilja Murometsa lennukitel.

1925 – ANT-4, kahe mootoriga täismetallist pommitaja, lendas.

1928 - seeriatootmisse võeti vastu legendaarne õppelennuk U-2, millel koolitatakse rohkem kui ühte põlvkonda silmapaistvaid Nõukogude piloote.

Kahekümnendate aastate lõpus konstrueeriti ja testiti edukalt esimene Nõukogude autogüro, pöörlevate tiibadega lennuk.

Möödunud sajandi kolmekümnendad aastad on erinevate maailmarekordite periood, mis püstitati erinevat tüüpi lennukitel.

1946 – tsiviillennunduses ilmuvad esimesed helikopterid.

1948. aastal Nõukogude reaktiivlennundus- MiG-15 ja Il-28 lennukid, samal aastal ilmusid esimesed turbopropellerlennukid. Aasta hiljem aastal masstoodang MiG-17 käivitatakse.

Kuni 1940. aastate keskpaigani oli peamine ehitusmaterjal LA jaoks olid puit ja kangas. Kuid juba Teise maailmasõja esimestel aastatel asendati puitkonstruktsioonid duralumiiniumist täismetallkonstruktsioonidega.

lennuki disain

Kõigil lennukitel on sarnased konstruktsioonielemendid. Õhust kergematele õhusõidukitele - üks, õhust raskematele seadmetele - teised, kosmosesõidukitele - veel teised. Kõige arenenum ja arvukam lennukiharu on õhust raskemad seadmed Maa atmosfääris lendudeks. Kõigi õhust raskemate lennukite jaoks on olemas põhilised ühiseid jooni, kuna kogu aerodünaamiline aeronautika ja edasised lennud kosmosesse lähtusid kõige esimesest disainiskeemist - lennuki skeemist, lennukist teistmoodi.

Sellise õhusõiduki konstruktsioonil lennukina, olenemata selle tüübist või otstarbest, on mitmeid ühiseid elemente, mis on selle seadme lennuvõimeks kohustuslikud. Klassikaline skeem näeb välja selline.

Lennuki purilennuk.

See termin viitab ühes tükis konstruktsioonile, mis koosneb kerest, tiibadest ja sabaosast. Tegelikult - see üksikud elemendid erinevate funktsioonidega.

a) kere - see on lennuki peamine jõustruktuur, mille külge on kinnitatud tiivad, saba, mootorid ning stardi- ja maandumisseadmed.

Klassikalise skeemi järgi kokku pandud kere korpus koosneb:
- vibu;
- kesk- või laagriosa;
- sabaosa.

Selle konstruktsiooni vööris asuvad reeglina radar- ja elektroonilised lennukiseadmed ning kokpit.

Keskosa kannab peamist jõukoormust, selle külge on kinnitatud lennuki tiivad. Lisaks sisaldab see peamist kütusepaagid, paigaldatakse tsentraalsed elektri-, kütuse-, hüdro- ja mehaanilised liinid. Olenevalt lennuki otstarbest võib kere keskosas olla kabiin reisijate veoks, transpordikamber veetavate kaupade mahutamiseks või kamber pommi- ja raketirelvade mahutamiseks. Võimalikud on ka tankerite, luurelennukite või muude erilennukite valikud.

Sabaosal on ka võimas kandekonstruktsioon, kuna see on mõeldud sabaosa selle külge kinnitamiseks. Mõnes lennuki modifikatsioonis asuvad sellel mootorid ja IL-28, TU-16 või TU-95 tüüpi pommitajate jaoks võib selles osas asuda kahuritega õhupilduri kabiin.

Selleks, et vähendada kere hõõrdetakistust vastutuleva õhuvoolu suhtes, valitakse terava nina ja sabaga kere optimaalne kuju.

Võttes arvesse selle konstruktsiooniosa suuri koormusi lennu ajal, on see jäiga skeemi järgi valmistatud täismetallist metallelementidest. Peamine materjal nende elementide valmistamisel on duralumiinium.

Kere peamised konstruktsioonielemendid on:
- nöörid - pikisuunalise jäikuse tagamine;
- varred - konstruktsiooni jäikuse tagamine põikisuunas;
- raamid - kanalitüüpi metallelemendid, millel on erinevate sektsioonide suletud raam, mis kinnitavad nöörid ja tüürid kere etteantud kujuga;
- väliskest - metalllehed, mis on eelnevalt valmistatud vastavalt korpuse kujule duralumiiniumist või komposiitmaterjalid, mis kinnitatakse olenevalt lennuki konstruktsioonist nööride, varraste või raamide külge.

Sõltuvalt disainerite antud kujust võib kere tekitada tõstejõudu kahekümne kuni neljakümne protsendi ulatuses kogu lennuki tõstest.

Tõstejõud, mille toimel õhust raskemat lennukit atmosfääris hoitakse, on reaalne füüsiline jõud, mis tekib voolu käigus vastutuleva lennuki ümber. õhuvool tiib, kere ja muud õhusõiduki konstruktsioonielemendid.

Tõstejõud on otseselt võrdeline keskkonna tihedusega, milles õhuvool moodustub, lennuki liikumiskiiruse ruuduga ja lööginurgaga, mille tiib ja muud elemendid moodustavad läheneva voolu suhtes. See on proportsionaalne ka LA pindalaga.

Lihtsaim ja populaarseim seletus tõste tekkimisele on rõhuerinevuse tekkimine pinna alumises ja ülemises osas.

b) lennuki tiib- konstruktsioon, millel on kandepind tõstejõu tekitamiseks. Sõltuvalt lennuki tüübist võib tiib olla:
- otsene;
- pühitud;
- kolmnurkne;
- trapetsikujuline;
- tagasipühkimisega;
- muutuva pühkimisega.

Tiival on keskosa, samuti vasak- ja parempoolne tasapind, neid võib nimetada ka konsoolideks. Kui kere on tehtud kandepinna kujul, nagu lennukil Su-27, siis on ainult vasak ja parem poollennuk.

Vastavalt tiibade arvule võivad olla monoplaanid (see on tänapäevaste lennukite põhikonstruktsioon) ja kahetasandilised (näiteks An-2) või kolmlennukid.

Asukoha järgi kere suhtes liigitatakse tiivad madalaks, keskele, ülaosaks, "päikesevarjuks" (see tähendab, et tiib asub kere kohal). Tiivakonstruktsiooni peamised jõuelemendid on peeled ja ribid, samuti metallist nahk.

Tiiva külge on kinnitatud mehhaniseerimine, mis tagab õhusõiduki juhtimise - need on trimmeritega aileronid, samuti stardi- ja maandumisseadmetega seotud - need on klapid ja liistud. Klapid pärast vabastamist suurendavad tiiva pindala, muudavad selle kuju, suurendades võimalikku ründenurka madalal kiirusel ja suurendavad tõstejõudu õhkutõusmisel ja maandumisel. Liistud on seadmed õhuvoolu tasandamiseks ning turbulentsi ja joa eraldumise vältimiseks suure lööginurga ja väikese kiiruse korral. Lisaks võivad tiival olla eleronspoilerid – et parandada lennuki juhitavust ja spoileri spoilerid – täiendava mehhaniseerimisena, mis vähendab tõstejõudu ja aeglustab lennukit lennul.

Kütusepaagid saab paigutada näiteks tiiva sisse nagu MiG-25 lennukil. Signaaltuled asuvad tiivaotstes.

sisse) Saba sulestik.

Lennuki kere sabaosa külge on kinnitatud kaks horisontaalset stabilisaatorit - see on horisontaalne saba ja vertikaalne uim - see on vertikaalne saba. Need lennuki konstruktsioonielemendid tagavad lennuki stabiliseerimise lennu ajal. Struktuurselt on need valmistatud samamoodi nagu tiivad, ainult et need on palju väiksemad. Horisontaalsete stabilisaatorite külge on kinnitatud liftid ja kiilu külge rool.

Stardi- ja maandumisseadmed.

a) Šassii - sellesse kategooriasse kuuluv põhiüksus .

Šassii hammas. Tagumine pöördvanker

Lennuki telik on spetsiaalne tugi, mis on mõeldud lennuki õhkutõusmiseks, maandumiseks, ruleerimiseks ja parkimiseks.

Nende disain on üsna lihtne ja sisaldab amortisaatoritega või ilma, tugi- ja hoobade süsteemi, mis tagavad riiuli stabiilse asendi vabastatud asendis ja selle kiire puhastamise pärast õhkutõusmist. Olenevalt lennuki tüübist ja rajast on olemas ka rattad, ujukid või suusad.

Sõltuvalt purilennuki asukohast on võimalikud erinevad skeemid:
- esitugiga telik (kaasaegsete lennukite põhiskeem);
- kahe põhitoe ja sabatoega šassii (näiteks Li-2 ja An-2, mida praegu praktiliselt ei kasutata);
- jalgratta šassii (selline šassii on paigaldatud lennukile Yak-28);
- esitoega telik ja maandumisel väljaulatuva rattaga tagumine poom.

Kaasaegsete lennukite levinuim paigutus on esitugi ja kahe põhitoega telik. Väga rasketel masinatel on põhiriiulitel mitmerattalised kärud.

b) Pidurisüsteem. Lennuki pidurdamine pärast maandumist toimub rataste pidurite, spoilerite-püüdjate, pidurduslangevarjude ja mootori tagurdamise abil.

Tõukejõujaamad.

Lennuki mootorid võivad asuda kere sees, riputada tiibade külge püloonidega või paigutada lennuki sabaossa.

Teiste lennukite disainifunktsioonid

1. Helikopter. Võimalus vertikaalselt õhku tõusta ja ümber oma telje keerleda, paigal hõljuda ning külili ja taha lennata. Kõik need on helikopteri omadused ja kõik see on tagatud tänu tõstejõu tekitavale liigutatavale tasapinnale - see on propeller, millel on aerodünaamiline tasapind. Propeller on pidevas liikumises, sõltumata sellest, kui kiiresti ja mis suunas kopter otse lendab.
2. Rootorlennuk. Selle lennuki eripäraks on see, et seadme õhkutõus toimub pearootori abil ning kiirendus ja horisontaalne lend tulenevad klassikaliselt paigutatud tiivikust, mis on paigaldatud teatrile, nagu lennukil.
3. Konverterplaan. Seda lennukimudelit võib seostada vertikaalsete õhkutõusmis- ja maandumissõidukitega, mis on varustatud pöörlevate teatritega. Need on kinnitatud tiibade otstesse ja pärast õhkutõusmist muutuvad lennuki asendisse, kus horisontaallennuks luuakse tõukejõud. Tõstmist tagavad tiivad.
4. Autogüro. Selle lennuki eripära on see, et lennu ajal toetub see autorotatsioonirežiimis vabalt pöörleva propelleri tõttu õhumassile. AT sel juhul propellerid asendavad staatilise tiiva. Kuid lennu säilitamiseks on vaja kruvi pidevalt pöörata ja see pöörleb sissetulevast õhuvoolust, nii et seade vajab kruvist hoolimata lennuks minimaalset kiirust.
5. VTOL lennukid. Tõuseb õhku ja maandub tõukejõu abil horisontaalse nullkiirusega reaktiivmootorid, mis on suunatud vertikaalsuunas. Maailma lennunduspraktikas on need sellised lennukid nagu Harrier ja Yak-38.
6. Ekranoplan. See on seade, mis on võimeline liikuma suur kiirus, kasutades samal ajal aerodünaamilise ekraani efekti, mis võimaldab sellel lennukil püsida mitme meetri kõrgusel pinnast. Samal ajal on selle seadme tiibade pindala väiksem kui sarnasel lennukil. Nimetatakse lennukit, mis kasutab seda põhimõtet, kuid suudab ronida mitme tuhande meetri kõrgusele ekranolet. Selle disaini eripäraks on laiem kere ja tiib. Sellisel seadmel on suur kandevõime ja lennuulatus kuni tuhat kilomeetrit.
7. Purilennuk, deltaplaan, paraplaan. Need on õhust raskemad, tavaliselt mootorita lennukid, mis kasutavad lennuks tõstejõudu tänu õhuvoolule ümber tiiva või kandepinna.
8. Õhulaev. See on õhust kergem seade, mis kasutab kontrollitud liikumiseks propelleriga mootorit. See võib olla pehme, pooljäiga ja kõva kestaga. Praegu kasutatakse seda sõjalistel ja erieesmärkidel. Kuid mitmed eelised, nagu madal hind, suur kandevõime ja mitmed teised, tekitavad arutelusid selle transpordiliigi naasmise üle reaalsesse majandussektorisse.