Kuidas linnutiib töötab? Lindude lend. Lindude kardiovaskulaarsüsteem

Kui linnud omandasid lennuvõime, muutus nende struktuur võrreldes esivanemate – roomajate – omaga märgatavalt. Looma kehamassi võimalikult vähendamiseks muutusid osad organid kompaktsemaks, teised aga kadusid täielikult. Kaalude osas on nende koha sisse võtnud suled.

Need rasked struktuurid, mis olid elutähtsad, viidi keha keskkohale lähemale, et parandada selle tasakaalu. Lisaks on märgatavalt suurenenud kõigi füsioloogiliste protsesside juhitavus, kiirus ja efektiivsus, mis andis loomale vajaliku lennujõu.

linnu skelett

Linnu luustiku jaoks on tegelasteks ainulaadne jäikus ja kergus. Luustiku heledamaks muutmine saavutati tänu sellele, et mitmed elemendid vähenesid (peamiselt lindude jäsemetes) ja ka tänu sellele, et mõne luu sisse tekkisid õhuõõnsused. Jäikuse andis mitmete struktuuride liitmine.

Kirjelduse hõlbustamiseks on linnuskelett jagatud jäsemete aksiaalseks skeletiks. Viimane hõlmab rinnaku, ribi, selgroogu ja kolju ning viimane koosneb kaarekujulisest õlast ja vaagnavöötmest, mille külge on kinnitatud taga- ja eesmise puusa luud.

Kolju struktuur lindudel

Tohutu suurusega silmakoopad on iseloomulikud linnu koljule. Nende suurus on nii suur, et tagantpoolt külgnev ajukarp on justkui silmakoopade poolt tagasi lükatud.

Väga tugevalt ettepoole ulatuvad luud moodustavad hambutu üla- ja alalõua, mis vastavad ülemisele ja alumisele alalõualule. Silmakoopade alumise serva all ja peaaegu nende lähedal on kõrvaavad. Erinevalt inimeste ülemisest lõualuust on lindude ülemine lõualuu liikuv tänu sellele, et sellel on spetsiaalne hingedega kinnitus ajukorpuse külge.

Lindude selgroog koosneb paljudest väikestest luudest, mida nimetatakse selgroolülideks, mis paiknevad üksteise järel, alustades kolju põhjast kuni sabaotsani. Emakakaela selgroolülid on isoleeritud, väga liikuvad ja vähemalt kaks korda rohkem kui enamikul imetajatel, sealhulgas inimestel. Tänu sellele võivad linnud oma pead väga tugevalt kallutada ja seda peaaegu igas suunas pöörata.

Rindkere piirkonna selgroolülid on ribidega liigendatud ja enamikul juhtudel on üksteisega kindlalt kokku sulanud. Vaagnapiirkonnas on selgroolülid liidetud üheks pikaks luuks, mida nimetatakse liitristluuks. Selliseid linde iseloomustab ebatavaliselt jäik selg. Ülejäänud sabalülid on üsna liikuvad, välja arvatud paar viimast, sulandatud üheks luuks, mida nimetatakse pügostiiliks. Oma kujul meenutavad nad adraosa ja on pikkade sabasulgede skeleti toeks.

Rindkere puur lindudel

Lindude süda ja kopsud on väliselt kaitstud ning ümbritsetud ribide ja rinnalülidega. Kiiresti lendavatele lindudele on iseloomulik ülilai lai rinnaku, mis on kasvanud kiiluks. See tagab peamiste lennulihaste tõhusa kinnitumise. Enamikul juhtudel, mida suurem on linnu kiil, seda tugevam on tema lend. Lindudel, kes üldse ei lenda, pole kiilu.

Tiibasid luustikuga ühendava õlavöötme moodustab mõlemal pool kolm luud, mis paiknevad statiivina. Selle konstruktsiooni üks jalg (vareseluu - korakoid) toetub linnu rinnakule, teine ​​luu, mis on abaluu, asub looma ribidel ja kolmas (rangluu) ühineb vastassuunalise rangluuga. üksik luu, mida nimetatakse "kahvliks". Abaluu ja korakoid moodustavad nende koondumiskohas liigeseõõne, milles õlavarreluu pea pöörleb.

Lindude tiibade ehitus

Üldiselt on linnutiibade luud samad, mis inimese käe luud. Nii nagu inimestel, on ülajäseme ainsaks luuks õlavarreluu, mis liigendub küünarliiges küünarvarre kahe luuga (küünarluu ja raadius). Altpoolt algab pintsel, mille paljud elemendid, erinevalt nende inimestest, on liidetud või täielikult kadunud. Selle tulemusel jääb alles ainult kaks randmeluud, üks lukk (suure suurusega kämblaluu) ja neli falangi, mis vastavad kolmele sõrmele.

Linnu tiib on palju kergem kui ühegi teise linnuga sarnase maismaaselgroogse jäse. Ja see ei tulene ainult sellest, et linnuhari sisaldab vähem elemente. Põhjus on ka selles, et linnu küünarvarre ja õlavarre pikad luud on õõnsad.

Veelgi enam, õlavarreluus on spetsiaalne õhupadi, mis kuulub hingamissüsteemi. Täiendavat leevendust tiivale annab asjaolu, et selles pole suuri lihaseid. Lihaste asemel juhivad tiibade põhiliigutusi rinnaku väga arenenud lihaskonna kõõlused.

Käest välja ulatuvaid lendavaid sulgi nimetatakse primaarseteks (suurteks) lendsulgedeks ja neid, mis kinnituvad küünarvarre küünarluu piirkonda, sekundaarseteks (väikesteks) lennusulgedeks. Lisaks pudeneb veel kolm tiivasulge, mis kinnituvad esimesele sõrmele, samuti kattesuled, mis sujuvalt nagu plaat toetuvad lennusulgede alustele.

Mis puudutab lindude vaagnavööd, siis mõlemal kehapoolel koosneb see kolmest kokku sulanud luust. Need on niudeluud, häbemeluud ja istmikuluud ​​ning niudeluud on sulandatud ristluuga, mis on keeruka ehitusega. See keeruline disain kaitseb neere väljastpoolt, pakkudes samal ajal tugevat ühendust jalgade ja õla luustiku vahel. Kohtades, kus vaagnavöötmesse kuuluvad kolm luud koonduvad üksteisega, on märkimisväärne äädika sügavus. See pöörab reieluu pead.

Lindude jalgade seade

Nagu inimestel, on lindude reieluu ülemiste alajäsemete tuum. Sääreosa on selle luu külge kinnitatud põlveliigesest. Kuid kui inimestel on väike ja suur sääreluud sääre osad, siis lindudel on need omavahel, aga ka ühe või mitme tarsaalluuga sulandunud. Koos nimetatakse seda elementi tibiotarsuseks. Mis puudutab pindluu, siis sellest jäi nähtavale vaid lühike õhuke rudiment, mis külgneb sääreluuga.

Linnu jalgade paigutus

Intratarsaalses (pahkluu) liigeses on jalalaba, mis koosneb ühest pikast luust, sõrmede luudest ja tarsusest, kinnitunud tibiotarsusele. Viimase moodustavad omavahel kokku sulanud pöialuu elemendid, samuti mitmed tarsaali alumised luud.

Enamikul lindudel on neli sõrme, millest igaüks on kinnitatud tarsuse külge ja lõpeb küünisega. Lindude esimene sõrm pööratakse tagasi. Ülejäänud sõrmed on enamikul juhtudel ettepoole suunatud. Eraldi tüübid teine ​​või neljas sõrm on seljaga (nagu esimene). Tuleb märkida, et swiftide puhul on esimene sõrm, nagu ka ülejäänud sõrmed, ettepoole suunatud, samas kui kalakotkas võib see pöörata mõlemas suunas. Lindude tarsus ei toetu maapinnale ja nad kõnnivad ainult varvastel, mitte ei toetu kandadega maapinnale.

Lihassüsteem lindudel

Linnu jalgu, tiibu ja muid kehaosi juhivad ligikaudu 175 erinevat skeleti vöötlihast. Neid lihaseid nimetatakse ka vabatahtlikeks, kuna nende kokkutõmbeid saab teadvus kontrollida ja vastavalt sellele võivad nad olla vabatahtlikud. Reeglina on need lihased paaris, paiknedes sümmeetriliselt keha paremal ja vasakul küljel.

Peamised lendu tagavad lihased on rinnalihas ja suprakorakoid. Mõlemad lihased algavad rinnakust. Suurim lihas on rind. Ta tõmbab tiiva alla, põhjustades linnu liikumise õhus üles ja edasi. Ja suprakorakoidne lihas tõstab tiiva üles, rinnalihase tööle vastupidises suunas, valmistades selle ette järgmiseks löögiks. Pean ütlema, et kalkuni ja kodukana puhul peetakse neid kahte lihast "valgeks lihaks", ülejäänud lihaseid aga "tume liha".

Lisaks vabatahtlikele skeletilihastele on lindudel, nagu ka teistel selgroogsetel, silelihased, mis asuvad kihtidena urogenitaal-, seede-, veresoonte- ja hingamissüsteemi organite seintes. Lisaks on nahas silelihased. Just nemad määravad sulgede liikumise. Silmades on ka silelihased: tänu sellele on pilt keskendunud võrkkestale. Erinevalt vöötlihastest nimetatakse selliseid lihaseid tahtmatuteks lihasteks, kuna need töötavad ilma tahtliku kontrollita.

Närvisüsteem lindudel

Lindude kesknärvisüsteem koosneb seljaajust ja ajust, mille moodustavad paljud närvirakkude neuronid.

Lindude silmapaistvaim ajuosa on ajupoolkerad, mis on kõrgema närvitegevuse keskus. Nende poolkerade pinnal ei ole paljudele imetajatele omaseid keerdumusi ega vagusid ning selle pindala on üsna väike, mis langeb kokku enamiku lindude suhteliselt madala intelligentsusega. Ajupoolkerade sees on nende tegevusvormide koordinatsioonikeskused, mis on seotud instinktiga, sealhulgas toitmis- ja lauluinstinktid.

Eriti huvipakkuv on linnukese väikeaju, mis asub vahetult ajupoolkerade taga ning on kaetud keerdude ja vagudega. Selle suur suurus ja struktuur vastavad keerulistele ülesannetele, mis on seotud õhu tasakaalu säilitamise ja paljude lennuks vajalike liikumiste koordineerimisega.

Lindude kardiovaskulaarsüsteem

Keha suuruse suhtes on lindude süda märgatavalt suurem kui sama suurusega imetajatel. Samal ajal märgiti, et mida väiksem on konkreetne linnuliik, seda suurem on tema süda (muidugi, võrreldes tema keha suurusega). Näiteks koolibril on südame mass 2,75% kogu keha massist. See on vajalik selleks, et kõik mitmeaastased linnud saaksid pakkuda kiiret vereringet. Sama kehtib ka nende linnuliikide kohta, kes elavad kõrgel või külmadel aladel. Ja nagu imetajatel, on ka lindudel neljakambriline süda.

Pulss sõltub südame suurusest ja loomast endast, samuti koormuse astmest. Näiteks puhkava jaanalinnu pulss on umbes 70 lööki minutis, samal ajal kui koolibril tõuseb see lennu ajal 615 löögini minutis. Samas võib liigne ehmatus linnu nii ära ehmatada, et suurenenud surve tõttu võivad arterid lõhkeda ja lind hukkuda.

Nagu imetajad, on ka linnud soojaverelised loomad.Samas on nende keha normaalse temperatuuri vahemik kõrgem kui inimesel ja jääb vahemikku 37,7–43,5 kraadi. Reeglina sisaldab lindude veri rohkem punaseid vereliblesid kui suurem osa imetajatest. Tänu sellele suudab linnuveri ajaühikus kanda rohkem hapnikku, mis on lennuks väga oluline.

Hingamissüsteem lindudel

Peaaegu kõigil lindudel viivad ninasõõrmed noka põhjas asuvatesse ninaõõnsustesse. Kuid on ka erandeid: sõradel, kormoranidel ja mõnel teisel linnuliigil ei ole ninasõõrmeid ja seetõttu on nad sunnitud hingama läbi suu. Nina või suhu sisenev õhk liigub kõri, mille tagant algab hingetoru.

Erinevalt imetajatest ei tekita lindude kõri hääli, olles vaid klapiaparaat, mis kaitseb alumisi hingamisteid neisse sattuva vee ja toidu eest.

Kopsudele lähemal jaguneb hingetoru kaheks bronhiks, mis sisenevad mõlemasse kopsu. Nende eraldumise kohas asub alumine kõri, mis toimib linnu hääleseadmena. Selle moodustavad hingetoru ja bronhide luustunud laienenud luud, samuti sisemembraanid. Nende külge on kinnitatud paarid spetsiaalsed laululihased. Kui kopsudest väljahingatav õhk läbib alumise kõri, põhjustab see membraanide vibratsiooni, mis tekitab helisid. Nendel lindudel, keda iseloomustab lai helivalik, on rohkem laululihaseid, mis koormavad häälemembraane, kui neil liikidel, kes laulavad ausalt öeldes halvasti.

Iga bronhe jaguneb kopsude sissepääsu juures õhukesteks torudeks. Nende torude seinad on läbi imbunud verekapillaaridest, mis saavad õhust hapnikku ja annavad selle tagasi. süsinikdioksiid. Need torukesed suunatakse õhukeseseinalistesse õhukottidesse, mis meenutavad kapillaarideta mull. Need kotid asuvad väljaspool kopse - vaagna, õlgade, kaela piirkonnas, seedeorganite ja alumise kõri ümber ning kleepuvad isegi tiibade ja jalgade suurtesse luudesse.

Kui lind sisse hingab, siseneb õhk torude kaudu nendesse samadesse kottidesse ja väljahingamisel liigub see kottidest läbi torude kopsude kaudu, kus toimub taas gaasivahetus. Tänu sellele topelthingamisele suureneb keha varustamine hapnikuga, mis tekitab rohkem soodsad tingimused lennu jaoks.

Lisaks niisutavad õhukotid õhku ja reguleerivad ka kehatemperatuuri. See saavutatakse tänu sellele, et aurustumise ja kiirguse tagajärjel võivad ümbritsevad kuded soojust kaotada. Selle tulemusena omandavad linnud võime justkui seestpoolt higistada, mis on vääriline kompensatsioon lindude higinäärmete puudumise eest. Lisaks aitavad õhukotid eemaldada kehast liigset vedelikku.

Lindude seedesüsteemi struktuur

Üldiselt võib öelda, et lindude seedesüsteem on õõnes toru, mis ulatub nokast kuni kloaagi avamiseni. See toru täidab palju funktsioone korraga, võttes toitu sisse, eritades mahlasid koos ensüümidega, mis lagundavad toitu, imavad aineid ja eemaldavad ka seedimata toidujääke. Vaatamata asjaolule, et kõigil lindudel on sama seedesüsteemi struktuur ja ka selle funktsioonid, on siiski erinevusi mõnedes üksikasjades, mis on seotud nii toitumisharjumuste kui ka konkreetse linnurühma toitumisega.

Seedimisprotsess algab toidu suhu sisenemisega. Enamikul lindudest on süljenäärmed, mis eritavad sülge, mis niisutab toitu ja toidu seedimine algab sellest. Mõnedel lindudel, näiteks kääbuslindudel, eritavad süljenäärmed kleepuvat vedelikku, mida kasutatakse pesade ehitamiseks.

Keele funktsioonid ja kuju, aga ka linnu nokk sõltuvad konkreetse linnuliigi elustiilist. Keelt saab kasutada nii toidu suus hoidmiseks kui ka suus käsitlemiseks, samuti toidu maitsmiseks ja tunnetamiseks.

Koolibrudel ja rähnidel on väga pikk keel, mis ulatub noka piiridest kaugele välja. Mõnel rähnil on keele otsas tahapoole suunatud sälgud, tänu millele saab lind putukaid ja nende vastseid koores olevatele pinnale tõmmata. Kuid keel on reeglina otsast kaheharuline ja rullitud toruks, mis aitab õitelt nektarit imeda.

Faasanite, tedrede ja kalkunite ning ka mõnede teiste lindude puhul on osa söögitorust püsivalt laienenud (nimetatakse struumaks) ja seda kasutatakse toidu säilitamiseks. Paljudel lindudel on söögitoru piisavalt laienev ja mahutab mõnda aega märkimisväärse koguse toitu, enne kui see makku siseneb.

Lindude magu jaguneb näärmeliseks ja lihaseliseks ("naba") osaks. Nääreosa sekreteerib, jagades toidu järgnevaks imendumiseks sobivateks aineteks, maomahla. Mao lihaselist osa iseloomustavad paksud seinad ja kõvad sisemised servad, mis peenestavad näärmemaost saadavat toitu, mis täidab nende hambutute loomade jaoks kompenseerivat funktsiooni. Lihased seinad on eriti paksud neil lindudel, kes toituvad seemnetest ja muust tahkest toidust. Kuna osa makku sattunud toidust võib olla seedimata (näiteks putukate tahked osad, karvad, suled, luuosad jne), siis paljudes röövlinnud"nabas" moodustuvad ümarad lamedad graanulid, mis aeg-ajalt röhitsevad.

Seedetrakt jätkub peensoolega, mis järgneb kohe maole. Siin toimub toidu lõplik seedimine. Lindude jämesool on jäme sirge toru, mis viib kloaaki. Lisaks sellele avanevad kloaaki ka urogenitaalsüsteemi kanalid. Selle tulemusena satuvad kloaaki nii väljaheited kui ka spermatosoidid, munad ja uriin. Ja kõik need tooted lahkuvad linnu kehast selle ühe augu kaudu.

Urogenitaalsüsteem lindudel

Urogenitaalkompleks koosneb eritus- ja reproduktiivsüsteemist, mis on omavahel väga tihedalt seotud. Väljaheidete süsteem toimib pidevalt, samas kui teine ​​aktiveerub alles sisse kindel aeg aasta.

Erituselundkond koosneb mitmest elundist, mille hulgas tuleb eelkõige nimetada kahte neeru, mis eraldavad verest jääkaineid ja moodustavad uriini. Lindudel ei ole põit, mistõttu uriin läbi kusejuha siseneb otse kloaaki, kus suurem osa veest imendub uuesti kehasse. Pärast seda järele jäänud valge pudrutaoline jääk koos jämesoolest tulnud tumedat värvi väljaheidetega visatakse välja.

Lindude reproduktiivsüsteem

See süsteem koosneb sugunäärmetest (sugunäärmetest) ja neist väljuvatest torudest. Meeste sugunäärmeid esindab paar munandit, milles moodustuvad sugurakud (meessugurakud) - spermatosoidid. Munandite kuju on kas elliptiline või ovaalne, vasakpoolne munand on tavaliselt suurem kui parem. Munandid asuvad kehaõõnes iga neeru eesmise otsa lähedal. Paaritumishooaja lähenedes suurendavad hüpofüüsi hormoonid oma stimuleeriva toime tõttu munandeid mitusada korda. Igast munandist pärinevad spermatosoidid sisenevad seemnepõiekesse vas deferensi kaudu, mis on õhuke ja käänuline. Seal nad kogunevad, jäädes alles kopulatsiooni ja sel hetkel toimuva ejakulatsioonini. Samal ajal sisenevad nad kloaaki ja väljuvad selle avause kaudu.

Munasarjad (naissoost sugunäärmed) toodavad munarakke (naissoost sugurakke). Suurel osal on ainult üks (vasak) munasari. Võrreldes mikroskoopilise seemnerakuga on munarakk tohutu suurusega. Massi poolest moodustab selle põhiosa munakollane, mis on pärast viljastumist arenema hakanud embrüo toitainematerjal. Munasarjast pärit muna siseneb munajuhasse, mille lihased lükkavad muna mööda kõikvõimalikest munajuha seintes paiknevatest näärmepiirkondadest. Nende abiga ümbritseb munakollane valk, kestad on koore all ja koosnevad peamiselt kaltsiumi kestast. Lõpus lisatakse pigmendid, mis värvivad kesta ühte või teist värvi. Muna munemiseks valmis muna arendamiseks kulub umbes päev.

Linde iseloomustab sisemine väetamine. Kopulatsiooni ajal sisenevad spermatosoidid emase kloaaki ja liiguvad seejärel munajuhast üles. Emas- ja isassugurakud (st viljastumine ise) toimuvad munajuha ülemises otsas juba enne, kui muna kattub valgu, koorekestade ja kestadega.

Kui leiate vea, tõstke esile mõni tekstiosa ja klõpsake Ctrl+Enter.

Tiivad toetuvad rinnavööle, mis koosneb abaluudest, korakoididest, sulanud rangluudest, õlavarreluust ja tiibade luudest (joonis 1.8.1). Peamised kõõlused, mis kontrollivad tiibade liikumist, on ühendatud võimsate rinnalihastega, mis on kinnitatud kiilu ja rangluude külge.

See süsteem on mõeldud tiibade kergendamiseks ja asub raskuskeskmest allpool, suurendades linnu stabiilsust. Naha all asuvad võimsad lihased, mis langetavad tiibu, lükates lindu edasi. Nende ja rinnaku vahel on suprascapularis lihased, mis tõstavad tiibu, kasutades kõõluseid, mis läbivad igas õlas asuvaid plokiavasid, mida nimetatakse triassile kanaliteks. Kuna tiibu on lihtsam tõsta kui langetada, on suprascapularis vaid 5-10% rinnaluu suurusest.

Rindkere lihased koosnevad punastest ja valgetest lihaskiududest. Sellest on täpsemalt juttu punktis 5.15. Rinnalihastes on peaaegu kaks korda rohkem mitokondreid kui suprascapularis ja ligikaudu 1,5 korda suurem oksüdatiivne aktiivsus. Minu andmed varblase, merlini, hariliku kiisu, viie Uus-Meremaa pistriku, kahe hariliku haua, punase tuulelohe, sakerpistriku, harrise ja raisakotka kohta näitavad, et rinnalihased moodustavad 11,3–17,6% kogukaal kehad ja suprascapular - 0,9-1,5%. Grifoonil on suhteliselt võimsaimad rinnalihased, mis peegeldab selle ulatust suur lind(9,25 kilogrammi), kuid samas on tal kõige väiksemad abaluulihased (vt 1.16).

Kullidel pole mitte ainult punaseid kiude normaalseks lennuks, vaid ka valgeid kiude sprintimiseks. See võimaldab neil lendu tõusva faasani jõuga käest õhku tõusta. Kiirendusel ja ronimisel arendavad kullid edasitõukejõudu nii lehvitades kui ka tiiva langetamisel (vt 1.16). Õlad pöörlevad, et anda tahapoole kiik sälguga primaaride abil, mis energiavaru olemasolul õõtsudes sirguvad. Tiibu tõstvatel suprascapularistel on suhteliselt palju valgeid kiude ja need on märgatavalt kahvatumad. Need annavad spurtimise ajal kiikedele veidi jõudu.

Kokkutõmbuvad rinnalihased tõmbavad alla tiiva ülaosa ehk õlavarreluu (joonis 1.8.2). See on täidetud õhuga ja suhtleb süsteemiga õhukotid. Oma kehas on see tugevdatud väikeste ristikujuliste struktuuridega. Õlavarreluu külge on kinnitatud ainult väikesed kolmanda järgu suled. Küünarluu raadius ja küünarluu väljuvad küünarluust, mille külge on kinnitatud sekundaarsed, iga sulg kinnitub kahe ligameiidi abil küünarluu väikestesse luusõlmedesse. Sekundaarsed annavad tõstejõudu, nende arv varieerub kümnest kullil kuni kolmeteistkümneni harilikul ja kahekümne viieni harilikul kotkal. 4. ja 5. sulgede vahel on lisakatte- ehk kattesulg, mis väliselt näeb välja nagu sekundaarne, mis on välja kukkunud. Pikk ja õhuke raadius asub piki tiiva välisserva, see toimib kinnitusklambrina. Tugeva kokkupõrke korral takistusega puruneb raadius esimeste seas.

Õlavarreluu ja raadiuse vahel (joonis 1.8.2) on suur nahaklapp, mida nimetatakse propatagiumiks, mis annab tiivaprofiilile aerodünaamiliselt "sileda" serva. Seda hoiavad paigal kaks elastset kõõlust, mis ulatuvad õla väikeste lihasteni. Kui need nõrgenevad, siis tiibade langetamisel ei saa propatagiumi täielikult kokku suruda ja jääb nähtavale volte. Mõnes rändpistriku liinis on see tavaline nähtus. Linnu lennule see märgatavat mõju ei avalda, samas ei tohiks selle veaga linde sigimiseks kasutada. Kui õnnetuse tagajärjel on elastsed kõõlused täielikult rebenenud, tuleb need väga täpselt õmmelda, kui see on vajalik, et linnul taastuks täielikult lennuvõime ja tiiva õige aerodünaamiline profiil.

Raadius ja küünarluu on ühendatud randme ehk randmeliigesega, mis on sarnaselt meie randmele keeruka ehituse ja liikumisega. Verevalumid või liigesekahjustused võivad põhjustada liigesekapsli turset, mida nimetatakse "villiks", mis on bursa põletik, mis sarnaneb traumaatilise epikondüliidi või prepatellaarse bursiidiga. Nagu enamikku liigeseprobleeme, ravitakse seda puhkuse ja soojusega. See võib aga stressi mõjul uuesti ilmuda ja püsida, sel juhul tuleks röövlindu nõudliku lennu eest kaitsta.

Randmeliigesest väljuvad kaks struktuuri: adnexaalne tiib ja manus ehk käsi. Lisatiib on pöidla jäänuk ja sellel on kolm väikest jäika sulge, mida nimetatakse tiivarõngaks. Kui tiiba läbiva õhu kiirus langeb alla teatud väärtuse, sirgub lisaseadme tiib ja toimib Handley Page, joondades õhuvool ja turbulentsi summutav, mis võimaldab linnul lennata aeglasemalt ilma seiskumiseta. See on selgelt näha, kui lind maandub või aeglustab.

Käsi koosneb kokkusulanud algelistest sõrmedest, mille külge on kinnitatud kümme esmast primaari. Peamised hoorattad vastutavad veojõu eest. Tiibade voltimisel peituvad nad sekundaarsete primaaride alla. Nende tööviis on keeruline, nagu ka tiiva kui terviku toimimine. Skeptiliselt tuleks suhtuda mõne rehabiliteerija väidetesse, et lind lendab normaalselt lihtsalt sellepärast, et ta võib lennata mitusada meetrit. Kull või suur pistrik suudab pärast taastumist ja on võimeline näiliselt normaalseks ristlemiseks, kuid tal ei pruugi olla edukaks rünnakuks piisavalt jõudu, kiirust ja vastupidavust. Paljud linnuliigid, kes kasutavad oma tiibu peamiselt liikumiseks, suudavad raskeid tiivakahjustusi üle elada, kuid aktiivsed kiskjad mitte.

Lennuk on lennuk, ilma milleta on tänapäeval võimatu ette kujutada inimeste ja kaupade liikumist pikkadel vahemaadel. Kaasaegse lennuki disaini väljatöötamine, aga ka selle üksikute elementide loomine on oluline ja vastutusrikas ülesanne. Seda tööd lubavad ainult kõrgelt kvalifitseeritud insenerid, spetsialiseerunud spetsialistid, kuna väike arvutusviga või tootmisviga põhjustab pilootidele ja reisijatele saatuslikke tagajärgi. Pole saladus, et igal lennukil on kere, kandvad tiivad, jõuallikas, mitmesuunaline juhtimissüsteem ning stardi- ja maandumisseadmed.

Järgmine teave lennuki seadmekomponentide omaduste kohta pakub huvi täiskasvanutele ja lastele, kes on seotud mudelite väljatöötamisega lennukid, aga ka üksikuid elemente.

lennuki kere

Lennuki põhiosa moodustab kere. Ülejäänud konstruktsioonielemendid on sellele kinnitatud: tiivad, sulestikuga saba, telik ja juhtkabiini sees asuvad tehnilised sidemed, reisijad, lasti ja lennuki meeskond. Lennuki kere on kokku pandud piki- ja põikisuunalistest jõuelementidest, millele järgneb metallkate (kergetel versioonidel - vineer või plastik).

Lennuki kere projekteerimisel esitatakse nõuded konstruktsiooni kaalule ja maksimaalsetele tugevusomadustele. Seda saab saavutada järgmiste põhimõtete abil:

1. Lennuki kere kere on valmistatud kujul, mis vähendab õhumasside takistust ja aitab kaasa tõstejõu tekkimisele. Õhusõiduki maht, mõõtmed peavad olema proportsionaalselt kaalutud;
2. Projekteerimisel näevad need ette kere naha ja jõuelementide kõige tihedama paigutuse, et suurendada kere kasutatavat mahtu;
3. Need keskenduvad tiivasegmentide, stardi- ja maandumisseadmete, elektrijaama kinnitamise lihtsusele ja töökindlusele;
4. Kohad lasti kinnitamiseks, reisijate majutamiseks, Varud peaks tagama õhusõiduki usaldusväärse kinnituse ja tasakaalu erinevaid tingimusi operatsioon;

1. Meeskonna asukoht peaks tagama tingimused õhusõiduki mugavaks juhtimiseks, juurdepääsuks peamistele navigatsiooni- ja juhtimisseadmetele hädaolukordades;
2. Lennuki hoolduse käigus on võimalik vabalt teostada rikkis komponentide ja koostude diagnostikat ja remonti.

Lennuki kere tugevus peab tagama vastupidavuse koormustele erinevates lennutingimustes, sealhulgas:

• koormused põhielementide (tiivad, saba, telik) kinnituskohtades õhkutõusmisel ja maandumisel;
• lennuperioodil taluma aerodünaamilist koormust, võttes arvesse õhusõiduki massi inertsiaaljõude, üksuste tööd, seadmete toimimist;
• rõhulangused õhusõiduki hermeetiliselt piiratud osades, mis tekivad pidevalt lennu ülekoormuste ajal.

Lennuki kerekonstruktsioonide peamised tüübid on lamedad, ühe- ja kahekorruselised, laiad ja kitsad kered. Tala tüüpi kered on ennast tõestanud ja neid kasutatakse, sealhulgas paigutusvalikud, mida nimetatakse:

1. Kattekiht - konstruktsioon välistab pikisuunas paiknevad segmendid, tugevdamine toimub raamide tõttu;
2. Spar - elemendil on märkimisväärsed mõõtmed ja sellele langeb otsene koormus;
3. Stringer - omab originaalset kuju, pindala ja ristlõige on väiksem kui sparversioonil.

Tähtis! Koormuse ühtlane jaotus lennuki kõikidele osadele toimub kere sisemise raami tõttu, mida esindab erinevate jõuelementide ühendamine kogu konstruktsiooni pikkuses.

Tiiva struktuur

Tiib on lennuki üks peamisi konstruktsioonielemente, mis loob tõstejõu lennuks ja õhumassides manööverdamiseks. Tiibu kasutatakse stardi- ja maandumisseadmete, jõuallika, kütuse ja lisaseadmete paigutamiseks. Lennuki töö- ja lennuomadused sõltuvad kaalu, tugevuse, konstruktsiooni jäikuse, aerodünaamika ja töötluse õigest kombinatsioonist.

Tiiva põhiosi nimetatakse järgmiseks elementide loendiks:

1. Varredest, nööridest, ribidest, nahast moodustatud kere;
2. Liistud ja klapid sujuvaks õhkutõusmiseks ja maandumiseks;
3. Spoilerid ja eleronid – nende kaudu juhitakse õhusõidukit õhuruumis;
4. Piduriklapid, mis on ette nähtud liikumiskiiruse vähendamiseks maandumisel;
5. Jõuallikate paigaldamiseks vajalikud püstlid.

Struktuurselt- toiteahel tiib (koormuse all olevate osade olemasolu ja asukoht) peaks tagama stabiilse vastupidavuse toote väände-, nihke- ja paindejõududele. See hõlmab piki-, põikielemente, aga ka välist nahka.

1. Põikelemendid hõlmavad ribisid;
2. Pikisuunalist elementi esindavad peeled, mis võivad olla monoliittala kujul ja kujutada sõrestikku. Need asuvad kogu tiiva sisemise osa mahu ulatuses. Osaleda konstruktsiooni jäigastamises, kui see puutub kokku painde- ja põikjõududega kõigil lennuetappidel;
3. Stringerit nimetatakse ka pikisuunalisteks elementideks. Selle paigutus on piki tiiba kogu ulatuses. Töötab aksiaalse pinge kompensaatorina tiibade paindekoormuste korral;
4. Ribid - ristsuunalise paigutuse element. Disaini esindavad fermid ja õhukesed talad. Annab tiivale profiili. Tagab pinna jäikuse ühtlase koormuse jaotamisel lennuõhkpadja loomisel, samuti jõuallika kinnitamisel;
5. Nahk annab tiivale kuju, tagades maksimaalse aerodünaamilise tõstejõu. Koos teiste konstruktsioonielementidega suurendab see tiiva jäikust ja kompenseerib väliste koormuste mõju.

Lennuki tiibade klassifitseerimine toimub sõltuvalt konstruktsiooni omadustest ja väliskesta tööastmest, sealhulgas:

1. Spar tüüp. Neid iseloomustab naha kerge paksus, mis moodustab peelte pinnaga suletud kontuuri.
2. Monobloki tüüp. Peamine väliskoormus jaotub paksu naha pinnale, mis on fikseeritud massiivsete nööride komplektiga. Kate võib olla monoliitne või koosneda mitmest kihist.

Tähtis! Tiibade osade dokkimine, nende hilisem kinnitus peab tagama erinevatel töörežiimidel tekkiva ülekande, painde ja pöördemomendi jaotuse.

Lennukite mootorid

Tänu lennukite jõuallikate pidevale täiustamisele jätkub kaasaegse lennukiehituse areng. Esimesed lennud ei saanud olla pikad ja need viidi läbi ainult ühe piloodiga, just seetõttu, et puudusid võimsad mootorid, mis oleksid suutelised vajaliku veojõu arendama. Kogu möödunud perioodi jooksul on lennundus kasutanud järgmist tüüpi lennukimootoreid:

1. Steam. Toimimispõhimõte oli auru energia muundamine edasi liikumine edastatakse lennuki propellerile. Madala efektiivsuse tõttu kasutati seda lühikest aega esimestel lennukimudelitel;
2. Kolb - standardsed mootorid, millel on kütuse sisepõlemine ja pöördemomendi edastamine propelleritele. Tootmise saadavus alates kaasaegsed materjalid võimaldab neid siiani kasutada üksikutel lennukimudelitel. Kasutegur ei ületa 55,0%, kuid kõrge töökindlus ja tagasihoidlikkus hoolduses muudavad mootori atraktiivseks;

1. Reaktiivne. Tööpõhimõte põhineb lennukikütuse intensiivse põlemise energia muundamisel lennuks vajalikuks tõukejõuks. Tänapäeval on seda tüüpi mootorid lennukitööstuses enim nõutud;
2. Gaasiturbiin. Need töötavad turbiiniseadme pöörlemisele suunatud kütuse põlemisgaasi piirkütte ja kokkusurumise põhimõttel. Neid kasutatakse laialdaselt sõjalennunduses. Kasutatakse sellistes lennukites nagu Su-27, MiG-29, F-22, F-35;
3. Turbopropeller. Üks gaasiturbiinmootorite variante. Kuid töö ajal saadud energia muundatakse lennuki propelleri ajamiks. Väikest osa sellest kasutatakse jugatõukuri joa moodustamiseks. Neid kasutatakse peamiselt tsiviillennunduses;
4. Turboventilaator. Iseloomustab kõrge efektiivsus. Kütuse täielikuks põlemiseks on ette nähtud täiendava õhu sissepritse tehnoloogia maksimaalne efektiivsus töö ja kõrge keskkonnaohutus. Sellised mootorid on leidnud oma rakenduse suurte reisilennukite loomisel.

Tähtis! Lennukikonstruktorite väljatöötatud mootorite loend ei piirdu ülaltoodud loendiga. AT erinev aeg jõuallikatest on korduvalt püütud luua erinevaid variatsioone. Möödunud sajandil töötati lennunduse huvides isegi aatomimootorite projekteerimisel. Prototüüpe testiti NSV Liidus (TU-95, AN-22) ja USA-s (Convair NB-36H), kuid need eemaldati katsetest lennuõnnetuste ajal esineva suure keskkonnaohu tõttu.

Juhtseadmed ja signaalimine

Lennuki pardaseadmete, juhtimis- ja täitevseadmete kompleksi nimetatakse juhtimisseadmeteks. Käsud antakse piloodikabiinist ja neid täidavad tiivatasandi elemendid, saba sulestik. peal erinevad tüübid lennukid kasutavad erinevat tüüpi juhtimissüsteeme: manuaalseid, poolautomaatseid ja täisautomaatseid.

Juhtseadmed, olenemata juhtimissüsteemi tüübist, jagunevad järgmiselt:

1. Peamine juhtseade, mis hõlmab lennurežiimide reguleerimise eest vastutavaid toiminguid, lennuki pikisuunalise tasakaalu taastamist etteantud parameetrites, need sisaldavad:

• otse piloodi juhitavad hoovad (rool, liftid, horisont, käsupaneelid);
• side juhthoobade ühendamiseks täiturmehhanismide elementidega;
• otsesed täitmisseadmed (siileronid, stabilisaatorid, spolerisüsteemid, klapid, liistud).

1. Täiendav juhtimine, mida kasutatakse stardi või maandumise ajal.

Lennuki käsitsi või poolautomaatse juhtimise kasutamisel võib pilooti pidada süsteemi lahutamatuks osaks. Ainult tema saab koguda ja analüüsida teavet lennuki asukoha, koormusnäitajate, lennusuuna vastavuse kohta planeeritud andmetele ning teha olukorrale vastava otsuse.

Lennuolukorra, õhusõiduki komponentide oleku kohta objektiivse teabe saamiseks kasutab piloot instrumentide rühmi, nimetagem peamised:

1. Aerobaat ja kasutatakse navigatsiooni eesmärgil. Määrata koordinaadid, horisontaalne ja vertikaalne asend, kiirus, lineaarsed kõrvalekalded. Need juhivad rünnakunurka läheneva õhuvoolu suhtes, güroskoopiliste seadmete tööd ja paljusid sama olulisi lennuparameetreid. Kaasaegsetel lennukimudelitel on need ühendatud üheks lennu- ja navigatsioonikompleksiks;
2. Toiteploki töö juhtimiseks. Anda piloodile teavet õli ja lennukikütuse temperatuuri ja rõhu, töösegu voolukiiruse, väntvõllide pöörete arvu, vibratsiooninäidiku (tahhomeetrid, andurid, termomeetrid jne) kohta;
3. Toimivuse jälgimiseks lisavarustus ja lennundussüsteemid. Nende hulka kuulub mõõteriistade kompleks, mille elemendid asuvad peaaegu kõigis lennuki konstruktsiooniosades (manomeetrid, õhukulu indikaator, rõhulangus hermeetiliselt suletud kajutites, klappide asendid, stabiliseerimisseadmed jne);
4. Ümbritseva atmosfääri seisundi hindamiseks. Peamisteks mõõdetavateks parameetriteks on välisõhu temperatuur, õhurõhu seisund, õhuniiskus, õhumasside liikumise kiirusnäitajad. Kasutatakse spetsiaalseid baromeetreid ja muid kohandatud mõõteriistu.

Tähtis! Masina seisukorra jälgimiseks kasutatavad mõõteriistad ja väliskeskkond, mis on spetsiaalselt loodud ja kohandatud rasketeks töötingimusteks.

Stardi- ja maandumissüsteemid 2280

Õhkutõusmist ja maandumist peetakse õhusõiduki käitamise kriitilisteks perioodideks. Sel perioodil on kogu konstruktsioonil maksimaalne koormus. Ainult hästi läbimõeldud telikuga saab tagada vastuvõetava stardikiirenduse ja raja pinna pehme puudutuse. Lennu ajal toimivad need täiendava elemendina tiibade jäigastamiseks.

Levinumate šassiimudelite disaini esindavad järgmised elemendid:

• kokkuklapitavad tugipostid, kompenseerivad partii koormusi;
• amortisaator (grupp), tagab lennuki sujuvuse rajal liikumisel, kompenseerib põrutused maapinnaga kokkupuutel, saab paigaldada komplekti koos stabilisaatorite amortisaatoritega;
• traksid, mis toimivad konstruktsiooni jäigastina, mida võib nimetada vardadeks, asuvad hammaslati suhtes diagonaalselt;
• kerekonstruktsiooni ja teliku tiibade külge kinnitatud traaversid;
• orientatsioonimehhanism - liikumissuuna kontrollimiseks sõidurajal;
• lukustussüsteemid, mis kinnitavad riiuli vajalikus asendis;
• silindrid, mis on ette nähtud teliku pikendamiseks ja sissetõmbamiseks.

Mitu ratast on lennukil? Rataste arv määratakse olenevalt lennuki mudelist, kaalust ja otstarbest. Kõige tavalisem on kahe peamise riiuli paigutamine kahe rattaga. Raskemad mudelid - kolm hammast (asub nina ja tiibade alla), neli hammast - kaks põhi- ja kaks lisatuge.

Video

Õhusõiduki kirjeldatud seade annab ainult üldise ettekujutuse peamistest konstruktsioonikomponentidest, võimaldab teil määrata iga elemendi tähtsuse lennuki töös. Edasiõppimine eeldab sügavat inseneriõpet, eriteadmisi aerodünaamikast, materjalide tugevusest, hüdraulikast ja elektriseadmetest. Lennukitootmisettevõtetes tegelevad nende küsimustega inimesed, kes on saanud koolituse ja eriväljaõpe. Saate iseseisvalt uurida kõiki lennuki loomise etappe, ainult selleks peaksite olema kannatlik ja valmis uusi teadmisi omandama.

Lennuki tiivad on selle üks olulisemaid komponente. Just nemad annavad aerodünaamilise tõstejõu. Lennuki tiivas on mitu elementi. Igal neist on oma eraldi funktsioon, mis võimaldab tiival õigesti töötada. Lennunduse algusaegadel mõistsid insenerid selle tähtsust lennukite jaoks.

Valdkonna arenguga on ilmunud erinevad tiibade versioonid, mida kasutatakse erinevaid mudeleid lennukid. Reisilennuki või sõjaväe hävitaja jaoks on oluline tiiva kuju ja mõõtmed. Selles artiklis käsitletakse lennuki tiiva mehhaniseerimist, selle disaini ja eesmärki.

Tekib lennuki tiivatõste rõhu erinevuse tõttu. See muutub õhuvoolude olemasolu tõttu.

Selgitatakse tööpõhimõtet Newtoni mõjumudel.Õhuosakesed põrkuvad tiiva alumise pooltasapinnaga, mis asub voolu suhtes nurga all, ja põrkuvad alla, lükates tiiva üles.

Lennuki tiiva struktuur.

Mitu tiiba on lennukil? Klassikalises mudelis Neid on kaks, üks kummalgi küljel.

On olemas selline asi nagu lennuki tiibade siruulatus. See on kaugus tiiva vasaku külje ülaosast parema ülaosani. Seda mõõdetakse sirgjooneliselt ja see ei sõltu kujust ega selle pühkimisest.

Nende seadme kohta

Kõigi tiiva moodustavate elementide kogumit nimetatakse selle mehhaniseerimiseks. See sisaldab klapid, liistud, flaperonid, spoilerid jne.

See on jagatud kolmeks põhiosaks. Need on parem- ja vasakpoolne tasapind ning keskosa. Poollennukeid nimetatakse muidu konsoolideks. See on õhusõiduki tiivaseade ja lähemalt allpool olevast konstruktsioonist.

Lennuki tiib.

Klapid

Klappe nägid kõik, kes istuvad illuminaatori juures, tiibade lähedal. Vähesed inimesed teavad, et need on klapid. Need on läbipaindunud pinnad. Nende ülesanne on suurendada tiibade kandevõimet maandumisel, lennates väikesel kiirusel.

Kui neid ei vabastata, on need tiiva pikenduseks. Vabanemise ajal eemalduvad nad sellest, moodustades väikesed lüngad.

Lennuki õhkutõusmisel või maandumisel tuleb klapid välja sirutada. Miks seda tehakse? See on vajalik kiiruse vähendamiseks ja aerodünaamilise takistuse suurendamiseks. On ka kolmas põhjus – lennuki tasakaalustamine.

Moodustuvad lennuki tiivaklapid ühest kuni kolme piluni nende vabastamisel.

flaperonid

Samuti saavad nad teostada klappide tööd. Neid kasutatakse ülikergetel lennukitel ja raadio teel juhitavatel mudelitel. Neil on üks märkimisväärne puudus – need on sama tõhusad kui eleronid.

liistud

Need on paigaldatud tiiva ette. Nagu klapid, on need läbipainduvad pinnad. Nende vabastamisel tekib ka tühimik. Tavaliselt hallatakse neid samaaegselt esimesega, kuid neid saab hallata ka eraldi.

Olemas kahte tüüpi liistud - automaatne ja adaptiivne.

pealtkuulajad

Nende teine ​​nimi on spoilerid. Need on tiiva pinnad, mis kalduvad kõrvale või lastakse voolule. Nende ülesanne on suurendada aerodünaamilist takistust ja vähendada tõstejõudu.

Need on selle peamised osad, mis tagavad selle sujuva töö.

Tiibade tüübid

Ülal näete fotot lennuki tiivast. Need erinevad oluliselt oma disaini ja konstruktsiooni omaduste poolest.

Kuju eristab sirget, pühitud, pühitud tagasi, kolmnurkne, trapetsikujuline jne.

Kõige populaarsemad on pühitud tiivad. Neil on palju eeliseid. Siin ja tõstejõu suurenemine ja . Tal on ka puudusi, kuid siiski pole need oluliste eeliste tõttu nii märkimisväärsed.

Pühkinud tiibadega lennuk paremini juhitav madalal kiirusel, tõhus aerodünaamiliste omaduste poolest. Nende puudustest - konstruktsioon nõuab spetsiaalseid materjale, mis looks tiiva piisava jäikuse.

Lennuki otstarve on põhiliini keskmaa reisija kolme möödaviigu turboreaktiivmootoriga tõukejõuga 95000N. Tootmisaasta - 1968, (TU-154M - 1982) (joon. 3.151. A) - B))

Stardi kaal
Reisijate arv
Reisikiirus
Lennuulatus 90000 kg
164
900 km/h
2450 - 3850 km.

Riis. 3.151. Üldine vorm ja lennuki TU-154M põhiandmed

3.12.7.1. Välised tiivakujud

Tiiba pühitakse pühkimisnurgaga 35 0, tiiva pindala on 201,5 m2, tiibade siruulatus 37,55 m.
Tiib koosneb kerega jäigalt ühendatud keskosast ja kahest eemaldatavast konsoolist (POC) (joonis 3.152.).

Riis. 3.153. Lennuki TU-154M tiiva üldvaade.

3.12.7.2. Tiiva jõuskeem

Tiival on kesson toiteahel (joon. 3.153, joon. 3.154.).

Riis. 3.154. Lennuki tiib TU-154M

Selle peamiseks jõuelemendiks on kesson, mis koosneb kolmest peenrast, ülemisest ja alumisest toitepaneelist ning ribide komplektist. Kesson võimaldab tajuda paindekoormusi, nihkejõude ja pöördemomente tiiva mis tahes osas (joonis 3.155.).

Riis. 3.155. Tiiva jõuraam

Tiiva ribid asetsevad risti kolmanda varda teljega. Kesksektsiooni ja OCHK kessonid on suletud ja neid kasutatakse kütusepaakidena. Kogu lennuki kütusevarustus paikneb neljas keskosa paagis ja kahes paagis tiibkonsoolides (3.156.)

Riis. 3.156. Tiivas olevate kessontankide skeem

Kessonite tihendamine toimub kolme joonega, millest igaüks on pidev ja tagab täielikult kessonite tiheduse.
Esimene rida - õmblusesisene tihendus tehakse, kandes detailide kontaktpindadele pastalaadset hermeetikut.
Teine rida - välimine tihendus tehakse hermeetiku flagella pealekandmisega mööda kõiki osade õmblusi ja liitekohti.
Kolmas rida - pinna tihendamine kahekordse pintsliga hermeetiku pealekandmisega kõikidele needi- ja poltliidetele ning kogu kessooni alumisele pinnale 150 mm kõrgusele põhjast (joon. 3.157.).

Riis. 3.157. Kessonpaakide tihendamine

Toitekassoni külge on kinnitatud abikonstruktsioonid (joonis 3.158.):

tiiva nina

tiiva sabaosa

klappsiinide kaitsekatted,

Tiivaotste katted

aerodünaamilised deflektorid,

· peamise teliku gondlid.

Joon.3.158. Tiibkast ja abikonstruktsioonide kinnitus

1. Keskosa, 2. Liistud, 3. Tiiva eemaldatav osa (POC), 4. Aerodünaamiline vahesein, 5. Otsakate, 6. Aileron, 7. Klapid, 8. Spoilerid.

Tiibade abikonstruktsioonid annavad sellele voolujoonelise kuju, parandades selle aerodünaamikat ja sobivad erinevate seadmete paigutamiseks tiiba.

3.12.7.3. Tiiva elementide disain

Tu-154 tiiva komponendid ja elemendid (joonis 3.159. A) - B)).

toitepaneelid.

· Varred.

· Ribid.

· Stringerid.

Abikonstruktsioonid.

Riis. 3.159. Tiiva elemendid.

3.12.7.3.1. Toitepaneelid

Kesksektsiooni ülemised toitepaneelid koosnevad viiest (1, 2, 3, 4, 6) tehnoloogilisest ja ühest (5) eemaldatavast paneelist (joonis 3.160.). Kesksektsiooni alumised paneelid on jagatud neljaks tehnoloogiliseks paneeliks.

Riis. 3.160. Tiibpaneelide koostis

Pardal olevate ribide 3 ülemised rihmad on dokkimisprofiilid, mille külge on hermeetiliselt kinnitatud ribide seinad, kere nahk ja nende külge on ühendatud kesksektsiooni ülemised jõupaneelid. Ribile 14 on spetsiaalsete dokkimisprofiilide abil ette nähtud PTS-i äärikühendus keskosaga (joonis 3.161).

Riis. 3.161. Punktide ristmiku ribi nr 14

OCHK ülemised toitepaneelid koosnevad konstruktsiooniliselt kahest (2, 7) tehnoloogilisest ja neljast (1, 3, 4, 5) eemaldatavast paneelist (joon. 3.162.).

Riis. 3.162. Paneelide koostis

Prilli alumine paneel koosneb ühest tehnoloogilisest paneelist 8.

Iga toitepaneel on moodustatud piki vahemikku muutuva paksusega ümbrisest ja selle külge neetitud nööridest. Paneelide põikivuugid tehakse ribi pidi ühendusprofiilide abil. Nahkade pikisuunalised liigendid paiknevad piki nööre ja peelte vööd.
Paakide-sektsioonide sisemusse pääsemiseks on ette nähtud eemaldatavad tiivapaneelid kolmanda hermeetikukihi pealekandmisel, samuti tiiva parandamisel. Lisaks võimaldab esimene eemaldatav paneel POINTS pääseda juurde 14. ribi teise pella seina ääres olevatele põkkpoltidele. Eemaldatavad paneelid on õhutihedad ja kinnitatud kummist tihendusrõngastega poltidega õhukindlate ankurmutrite külge. Eemaldatavate paneelide vastaspindadele asetatakse kummist tihendid. Eemaldatavad paneelid kinnitatakse ribide külge läbi vahetükkide.
Tehnoloogiliste paneelide nöörid kinnitatakse ribide kõõlude külge kompensaatorite kaudu, mis tagab tiiva kokkupaneku naha alusel (joon. 3.163, joon. 3.164., joon. 3.165.). A) - B)).

Riis. 3.163. Ülemiste tehnoloogiliste paneelide kinnitamine ribide külge

Riis. 3.164. Eemaldatavate paneelide kinnitamine kesksektsiooni ribide külge.

Riis. 3. 165. Paneelnööride kinnitamine ribide külge

3.12.7.3.2. sparsid

Kolm tiibade on peamised pikisuunalised elemendid, mis kannavad edasi lõikejõudu ja osalevad kandepaneelides paindetöödel.
1. ja 3. peel paiknevad kogu tiiva siru ulatuses ning 2. peel ulatub vaid 33 ribini (joon. 3.166.). See on suletud ainult ribide 3 ja 14 vahel.

Riis. 3.166. Tiivavarraste ja keskosa skeem

Kõik peeled on katkendlik piki ribide 3 ja 14 telge. Spardid on õhukese seinaga talad, mis koosnevad seintega ühendatud ülemisest ja alumisest kõõlust, millele on paigaldatud tugevdusraamid (joon. 3.167.).

Riis. 3.167 Tiibade sektsioon

Spar 1 on paigaldatud:

kronsteinid liistude kelgude kinnitamiseks,

liistude tõstuki kinnitusklambrid,

liistude ülekandevõlli toed,

· Liistude siinide tihendatud katted.

Pesal 2 on kronsteinid sisemise ja välimise klapi talade esisõlmede kinnitamiseks (joonis 3.168.)

Riis. 3.169. Kinnituspunktid külgmisel elemendil 2.

Sparile 3 on paigaldatud:

kronsteinid sisemise ja välimise klapi talade kinnitamiseks,

peamise teliku kinnituspunktid (joonis 3.170.)

Riis. 3.170. Kinnituspunktid külgmisel elemendil 3

· Aileroni kinnitusklambrid on näidatud joonisel fig. 3.171.

Riis. 3.171. Aileroni kinnitusklambrid

Interceptori kinnitusklambrid

klapitõstuki kinnitusklambrid

Rooliseadme kinnitusklambrid

· klambrite, kiiktoolide ja juhtvarraste ülekandevõllide tugede kinnitamiseks kronsteinid.

Peelte 1 ja 2 seintel on kontrollimiseks ja parandamiseks hoolduskaevud, mis on suletud eemaldatavate hermeetiliste katetega (joon. 3.172.).

Riis. 3.172. Operatsiooniluugid.

3.12.7.3.3. ribid

Ribide põikkomplekt ühendab kõik pikisuunalise komplekti elemendid ja tiiva naha üheks tervikuks, määrates selle aerodünaamilise profiili kuju (joonis 3.173.).
Igal pooltiival on 45 ribi ja üks ühine keskriba lennuki sümmeetriatasandil. Kõik ribid, välja arvatud 3 ja 45, asetsevad risti peelaga 3. Ribi 14 on risti OCHK 3. haruga.
Talakonstruktsiooni tavalised ribid koosnevad seintega ühendatud ülemisest ja alumisest kõõlust, mida toetavad nagid. Ribid kinnitatakse peelte külge profiilide ja liitmike abil (joon. 3.174.).

Riis. 3.173. Ribide ja peelte ühendus

Riis. 3.174. Tiivariba

Ribide 3, 14, 45 seinad on tihendatud. Ülejäänud ribide seintes on augud kütusevoolu jaoks, samuti augud äärikute ja kütusesüsteemi torustike adapterite kinnitamiseks.
Ribides O, 1, 2 ja 4 on rõhu all olevatele sektsioonidele juurdepääsuks mõeldud luugid.
Jõuribid (joonis 3.175.) paigaldatakse šassii ja gondlite kinnituskohtadesse - 11 ja 13, samuti kohtadesse, kus on paigaldatud klappide, sirgendite ja jõuajamite kinnitusklambrid.

Riis. 3.175. Jõutiiva ribi

3.12.7.3.4. stringerid

Toitepaneeli stringerid on valmistatud pressitud profiilidest (joonis 3.176.). OCHK keskosas ja juureosades kasutatakse I-sektsiooni profiile ning OCHK otstes T-profiili ja Z-kujulisi sektsioone. Stringeride ja toitepaneelide ümbriste uuesti dokkimine toimub spetsiaalsetel dokkimisprofiilidel.

Riis. 3.176. Stringeride asukoht ristlõige tiivad

Tähelepanu juhitakse võimsamatele sektsioonidele ja nööride sagedasemale paigutusele ülemised paneelid, mis töötavad kokkusurumisel ja millel peavad olema suured üldise ja kohaliku paindumise kriitilised pinged.

3.12.7.3.5. Abikonstruktsioonid

Joonisel fig. 3.177 näitab lennuki TU-154M abikonstruktsioone.

Riis. 3.177. Abikonstruktsioonid

OChK eemaldatavad sokid kinnitatakse peel 1 külge ujuvate ankurmutritega poltidega (joonis 3.178.). Ninakambrid koosnevad nahast, ülemisest ja alumisest servaprofiilist ning põikisuunalisest diafragmakomplektist.

Riis. 3.178. Tiiva nina disain

Sokkide voodris on siinide ja liistutõstukite jaoks väljalõiked, mis on kaetud spetsiaalsete klappidega. Liistude kinnitamiseks sissetõmmatud asendisse paigaldatakse sokkidesse lukud.
OCHK sabaosa asub spar 3 taga ja on jagatud neljaks sektsiooniks. Iga sektsioon koosneb nahast, pikisuunalistest servaprofiilidest ja põikisuunalisest talade või membraanide komplektist. Sabaosa klappide piirkonnas on altpoolt kaldvarre vedrustuse külge riputatud kilbid, mis katavad sissetõmmatud asendis tiiva ja klapi vahelist pilu. Vahe tihendatakse kilpidele kinnitatud kummiprofiiliga (joon. 3.179.).

Riis. 3.179. Sabaosa

Klapi siini katted on poltidega kinnitatud klappide alumise pinna külge. Korpuste vooder on seestpoolt tugevdatud diafragmakomplektiga.
Prillide ülemise pinna külge on poltidega kinnitatud kaks aerodünaamilist deflektorit. Igaüks neist koosneb kahest lehest painutatud nurgast, mille vahele paigaldatakse neetidele plaatnuga (joon. 3.179.).

Riis. 3.179. Aerodünaamilised deflektorid

Tiivaotsa vooder on polditud ankurmutritega ribile 45. Korpuse metallvooder on seestpoolt tugevdatud membraanidega. Navigatsioonitulede paigaldamiseks on nahas väljalõiked (joon. 3.180.).

Riis. 3.180. Tiiva ots

Korpuse sabaossa on fikseeritud elektrostaatiline laadija.
Teliku gondlid paigaldatakse kesksektsiooni sabaossa ja kinnitatakse tugevdatud ribide 11 ja 13 külge. Voolujooneline gondel koosneb kestast ja tugevdusraamist, mis on moodustatud raamide komplektist, nööridest ja kahest peenest, millel teliku niši uksed on riputatud. Gondell kinnitatakse kesksektsiooni paneelide külge poltidega külgmiste ruutude ja nurkade abil (joonis 3.181).

Riis. 3.181. Šassii gondli kinnitus

3.12.7.4. Prillide ühenduskoht keskosaga

PTS kinnitatakse keskosa külge äärikühendusega piki ribi nr 14 (joonis 3.182. A) - B)).

Joon.3.182. Ühendusliigend piki ribi nr 14.

Kessoni ülemine ja alumine toitepaneel on ühendatud ühendusprofiilide 1 ja 3 abil ning peeled - riiulite 2, 14, 16 abil. Ribi nr 14 seinte vahele on paigaldatud ribad 15 piki raami riiulit. pesal nr poltidel 10 on poldipeade all hermeetilised mutrid 9 ja tihenduskummist rõngad 12, mis suletakse tihendil 13 olevate korkidega 11 (joon. 3.182.).

Riis. 3.182. Ühendatav liigendosa

Ühendusprofiilidel on süvendid ja sooned, millesse sisestatakse ja pingutatakse dokkimispoldid 8 eelkeeratud mutritega ja kaks sfäärilist seibi 7. Süvendid ja sooned suletakse kattuvate lintidega 4, mis kinnitatakse ankurmutritega 6, 5 poltidega. pistiku ülemine profiil on täidetud määrdega kuni poole ühenduspoltide läbimõõdust. Alumisel kattuval lindil on äravooluavad.

3.12.7.5. Aileron

Aileron on riputatud ribide 33 ja 40 vahele neljale kronsteinile, mis on paigaldatud tiiva tagumisele peele (joonis 3.183.).

Riis. 3.183. Aileron lennuk TU-154M

Täismetallist konstruktsioonist aksiaalkompensatsiooniga ja raskuse tasakaalustamiseta aileron. Painde-ileroni laperduse kõrvaldamine on tagatud siibe jäik fikseerimisega pöördumatu võimendiga. Aileron koosneb varrest, ribide komplektist, ülemisest ja alumisest nahast, otsaprofiilist ja eemaldatavatest sokkidest, mis kinnitatakse piki pikisuunalisi ühenduslinte ankurmutrite külge. Talakonstruktsioonist aileronvarre koosneb T-profiili ülemisest ja alumisest rihmast ning seinast, tugevdatud nagidega. Pesale on paigaldatud neli sipelga kinnitusklambrit, kinnitused jõuribide kinnitamiseks ja kinnitused rooliseadme kinnitusklambri jaoks. Seinast koosneva talakonstruktsiooni jõu- ja tavalised ribid, ääristatud ülevalt ja alt ti- ja nurgasektsiooni profiilidega. Tavaliste ribide seinad ja profiilid on jõuribidega võrreldes väiksema paksusega ja väiksema ristlõikepinnaga. Aileron varvaste diafragmad on mõeldud naha kinnitamiseks. Kõikidel membraanidel on jäikuse tagamiseks äärikutega augud. Kohtades, kus tüüri varvas on sälguga, on diafragmadel pimedad äärikud. Otsa ribile on paigaldatud kronstein 6, mis, kui tiibur kaldub 1,5 0 võrra ülespoole, aktiveerib tiire spoileri.

3.12.7.6. Tõsteamortisaatorid

Tõstesiibrid mõlemal tiiva poolel koosnevad keskmisele sektsioonile paigaldatud sisemisest osast ja kahest konsoolidele paigaldatud välimisest sektsioonist. Väliste tõstesiibrite taga, POTS-i otsale lähemal, on riputatud spoilerid, mille konstruktsioon on täiesti identne lifti siibrite konstruktsiooniga (joon. 3.184.).

Riis. 3.184. Tõsteamortisaatorid

Välised ja sisemised tõsteamortisaatorid toimivad õhkpiduritena ning neid kasutatakse tavalistel ja hädaolukorras laskumistel, mootori testimisel maapinnal ja katkestatud õhkutõusmisel. Need suunatakse hüdrosilindrite abil ülespoole. Aileron-spoiler (Joon. 3.185.) on ette nähtud töötama koos aileronidega, et tõsta külgjuhtimise efektiivsust. Seda spoilerit suunab spetsiaalne roolimehhanism sünkroonselt siibriga ülespoole. Kui aileron on allapoole kaldu, siis see ei tööta.
Nende pindade iga sektsioon koosneb varrest, ülemisest ja alumisest kihist, tavalistest ja jõuribidest ning otsaprofiilist. Otsaprofiilile paigaldatakse altpoolt plastikplaadid, mis kaitsevad klapi nahka kriimustuste eest. Sisemine tõstesiiber on riputatud kesksektsiooni sabaosa tala viiele toele. Iga väliste tõsteklambrite ja spoilerite sektsioon on riputatud kolmanda tiiva peenra küljes neljale kronsteinile. Klambrid on poltidega kinnitatud varda ja jõuribade külge.

Riis. 3.185. Aileron spoileri kinnitus

3.12.7.7. liistud

Liistud koosnevad ühest sektsioonist kesktiival ja neljast sektsioonist PT-l. 3.186.).

Riis. 3.186. Liistude disain

Sissetõmmatud asendis sobivad liistud tiivaprofiili. Väljatõmmatud asendis moodustub liistude ja tiiva varba vahele profileeritud pilu, mis tagab voolukiiruse suurenemise ümber tiiva ülapinna, mille tagajärjel tiival varisemine edasi lükkub. paranevad kõrged ründenurgad ning lennuki õhkutõusmis- ja maandumisomadused.
Liistu iga sektsiooni konstruktsioon koosneb välimisest ja sisemisest kestadest, põhja- ja otsaprofiilidest, rida- ja jõuribidest, siini kinnitusklambritest ja tõstuki kinnitusklambritest. Jaotistel 1, 2 ja 3 on igaühel üks string. Sektsioonidel 3 ja 4 on elektriküttega korpus. Sektsioon 1 on pööratavalt ühendatud sektsiooniga 2, sektsioon 3 - sektsiooniga 4. See tagab läbipainde sünkroonsuse ja sektsioonide jõutöö ühilduvuse. Iga sektsioon on riputatud tiiva pesale nr 1 kahele siinile ning sellel on tõstuk ja konks. Liistu sissetõmmatud asendis haarduvad konksud tiiva otsa paigaldatud rullikutega, mis tagab liistude sektsioonide surumise tiiva kontuuri vastu. Liistu iga osa pikendatakse kruvitõstukiga, mille vardad on ühendatud liistul olevate tangidega.

3.12.7.8. Klapid

Tiival on sisemised ja välimised klapid. Sisemine paikneb kere ja teliku gondli vahelisel keskmisel sektsioonil ning välimine PTS-il gondli ja aileroni vahel (joon. 3.187.).

Riis. 3.187. Klapi disain

Riis. 3.188. Tõstuki ja siini kinnituspunktid.

Iga klapi käitavad kaks selle otstes paiknevat tõstukit (joonis 3.188.). Tõstukid kinnitatakse kolmandale tiivavardale paigaldatud kronsteinidele (joon. 3.189.). Lennuki esimestel modifikatsioonidel kasutati kolme piluga klappe, mis TU-154M modifikatsioonil asendati lihtsamate ja kergemate kahepiluliste klappidega (joon. 3.190.).

Riis. 3.189. Tõstukite paigaldamine

Riis. 3.190. Kahe piluga klappide paigutus tiivale

Iga klapp koosneb põhilülist ja deflektorist. Peamine lüli on klapi peamine jõuosa (joon. 3.191.).

Riis. 3.191. Klapi kinnitus

See riputatakse siinide abil tiiva külge (joon. 3.192.), Liikumine

Riis. 3.192. Klapi kinnitus

tiivale kinnitatud vankrite rullide vahele. Deflektor moodustab klapi vabastamisel kaks pilu. Deflektor liigub mööda põhilülile kinnitatud rööpaid. Pilu laius sõltub klapi paindenurgast. Sissetõmmatud asendis surutakse deflektor vastu põhilüli ja suletakse altpoolt tihenduskummiprofiiliga vedruklapiga (joon. 3.193).

Klappide läbipaine õhkutõusmisel ja maandumisel suurendab tiiva kandevõimet, mille tulemusena vähenevad stardi- ja maandumiskiirused ning vastavad vahemaad.
Täismetallist needitud konstruktsiooni peamine klappühendus koosneb:

Ülemine ja alumine nahk

soki vooder,

kaks talakonstruktsiooni peenestikku,

ribide ja membraanide komplekt,

· vankrite ja tõstukite kinnitusklambrid.

Klapi põhitugede ribid on jõuallikad. Tavalised ribid on needitud disainiga ja koosnevad pressitud rihmadest, mis on ühendatud nagidega tugevdatud seinaga. Deflektor koosneb kestast, ääristest, ribidest, diafragmadest ja kronsteinidest.

Riis. 3.193. Hingedeflektor

3.12.7.9. Küsimused treenimiseks ja enesekontrolliks

1. Millised on TU-154 lennukitiiva väliskujud?

Tiib on trapetsikujuline (joon. 3.194.) kaldenurgaga piki veerandi kõõludest 35 0 . Tiiva geomeetriline pööre on 4 0 .

Riis. 3.194. Lennuki TU-154M pealtvaade.

2. Milline on TU-154 lennukitiiva toiteskeem?

Tiibkessoni skeem kolme peelaga.

3. OCHK dokkimise põhimõte lennuki TU-154 keskosaga?

Kontuuri äärikühendus viiakse läbi dokkimisprofiilide (ühendusprofiilide) abil piki toitepaneele ja poltide abil piki külgdetailide seinu.

4. TU-154 tiiva toitepaneelide ehitustüüp?

Kokkupandavad needitud konstruktsioonist elektripaneelid. Paneel koosneb paksust kestast ja sagedasest I-sektsiooni nööride komplektist juurtes ja T-sektsioonist või Z-sektsioonist tiivaotstes. Ülemise (kokkusurutud) paneeli sektsioon on võimsam kui alumine paneel.

5. Kuidas on tagatud TU-154 tiiva paakide-kambrite tihendus?

Tihendamine toimub kolmes etapis:

siseõmblus - kandes osade ühenduspindadele pastataolist hermeetikut,

Väline - kandes kõikidele õmblustele ja vuukidele hermeetikuga flagella,

· pindmine – hermeetiku kahekordne pintsli pealekandmine mööda kõiki needi- ja poltidega õmblusi ning piki kogu kessooni alumist pinda kuni 150 mm kõrgusele põhjast.

6. Millisele tiivavardale on TU-154 lennukile paigaldatud peateliku kinnituskohad?

Keskosa kolmandal sparel.

7. Kuidas paiknevad ribid lennuki TU-154 tiivas?

Ribid asetsevad risti kolmanda haru teljega.

8. Milline aerodünaamiline kompensatsioon on lennuki TU-154 aileronidel?

Aileronidel on aksiaalne aerodünaamiline kompensatsioon.

9. Millega on seletatav kaalu tasakaalustamise puudumine lennuki TU-154 aileronidel?

Aileronide jäik fikseerimine pöördumatute võimenditega.

10. Milleks on mõeldud TU-154 lennuki tiival olevad tõsteklambrid ja spoilerid?

Sisemised ja kaks väliste tõsteamortisaatorite sektsiooni toimivad õhkpiduritena tavalistel ja hädaolukorras laskumistel, jooksmisel ja katkestatud õhkutõusmisel, mootorite katsetamisel maapinnal.
Spoilerid töötavad koos aileronidega ja suurendavad lennuki külgjuhtimise efektiivsust.

11. Millist tüüpi tiibade mehhaniseerimist kasutatakse lennukil TU-154?

Viis osa liiste piki tiiva esiserva ja kaks osa kahe piluga (lennuki varajaste modifikatsioonide korral - kolme piluga) klappe. Mehhaniseerimise pikendamist tagavad spetsiaalsed tõstukid piki juhtrööpasid. Mehhaniseerimise alla kuuluvad ka tõsteamortisaatorid.