püsiv, 3 kV
Lugu
Kogenud elektrivedurid H8
Kontrollkaalumise tulemused näitasid kaaluparameetrite ületamist ettenähtuga võrreldes - teljekoormus saavutas projektijärgse 22,5 tf asemel 23,9 tf. Elektriveduri katsetused aastatel 1953-1954. Lõuna-Uurali raudtee Suramsky kurul ja Kropatševo - Zlatoust - Tšeljabinski lõigul (Zlatousti depoo baasil) näitas oma märkimisväärset paremust VL22M ees. H8-001 realiseeris pikka aega tangentsiaalset veojõudu 45–47 tf kiirusel 40–45 km / h, mõnel juhul jõudis veojõud käivitamise ajal 54 tf.
Elektriveduri VL8 peamised parameetrid
| Valikud | Näitajad |
|---|---|
| Aksiaalne valem | 2o+2o+2o+2o |
| Töökaal (koos ballastiga) | 184 t |
| rattakomplekti koormus | 23 t |
| Pikkus piki automaatsete sidurite telge | 27520 mm |
| Kere laius | 3105 mm |
| Kõrgus langetatud pantograafiga | 5100 mm |
| TEDi tunnivõimsus | 4200 kW |
| TEDi pidev jõud | 3760 kW |
| Veoratta läbimõõt | 1200 mm |
1973. aastal vahetas Üleliiduline Teadusliku Uurimise Diiselvedurite Instituut (VNIITI) elektriveduril VL8-321 vedruvedrustust: tasakaalustaja ja pöördvankri raami vahele paigaldati spiraalvedrud, neli vedrutuge kereosadest pöördvankrite raamideni. ; samal ajal paigutati diiselvedurite TE3 teljepuksi tüüpi teljepuksidesse peatused. Vedruvedrustuse staatiline läbipaine ulatus 122 mm-ni. Selle elektriveduri testid andsid positiivseid tulemusi: võimalus suurendada tippkiirus rajal kokkupõrke tingimustes kuni 100 km/h. See oli aluseks VL8 elektrivedurite vedrustuse moderniseerimise töö alustamisele.
Ajavahemikul 1976-1985. 1990. aastatel varustati VL8 elektrivedurid tagasivooluseadmetega, mis võimaldas tõsta kiirust 80-lt 90-100 km/h-ni. Sellised elektrivedurid said tähise VL8m.
Alates 70. aastate keskpaigast on reisijateliikluses sageli kasutatud VL8 elektrivedureid, mis nõudis nendel mõningate juhtimisseadmete kasutamist. reisirongid. Nii ilmusid VL8-le autodevaheliste kütteühenduste pistikupesad ja kaablid ning "pühkimismasinate" EPT-pistikupesad. Kurvides pöörleva ja jäigalt pöördvankri raami külge kinnitatud lumetormi tõttu tuli rongi küttekaabel mittetöötavas asendis väänata "kuju kaheksas", et välistada selle tekkimise võimalus. purunemine või hõõrdumine. Mõnel raske profiiliga lõigul (näiteks Goryachiy Klyuch - Põhja-Kaukaasia raudtee Tuapse) hakati harjutama VL8 liikumist topeltveojõuga. Selleks paigaldati esilehele puhvertulede vahele pistikupesad elektriveduritevaheliste ühenduste jaoks. Ukraina VL8-le paigaldati remondi käigus kahevärvilised puhvertuled sarnaselt hilisemate seeriate mudelitele VL11 ja VL10 paigaldatutele.
Hetkel käitavad VL8-seeria elektrivedureid ainult Ukraina, Armeenia, Gruusia ja Aserbaidžaani raudteed, Venemaal jäid VL8 vaid Kavkazskaja TC-sse, on mittetöökorras.
Kirjandus
- V. A. Rakov “Raudtee vedurid ja mitmeüksuseline veerem Nõukogude Liit.
1956-1965”, M.: “Transport”, 1966
- V. A. Rakov “Sisemaiste raudteede vedurid. (1956-1975)", M.: "Transport", 1999. ISBN 5-277-02012-8
Märkmed
| Nõukogude Liidu ja postsovetliku ruumi raudteede elektrivedurid | |
|---|---|
| Pagasiruum |
DC elektrivedurid C C - 1932-1934 | VL19 - 1932-1938 | PB21 - 1934 | SC - 1936-1938 | VL22 - 1938-1958 | VL8 - 1953-1967 | VL23 - 1956-1961 | CHS1 - 1957-1960 | CHS2 - 1958-1973 | CHS3 - 1961 | VL10 - 1961-1977 | VL12 - 1973, 1974 | CHS200 - 1974-1979 | VL11 - 1975-... | CHS6 - 1979-1981 | CHS7 - 1983-2000 | VL15 - 1984-1991 | DE1 - 1995-2008 | EP2K - 2006-… | 2ES4K - 2006-… | - 2007-… 2EL4 - 2008-… Vahelduvvoolu elektriveduridOP22 - 1938 | VL61 - 1954-1957 | VL60 - 1957-1967 | F - 1959-1960 | VL80 - 1961-1994 | VL62 - 1962-1963 | CHS4 - 1965-1972 | VL40 - 1966, 1969 | |
NSV Liidu tööstuse aktiivne areng 1950. aastate keskel ja kaubaveo kasv toovad kaasa uute teaduse arenguid raudteetehnika alal. Tekkimas on uut tüüpi vedureid ja elektrivedureid. Kui diiselveduriehitus on NSV Liidu teedel hästi esindatud, siis elektriveduritega pole asi kõige parem. Tol ajal oli ENSV Raudteeministeeriumi raudteedel tavalisi elektrivedureid vaid kahte tüüpi, VL19 ja VL22. Need vedurid sobisid tol ajal raskete rongide veoks halvasti.
1952. aastal alustas NEVZ (Novocherkasski elektriveduritehas) uue veduri projekteerimist. 1953. aasta märtsis valmistati juba esimene eksperimentaalvedur. Eksperimentaalvedurile anti tähis H8-001, mis tähendas Novocherkasski kaheksateljelist.
H8-001. Foto autor Parovoz.com.
Elektriveduril kasutati põhimõtteliselt uusi malmist pöördvankrit. Elektriveduri meeskond koosnes neljast pöördvankrist, mis olid pidevalt ühendatud kolme identse hingega, igale pöördvankrite paarile paigaldati kere. Veomootorite skeem nägi ette kõigi kaheksa mootori kõigi mähiste püsiühenduse ühise vooluringiga, seega olid H8 sektsioonid omavahel pidevalt mehaaniliselt ja elektriliselt ühendatud ning lahti ühendatud ainult remondi ajal. NB-406A seeria veomootorid olid spetsiaalselt loodud elektriveduri jaoks. Klambrite pingega 1500 V. saavutasid need TED-d pideva võimsuse 470 kW ja tunnivõimsuse 525 kW.
ELEKTRIVEDURI TÖÖ
1954. aastal sisenes prototüüp Lõuna-Uurali raudtee Zlatousti depoosse töötamiseks. Seal näitas vedur oma eelist VL22M ees, kuna realiseeris kiirusel 40-45 km/h pikema veojõu 45-47 tf. Mõnel juhul jõudis käivitamise ajal tõukejõud 54 tf.
H8-001 kaubarongiga.Foto trainpix.org.
50. aastate keskel viidi see vedur üle Irkutski depoosse, kus see töötas kuni kasutusest kõrvaldamiseni. Täpne dekomisjoneerimise aasta pole teada, hinnanguline dekomisjoneerimisperiood on 1980-1986. Vedur pole säilinud tänapäevani.
1955. aastal valmistati katsepartii elektrivedureid numbritest 002 kuni 008. See partii läks tööle erinevates NSV Liidu piirkondades. Nad töötasid kuni 80ndate keskpaigani. Nende mahakandmise periood 1984-1990.
SERIAALTOOTMINE
1956. aastal alustati NEVZ-is autode seeriatootmist. 1957. aastal alustati nende tootmist Thbilisi elektrivedurite tehases. Luganski diiselvedurite tehas hakkas 1957. aastal tootma elektrivedurite kereid ja pöördvankrit. Elektrivedurite seeriatootmine jätkus aastatel 1957–1967. Kokku toodeti 1723 VL8-seeria elektrivedurit. Novocherkasski tehas ehitas 430 masinat, Thbilisis 1293. Väärib märkimist, et alates 1963. aastast tootis VL8 ainult Thbilisi tehas.MODERNISEERIMINE
Elektrivedurite töötamise käigus tehti osa neist väiksemat moderniseerimist. Nii sisestati VL8 elektriveduritel nr 185-187 vedruvedrustussüsteemi kummielemendid, mis vähendasid elektriveduri raputamist ja muutsid liikumise sujuvamaks. Need elemendid pressiti aga sõidu ajal välja ja neid enam elektriveduritele ei paigaldatud. Elektrivedurile VL8-627 tarniti lisavedrusid vedrude vedrustuste kinnituskohtades pöördvankrite raamidele. See võimaldas vähendada raputamist ja suurendada sõidu sujuvust. Kuid selline moderniseerimine tõi kaasa vedrustuste kiire kulumise, mistõttu sellise skeemi kasutamisest hiljem loobuti. Elektrivedurile VL8-948 paigaldati teine kere lisatoed ja kasutati pehmemaid vedrusid. Vedrude staatiline läbipaine tõusis 100 mm-ni, lisaks paigaldati rull-teljekastidesse püsivad kummist amortisaatorid. Katsete käigus oli aga võimalik elektriveduri kiirust selliste muudatustega tõsta vaid kuni 90 km/h. Seetõttu loobuti ka edaspidi selliste muudatuste rakendamisest.TOIMING TÄNA
Elektrivedur VL8 jätkab töötamist meie ajal, vaatamata oma auväärsele vanusele. Peamine operaator on Ukraina, kuhu on neid jäänud umbes 200. Samuti kasutatakse elektrivedurit Aserbaidžaanis (umbes 50 tk), Armeenias (umbes 10 tk), Gruusias (umbes 10 tk), Abhaasias (2 tk). Ukrainas said VL8 elektrivedurid Lvovi vedurite remonditehase remondi ja moderniseerimise käigus tähise VL8M. Tuleb märkida, et viimane toodetud vedur VL8-1723 töötab Nižnedneprovsk-Uzeli depoos (Ukraina). Vanim töötav VL8-031, mis töötab ka Ukrainas, on määratud Dnepropetrovski depoosse. 2014. aasta juuni seisuga oli vedur töös. Sel ajal oli ta 57 (!) aastat vana.
VL8M-031. Vanim töötav VL8. Depoo Dnepropetrovsk. juuni 2014. Foto Parovoz.com
VL8-1723. Viimane välja antud VL8. September 2015. Dnipropetrovski oblast. Foto Parovoz.com
VL8-086. Üks vanadest töötavatest VL8-st. Depoo Gyumri (Armeenia). august 2012. Foto: trainpix.org.
VL8V
1966. aastal toodeti Thbilisi tehas eksperimentaalset elektrivedurit, mis oli mõeldud töötama kontaktvõrgu pingel 3000 V ja 6000 V alalisvoolu. Vedur sisenes katsetamiseks Taga-Kaukaasia raudteel. Kahjuks põles see vedur katsetuste käigus toitekaabli otsa põlemise tõttu maha ja seeriatootmisse ei läinud.ELEKTRIVEDURI KASUTAMINE VENEMAL
Elektriveduri VL8 töötamine Venemaa Raudtee võrgus lõpetati 2003. aastal, kui Tuapse depoost lõpetati viimane VL8. Alles jäi vaid üks elektrivedur VL8-1642, mis asub VNIIZhT-s. See vedur osaleb ainult dünaamilisel kokkupuutel ja eksperimentaalsetel reisidel. 2014. aasta märtsis, kui Krimm ühines Venemaaga, läks VL8 depoo Simferopol vastloodud Krimmi raudtee omandusse. 2015. aasta sügise seisuga võeti enamik vedureid ülesõitude tõttu kasutusest välja. Krimmi raudteel tööd jäi umbes 2-4 vedurit.MONUMENDID JA EKSPONADID
Venemaa territooriumil on monumentide ja muuseumieksponaatidena säilinud mitu VL8 üksust. Kuid neid arutatakse teises artiklis.Eriosa
Elektriveduri VL8 ehitus, tehnilised põhiandmed, omadused, modifikatsioonid, täiendused.
Riis. üks. Üldine vorm elektrivedur VL8
Elektriveduri peamised tehnilised andmed on järgmised:
Teenuse liik - last;
· Voolu pidev pinge pantograafil 3000V;
· Pidev veojõud 297,5 kN;
· Elektriveduri kiirus pidevas režiimis on 44,3 km/h;
· Tõmbejõud arvestuslikul tõstejõul 456 kN;
· Kiirus hinnanguliselt 43,3 km/h;
· Projekteerimiskiirus 100 km/h;
· elektriline pidurdus, majanduslike kiiruste regeneratiivne arv veomootorite täisergutusel 3;
· Veomootorite nõrgestatud ergastuse astmete arv 4;
· Veomootorite ergutuse suurim nõrgenemine 64%;
Ülekandearv 3,905 mm;
Ratta läbimõõt 1200 mm;
· Jäik teljevahe 3200 mm;
· Kogu teljevahe 24 200;
· Veduri pikkus piki automaatsiduri telge on 27 520 mm;
· Liivapunkrite maht 3,92m3;
1952. aastal alustati NEVZ B.V. Suslovi peakonstruktori eestvedamisel uue elektriveduri projekteerimist ja 1953. aasta märtsis valmistati juba esimene eksperimentaalne 8-teljeline elektrivedur H8-001. Selle elektriahelate skeemid vastasid joonisele OTN-354.001. Seeria H8 tähendas: Novocherkassk, 8-teljeline. Elektriveduril kasutati põhimõtteliselt uusi malmist pöördvankrit, mis on sarnased Ameerika diiselveduritel DB kasutatavatele. Kõik teljepuksid olid varustatud veerelaagritega. Vedruvedrustus, mis koosnes teljepuksi spiraalvedrudest ja lehtvedrudest, tasakaalustati pöördvankri mõlemal küljel.
Elektriveduri kere valmistati esimest korda ilma üleminekuplatvormideta, poolvoolujooneline. Uksed asusid kere külgedel.
Elektriveduri jaoks kujundati ümber uued küllastumata magnetsüsteemiga veomootorid NB-406A, mis võimaldas neil rakendada täisvõimsus laiemal pöörlemiskiiruste vahemikus. Klambrite pingega 1500 V arendasid need TED-id pideva võimsuse 470 kW ja tunnivõimsuse 525 kW. Elektriveduri H8 VL8 mudel Slavjanski jaamas. H8 sektsioonid olid omavahel püsivalt mehaaniliselt ja elektriliselt ühendatud ning neid sai lahti ühendada ainult remondi ajal. Kõik toiteahelad olid mõlema sektsiooni jaoks ühised, mis võimaldas kõik kaheksa TED-i jadaühendusel järjestikuseks ahelaks kokku panna. Elektriveduril rakendati mootorgeneraatorite massi vähendamiseks regeneratiivpidurdust koos ergutite vastasmõjuga.
Skemaatiliselt oli elektriveduril reostaatiline käivitusahel, mis on juba standardseks saanud jada-, jada-paralleel- ja. paralleelsed ühendused TED ja ergastuse summutamise 4 astme kasutamine. Enamik elektriseadmeid ja kõik abimasinad on aga ümber disainitud kõrgemal tehnoloogilisel tasemel. H8-001 mudelil kasutati esmakordselt uut kaherööpmelist P3 pantograafi. Kontrollkaalumise tulemused näitasid kaaluparameetrite ületamist ettenähtuga võrreldes - teljekoormus saavutas projektijärgse 22,5 tf asemel 23,9 tf. .
Elektriveduri katsetused aastatel 1953-1954. Suramsky kursil ja Lõuna-Uurali raudtee Kropatševo, Zlatousti, Tšeljabinski lõigul (Zlatousti depoo baasil) näitasid nad märkimisväärset paremust VL22M ees. H8-001 realiseeris pikka aega tangentsiaalset veojõudu 45–47 tf kiirusel 40–45 km / h, mõnel juhul jõudis veojõud käivitamise ajal 54 tf. 1955. aastal valmistati katsepartii elektrivedureid numbritega 002 kuni 008. Seeriaviisilised elektrivedurid. 1956. aastal alustati Novocherkasski elektrivedurite tehases elektrivedurite seeriatootmist. Elektrivedurite toodangu suurendamiseks otsustati ühendada Thbilisi elektrivedurite tehas (TEVZ) nende tootmise programmiga.
1957. aastal valmistas tehas oma esimese eksperimentaalse elektriveduri ja 1958. aastal algas seeriatootmine. .
Seeriaviisilised elektrivedurid kordasid konstruktsioonis katseseeriat, erinevused olid vaid väikesed. Alates 1957. aastast on VL8 elektrivedurite kered ja pöördvankrid tootnud Luganski diiselvedurite tehas. H8-seeria elektrivedurid said VL8-seeria nimetuse alates 1963. aasta jaanuarist. Elektrivedureid ehitati kuni 1967. aastani (kaasa arvatud). Kokku toodeti 1715 elektrivedurit, millest NEVZ ehitas 423 elektrivedurit ja TEVZ 1292 elektrivedurit. Kuni 1961. aastani olid need riigi võimsaimad vedurid, mis suutsid juhtida 3500 tonni kaaluvaid ronge kiirusega 40–42 km/h ühe süvisega 9 ‰. Kiirusel 100 km/h suudab elektrivedur arendada 8000 kg veojõu. Elektriveduri regeneratiivpidurdus on võimalik 12-100 km/h. Elektriveduri haakemass on 180t. Elektriveduri VL8 põhiparameetrid parameetrite indikaatorid telgvalem 2o + 2o + 2o + 2o Kaal töökorras ballastiga 184t. Koormus rattapaarilt 23 t Pikkus piki automaatsidurite telgi 27520 mm kere laius 3105 mm kõrgus langetatud pantograafiga 5100 mm TED tunnivõimsus 4200 kW TED pidev võimsus 3760 kW veorataste läbimõõt 1200 mm.
1973. aastal vahetati üleliidulises teadusliku uurimistöö diiselvedurite instituudis (VNIITI) elektriveduril VL8-321 vedruvedrustus, tasakaalustaja ja pöördvankri raami vahele paigaldati spiraalvedrud, neli vedrutuge kereosadest pöördvankrite raamideni. ; samal ajal paigutati diiselvedurite TE3 teljepuksi tüüpi teljepuksidesse peatused. Samal ajal ulatus vedruvedrustuse staatiline läbipaine 122 mm-ni.Selle elektriveduri katsetused andsid positiivseid tulemusi: võimalus suurendada maksimaalset kiirust vastavalt kokkupõrke tingimustele rajal kuni 100 km / h. See oli aluseks VL8 elektrivedurite vedrustuse moderniseerimise töö alustamisele. Ajavahemikul 1976-1985 varustati elektrivedurid VL8 tagasivooluseadmetega, mis võimaldas tõsta kiirust 80-lt 90-100 km/h-le. Sellised elektrivedurid said tähise VL8m. Alates 70. aastate keskpaigast on reisijateliikluses sageli kasutatud VL8 fotoelektrivedureid, mis nõudis mõningate seadmete kasutamist reisirongide juhtimiseks. Nii ilmusid VL8-le autodevaheliste kütteühenduste pistikupesad ja kaablid ning pühkimismasinate EPT pistikupesad. Kurvides pöörleva ja jäigalt pöördvankri raami külge kinnitatud pühkija olemasolu tõttu tuli rongi küttekaabel mittetöötavas asendis väänata “joonis kaheksa”, et välistada selle tekkimise võimalus. purunemine või hõõrdumine. Mõnel raske profiiliga lõigul hakati harjutama topeltveojõuga VL8 liikumist. Selleks paigaldati esilehele puhvertulede vahele elektriveduri ühenduste vahelised pistikupesad. Ukraina VL8-le paigaldati remondi käigus kahevärvilised puhvrid
laternad, mis on sarnased hilisemate seeriate mudelitele VL11 ja VL10 paigaldatud laternatega. Kuni 1961. aastani (enne VL10 ja VL80 ilmumist) oli see riigi tugevaim vedur. Alates elektrivedurist VL8-700 on jõuahela skeemi oluliselt muudetud seoses veomootorite kaitse kasutamisega regeneratiivpidurdusel lühisvoolude eest. Samal ajal paigaldati elektriveduritele kontaktorid BK-2 ja tagurdamine toimus ankrujuhtmete ümberlülitamisega. Seda skeemi katsetati varem 1958. aastal Moskva vedurite remonditehases (endine Perovski elektriveeremi remonditehas) uuesti varustatud elektriveduril VL8-073 ja Novocherkasski elektrivedurite tehases toodetud elektriveduritel nr 092, 093 . Ja siis väikestes partiides elektrivedureid, mida tehased tootsid aastatel 1961–1962. Väiksemaid muudatusi tehti mehaanilises osas ja elektriseadmetes. Nii hakkasid nad elektrivedurilt VL8-126 paigaldama katuselahutajaid. Elektriveduritel, mida Novocherkasski tehas on tootnud alates 1960. aastast, on toiteahel: muunduri mootorid lülitatakse sisse pärast kiiret lülitit, eemaldatakse üks ülekandekontaktoritest ja see parandab veomootorite jada- ja paralleelühendusele ülemineku protsessi. Elektriveduritelt nr 516 (Tbilissky Zavod) ja nr 1355 (Novocherkassky Zavod) on liivapunkrite mahtu suurendatud 2340 liitrilt (3510 kg) 3290 liitrini (4935 kg). Elektrivedur Vl8-seeria Mõeldud kasutamiseks põhiraudtee elektrifitseeritud alalisvoolulõikudel.
Elektrivedurite moderniseerimine
Elektriveduritel VL8-185, 186 ja 187 paigaldati vedruvedrustussüsteemi kummielemendid, mis vähendasid värisemist ja muutsid elektriveduri sujuvamaks. Need elemendid aga ei töötanud rahuldavalt ja neid ei pandud edaspidi elektriveduritele. Teatavasti töötavad jäigad lehtvedrud lehtedevahelise suure sisehõõrdumise tõttu nagu tavalised tasakaalustajad. Moskva transpordiinseneride instituudi ettepanekul katsetati pehmemat vedrustust: Zlatousti depoos paigaldati 1962. aastal elektrivedurile VL8-627 lisavedrud kohtadesse, kus vedrustused kinnitati pöördvankrite raamidele, mis tõi kaasa raputamise vähenemise ja veduri sujuvuse suurenemise. Kuna vedrustuse muudetud konstruktsiooniga täheldati vedrustuste kiiret kohalikku kulumist, ei saanud see süsteem edasist levitamist. Elektrivedurile VL8-948 paigaldati TsT MPS projekteerimisbüroo projekti järgi 1968. aastal teine kere lisatoed, kasutati pehmemaid vedrusid, milles nende staatiline läbipaine suurenes 100 mm-ni ja vastupidav kumm. rull-teljekastidesse paigaldati amortisaatorid. Kuid nagu näitasid Raudteeministeeriumi Keskuuringute Instituudi katsed, oli nende muudatustega võimalik elektriveduri kiirust tõsta vaid kuni 90 km/h. Seetõttu loobuti hiljem ülaltoodud muudatuste sisseviimisest. 1973. aastal vahetas Üleliiduline Teadusliku Uurimise Diiselvedurite Instituut (VNIITI) elektriveduril VL8-321 vedruvedrustust: tasakaalustaja ja pöördvankri raami vahele paigaldati spiraalvedrud. Neli vedrutuge kereosadest pöördvankrite raamideni; samal ajal paigutati diiselvedurite TE3 teljepuksi tüüpi teljepuksidesse peatused. Vedruvedrustuse staatiline läbipaine ulatus 122 mm-ni. Selle elektriveduri katsetused andsid positiivseid tulemusi: võimalus tõsta maksimaalset kiirust rööbasteel kokkupõrke tingimustes kuni 100 km/h. See oli aluseks VL8 elektrivedurite vedrustuse moderniseerimise töö alustamisele. Ajavahemikul 1976-1985 varustati VL8 elektrivedurid tagasivooluseadmetega, mis võimaldas tõsta kiirust 80-lt 90-100 km/h-le. Sellised elektrivedurid said tähise VL8 M. Alates 1970. aastate keskpaigast on reisijateliikluses sageli kasutatud VL8 elektrivedureid, mis nõudis mõningate seadmete kasutamist reisirongide juhtimiseks. .
Nii et VL8-l olid autokütte ühenduste vahel pistikupesad ja kaablid ning pühkimismasinatel EPT pistikupesad. Kurvides pöörleva ja jäigalt pöördvankri raami külge kinnitatud pühkija olemasolu tõttu tuli rongi soojenduskaabel mittetöötavas asendis keerata “joonis kaheksa”, et välistada selle purunemise või purunemise võimalus. hõõrdumine. Mõnel raske profiiliga lõigul (näiteks Goryachiy Klyuch - Põhja-Kaukaasia raudtee Tuapse) hakati harjutama VL8 liikumist kahekordse veojõuga. Selleks paigaldati esilehele puhvertulede vahele pistikupesad elektriveduritevaheliste ühenduste jaoks. Ukraina VL8-le paigaldati remondi käigus kahevärvilised puhvertuled, mis on sarnased hilisemate seeriate VL11 ja VL10 mudelitele. Praegu käitavad VL8-seeria elektrivedureid ainult Ukraina, Armeenia (depoo Gyumri ja Jerevan), Abhaasia (depoo Sukhum), Gruusia (depoo Samtredia, Batumi, Thbilisi - reisijateveo ja Thbilisi - sorteerimine) ja Aserbaidžaani (depoo) raudteedel. Ganja, Baladzhary ja Boyuk -Shor).
2.2
Piirikute remont ja hooldus,
kaitsmed, drosselid.
TERUTUSED
Need on mõeldud elektriveduri elektriahelate kaitsmiseks atmosfääri- ja lülituspingete eest, mis võivad jõuda ohtlike väärtusteni. suur kiirus kasvu. Nende tööpõhimõte põhineb elektritakistuse järsul vähenemisel rakendatava pinge suurenemisega. Selle tulemusena suunatakse ohtlik ülepingelaine kiiresti maapinnale, piirates sellega kaitstud seadmetele rakendatavat pinget. Selleks kasutatakse piirikuid, mis pinge suurenedes järsult vähendavad elektritakistust. Kodumaistel elektriveduritel on viimasel ajal kõige laiemalt levinud RMBV-3.3 vilite-piirik. .
Joon.2 Vilitovy piirik RMBV-3.3
1 - polt;
2 - portselankest;
3 - vedru;
4 - Vilitovy ketas;
5,6 - kaks sädemevahet;
7 - Tihendi tihend;
8 - Piiriku põhi;
9 - Kummist diafragma;
10 - malmist äärik;
11 - Püsimagnetid;
12 - Šundi takistus;
Jadades 3 vilite kettaga, mis vähendavad takistust pinge tõusuga, on ühendatud sädevahed 1 ja 2, mis on šunteeritud suure takistusega keraamiliste takistustega. Pöördpiirik ühendatakse pantograafide toiteahelaga pärast katuselahtist. Pantograafi normaalpingel läbib vilite kettaid vooluringi suure takistuse tõttu tühine vool 80-120 μA. Pantograafi liigpinge potentsiaali suurenemine põhjustab nõudevahede purunemise ja närbumisketaste takistuse vähenemise. Vilite ketaste ja sädemevahede kaudu tühjendatakse laeng maapinnale ja pinge pantograafil on piiratud. Pärast laengu tühjendamist taastab piirik ahelas algse kõrge takistuse ja on taas töövalmis.
Peale vilitepüüduri töötamist on endiselt ülepinge, mis tühjendatakse kondensaatori c kaudu maapinnale ja ei lange elektriveduri toiteahela seadmetele. Vilitovy piirik RMBV-3.3. See koosneb portselanist korpusest 2, mis sisaldab kahte viliteketast 4, kahte šunditakistustega 12 sädevahet 5 ja 6 ning püsimagneteid 11, mis on vajalikud sädemevahedes kaare kustutamisel magnetplahvatuse tekitamiseks. Piiriku põhi 8 koos osoonikindlast kummist valmistatud tihendiga 7 on kinnitatud korpuse külge kinnitatud malmist ääriku 10 külge. Kõik sädevahe sisemised osad surutakse vedruga 3 vastu põhja 8. Pantograafi keti juhe on ühendatud poldi 1 ja ülemise klemmiga ning põhi on maandatud.
Vililiku pinnal kattumise korral
kettad ja lühised, tõuseb rõhk piiriku korpuses. Nendel juhtudel kahjustuste eest kaitsmiseks on põhjas auk, mis on suletud kummimembraaniga 9, mis puruneb rõhu tõustes. Piirik on magnetiline bipolaarne vilitovy 3,3 kV., mis on mõeldud ühendamiseks mis tahes polaarsusega bipolaarse võrguga. .
Seda nimetatakse magnetiliseks, kuna sädemevahedes oleva kaare puhumiseks kasutatakse magnetpuhumist. Tänu sellele, et vilite sädevahe ei jäta peale töötamist jälgi, on selle vooluringis takistuseks olev triikregistraator, millega paralleelselt on ühendatud sädevahe ja PV-kaitse, mis on šunteeritud teise sädemevahega. Piiriku käivitamisel voolab takistust läbi vool. Selle pingelanguse tõttu murdub sädevahe läbi ja vool läbib PV-kaitsme, mis põleb läbi. Ülejäänud laeng murrab läbi sädemevahe ja läheb läbi vilite vahe maasse. Salvestil on kettale paigaldatud kümme nikroomtraadist 0,1 mm läbimõõduga kaitsmed. Pärast kaitsme läbipõlemist pöörleb ketas vedru toimel, kaasa arvatud järgmine kaitsme. Kettale on märgitud numbrid 1 kuni 10 ja nende järgi saab otsustada sädevaheoperatsioonide arvu. Ajami kaitsmed tuleb õigeaegselt välja vahetada, et vältida kõigi 10 kaitsme läbipõlemist. .
Mõnel elektriveduril kasutatakse alumiiniumpiirikuid AR-1A, mille tööpõhimõte põhineb elektrolüüdis oleva alumiiniumoksiidi kihi takistuse muutumisel pinge muutumisel. Madalatel temperatuuridel ei saa alumiiniumpiirikuid kasutada, seega talvine periood need eemaldatakse elektriveduritelt. See on töötingimustes ebamugav ja praegu vahetatakse neid villitste vastu. Töötamisel on vaja jälgida piiraja portselankorpuse puhtust, laastude ja pragude puudumist selles, emailkatte terviklikkust ja tsemendivuugi. Vähemalt kord aastas tuleks mõõta lekkejuhtivusvoolusid ja piiriku läbilöögipinget. Igat tüüpi vilitepiirikute juhtivusvoolude mõõtmine toimub 4 kV pingega alaldi abil. Juhtivusvool peaks olema vahemikus 80-120 μA. Pinge pulsatsiooni silumine toimub võimsusega vähemalt 0,1 μF. Läbilöögipinge juhtimisel sagedusega 50 Hz ei tohiks pinge tõusu aeg ületada 10 s.
Määratud aja ületamine põhjustab šundi takistite ülekuumenemist ja võimalik väljapääs need korrast ära. Läbilöögipinge väärtus on näidatud piiriku tehnilisel andmelehel 1. Tuleb meeles pidada, et piirikute avamine on keelatud. Salvestit tuleb regulaarselt kontrollida; pärast äikesetormi ülevaatust. Tormivabal perioodil registripidajad eemaldatakse ja vaadatakse üle. Sel juhul ühendatakse piiriku juhe poldiga, mis varem registripidaja kinnitas. Salvestite kontrollimisel ilma neid välja lülitamata peaksite pöörama tähelepanu klaasitud silma terviklikkusele, korpuse kahjustuste ja saastumise puudumisele, niiskuse kogunemisele seadme väljundisolaatorile. .
Pärast üheksat toimingut, millest annab märku punase joone ilmumine silma, tuleb registripidaja uuesti laadida, selleks on vaja:
a) Avage mastiksitehase tihend; .
b) Keerake lahti neli kinnituskruvi. .
c) Eemaldage korpuse ülemine kaas; .
d) Liigutage kontaktvedrude rühma veidi vasakule ja eemaldage ettevaatlikult trummel numbritega teljelt; .
e) Eemaldage sulavate vahetükkide jäänused; .
f) Sisestage, tõmmake ja kinnitage kümme 0,1 mm läbimõõduga nikroomtraadist sulavat lüli; .
g) Puhastage kere seinad ja osad süsiniku ladestustest;
h) Paigaldage loendustrummel teljele ja käivitage vedru, keerates ketast käsitsi viis pööret päripäeva alates vedru pingutamise hetkest. Nende toimingute tegemisel on vaja kontaktrühma kõrvale jätta. Trumli laadimist sulavate sisetükkidega viivad laboris läbi vastava kvalifikatsiooniga töötajad; .
i) Eemaldage korpuse ja tihendi eraldamise kohtadest kõik vana laki jäägid, määrige katte ja aluse ühendamise koht värske glyptallakiga ja sulgege seade, tagades täieliku niiskuse läbilaskvuse;
j) Nupu “K” asendile vastavat sulavat linki kontrollitakse laboripaigaldises laadimiskohas 3-3,5 kV impulsi läbimisega. Sel juhul peaks trummel olema selgesti liigutatud asendisse "O". Pärast selle juhtimistoimingu läbiviimist on salvesti edasiseks kasutamiseks sobiv. .
Kuni 1969. aasta jaanuarini olid elektrivedurid varustatud mõnevõrra erinevate tehniliste andmetega wilite piirikutega (need andmed on toodud iga piiriku passis): piiriku läbilöögipinge sagedusel 50 Hz ei ole väiksem kui 7,5 kV ja mitte rohkem. kui 9,5 kV; juhtivusvool 550-620 μA; pinge tõusu aeg läbilöögipinge väärtuse kontrollimisel ei tohiks ületada 5 s. Auditi läbiviimiseks avage seade ja kontrollige vooluringi terviklikkust, sulavate lisade olemasolu trumlis; seejärel vabastage seade põlenud kaitsmelülide jääkidest ja kontrollige süsinikkontaktide seisukorda. Registripidaja tegevus on järgmine: kui sädevahe, mille vooluringis registripidaja on ühendatud, vallandub liigpingest, siis läbib seda ja registripidaja takistit R impulssvool. Kui vool saavutab seatud väärtuse, muutub pingelang salvesti takistil võrdseks sädevahe I tühjenduspingega, see murrab läbi, impulssvool sööstab läbi PV sulavlüli ja põletab selle läbi. Pärast seda murrab sädevahe 2 läbi ja impulssvool läbib sädemevahesid. Põlenud sulava sisetüki asemele paigaldatakse mähisvedru toimel uus. Registripidaja lubab üheksa kaitsmelülitit vahetada. Iga asendus on sihverplaadile märgitud vastava seerianumbriga.
.
Kaitselülitid
Kasutusotstarve ja tehnilised andmed: elektrivedurile on paigaldatud kaitse PK-6/75, mis kaitseb elektriveduri abiahelat lühise eest. Sellel on järgmised tehnilised andmed: Nimivool Nimipinge 75A 6KV. Disain ja tööpõhimõte. Kaitsme koosneb kassetist 3, mis on sisestatud isolaatoritele 2 paigaldatud kontaktidesse. Kaablid on kontaktidega ühendatud vaskjuhtmete kaudu. Kaitsmehoidja on glasuuritud portselantoru 6, mis on otstest tugevdatud messingist korkidega 4 ja 5. Kasseti sisse asetatakse sulav sisetükk 7, mis koosneb mitmest spiraaliks keeratud traadist ja indikaatoritraadist, mis hoiab osutit 10 varrukas. Sulatav sisetükk ja indeksjuhe on elektriliselt ühendatud korkidega vaheosade kaudu. Kassett on täidetud liivaga ja hermeetiliselt suletud. Kui sulav lüli põleb läbi, tekib kaar kiiresti
kustub kitsastes pragudes liivaterade vahel. Pärast sulava sisetüki läbipõlemist põleb osuti juhe läbi ja osuti väljub vedru toimel puksist.
Joon.3 Kaitsme PK-6/75 ja selle kassett.
.
Töötamisel tuleks kontrollida, et portselantorul poleks pragusid, et korkide tugevdus ei oleks katki. Kassett peaks tihedalt kontaktides istuma, see on paigaldatud kursoriga allapoole. Kasseti portselantoru ja isolaatorite tolmu ja mustust tuleb regulaarselt puhastada. Iga kassetti saab mitu korda uuesti laadida. Laadige kõrgepingekaitsmete paigaldus-, töö- ja laadimisjuhiste järgi kvartsliivaga.
Drosselklapp
Drosselklapp on ette nähtud elektriveduri seadmete ja elektriseadmete tekitatud raadiohäirete summutamiseks. Gaasihoova peamised tehnilised andmed on järgmised:
· Nimipinge 3000 V;
· Induktiivsus 170 mH;
· Vaskpooli mõõtmed 3 x. 50 mm;
· Pooli voolutihedus 4,53A/mm.2;
Kaal 134 kg;
Disain: Drossel D-8B koosneb kahest paralleelselt ühendatud vaskpoolist 1. Mähised on kinnitatud puitvarrastele 3 ja isolaatoritele 2. Drossel on paigaldatud elektriveduri katusele.
Joon.4 Mürasummutusdrossel D8-B
Spetsifikatsioon:
1-kaks vasest pooli; 2-isolaatorit; 3-puidust vardad.
Drosselklappide eesmärk on järgmine:
Induktor DS-1 - alaldatud voolu pulsatsiooni tasandamiseks juhtahelate toiteahelas ja aku laadimisahelas.
Induktiivpool DS-3 - alaldatud voolu pulsatsiooni tasandamiseks akuahelas madalate elektriliste laenguvoolude korral.
Drossel D-51 - raadiohäirete taseme vähendamiseks. .
Induktorit D-86 kasutatakse PF-506 paneeli LC filtris induktiivpoolina. Drosselite tehnilised andmed on toodud tabelis 1.
DS-1 induktiivpool koosneb magnetahelast 2 ja mähist 1. Soomustatud tüüpi induktiivpooli magnetahel on valmistatud lamineeritud elektriterasest 2212 plaatidest paksusega 0,5 mm. Mähis asub magnetsüdamiku kesksüdamikul ja on fikseeritud kiiludega 3. Külgmistes magnetsüdamikes on 5 mm vahe. Drosselpool koosneb silindrilisest mähisest ja klaaskiust isoleerivast silindrist 4. Mähis on 90 pöördega, keritud PSD traadiga (3,55x5)x2 mm. Pööretevaheline ja kere isolatsioon on valmistatud klaasist elektriisolatsioonilindist suurusega 0,2 x 35 mm. Mähis on immutatud PE-933L lakiga.
Tabel 1 drosselite tehnilised andmed
Nimivool näidatakse veduri kiirusel vähemalt 15 km/h.
Kirjeldus Tehnilised andmed
DC-3 induktiivpool koosneb traatmagnetist 1 ja mähist 2. Traatmagnet on valmistatud 0,5 mm paksustest elektriterasest plaatidest, mis on kinnitatud kinnitusnurkade ja nelja M8 naastudega. Naastud on isoleeritud LBS-1 lakiga määritud bakelitiseeritud paberiga. Mähis kinnitatakse magnettraadile kiiludega 3. Drosselpool on keritud PSD traadiga suurusega 3,55x5 0 mm, lamedalt. Mähis on parempoolne kahe paralleelse juhtmega. Pööretevaheline ja kere isolatsioon on valmistatud klaasist elektriisolatsioonilindist LES 0,1x20 mm. Mähis on immutatud PE-933L lakiga ja kaetud emailiga GF92-XS . Drossel D-51 koosneb mähisest 2, mis on kinnitatud isolaatorile 4 rihmadega 1 ja 3. Mähis on valmistatud 3x20mm suurusest vasktraadist. Drossel D-86 koosneb traatmagnetist ja poolist, mis on valmistatud PET-155 traadist läbimõõduga 1 mm ja mis on immutatud isoleermassiga. Mähis asetatakse W-kujulise südamiku keskmisele vardale. Induktiivsust juhib õhupilu. Magnetahel on lamineeritud elektriterasest 2212 0,5 mm paksustest plaatidest, mis on kinnitatud nelja 2 mm paksuse kronsteini ja nelja M8 naastudega. Nõelad on isoleeritud LBS-1 lakiga kaetud bakelitiseeritud paberiga. Drosselpool on keritud traadist PSD 3,55 X 5,0 mm (GOST 7019-71) tasaseks. Mähis on parempoolne kahe paralleelse juhtmega. Vahekihtisolatsioon on valmistatud klaasist elektriisolatsioonilindist LES 0,1X 20 mm (GOST 5937-68). Spiraal on immutatud PE-933L lakiga ja kaetud emailiga GF-92-XS (GOST 9151-75). Vasktraadist PMT 3 X 20 mm (GOST 434-78) valmistatud poolijuhtmed joodetakse mähise keerdude külge PMF-joodisega. Mähis asub traatmagneti südamikus ja on kiilutud getinaksi kiiludega.
Drossel DZ-1 koosneb traatmagnetist ja mähist. Varrastüüpi magnettraat, lamineeritud 0,5 mm paksustest plaatidest elektriterasest 2212 (GOST 21427.2-75). Traatmagnetvardale paigaldatakse mähis ja kinnitatakse kiiludega. Drosselpool on keritud PET-155 traadiga (GOST 21428-75), mille läbimõõt on 0,56 mm. Vahekihtisolatsioon tehakse kaablipaberiga K-120 (GOST 23436-79), mille paksus on 0,12 mm. Mähise välisisolatsiooniks on klaasist elektriisolatsioonilint 0,2 X 35mm. (GOST 5937-68). Mähis on immutatud EMT-1 seguga. .
Drossel D-51 koosneb mähist 2, mis on paigaldatud isolaatorile 4 koos rihmadega 1 ja 3. Mähis on valmistatud vasktraadist PMT 3 X 20 mm (GOST 434-78). Drossel DR-150 on 3000 V alalisvooluvõrgu kaubaveoliste elektrivedurite komponent. Drossel on osa filtrist, mis summutab elektriveduri elektriseadmete töö käigus tekkivaid raadiohäireid. Drossel on paigaldatud elektriveduri kere kaanel olevatele isolaatoritele ja on ühendatud voolukollektori ja kiirlüliti vahelise toiteahelaga. Kliimategurite mõju osas väliskeskkond drosselklapp vastab kliimaversioonile kasutamiseks parasvöötme piirkondades, kõrgusel kuni 1400 m üle merepinna, ümbritseva õhu temperatuuril + 60 kuni - 50 ⁰С.
Drosselklapi joonised: Drossel D-51;DS-3;DS-1
Drosselite remont
Kontrollige induktiivpooli tugiisolaatori seisukorda. Loputage isolaatorid petrooleumiga ja pühkige kuiva lapiga kuivaks. Kahjustatud pinnaga isolaatoreid või kiipe, mis moodustavad üle 10% võimaliku pinge kattuvuse teepikkusest, ei ole lubatud kasutada. Kui portselan on üle normi kahjustatud, vahetage isolaatorid välja. AT talveaeg gaasihoovastiku kontrollimisel eemaldage sellelt lumi ja jää
3. Remondi korraldamine ja Hooldus vedur. .
Elektrivedurite töökorras hoidmiseks ning nende usaldusväärse ja ohutu töö tagamiseks on vajalik veeremi hooldus- ja remondisüsteem. Elektrivedurite hoolduse ja remondi süsteemi mõjutab suuresti nende töökorraldus ja remonditehnoloogia. Ringlussektsioonide pikenemine, uute seeriate uuemate ja arenenumate elektrivedurite ilmumine, progressiivsete vedurite kasutamine tehnoloogilised protsessid ja asjakohased materjalid, täiustatud töömeetodite kasutuselevõtt, kõik see toob kaasa muudatusi elektrivedurite hoolduse ja remondi süsteemis. ..
Hoolduse ja remondi põhieesmärk on vähendada elektrivedurite kulumist ja kahjustusi, tagades nende tõrgeteta töö. Need on väga keerulised ja vastutusrikkad ülesanded. Vaatamata elektriveduritööstuse jõupingutustele elektrivedurite töökindluse ja töökindluse tagamiseks on selles küsimuses peamine roll raudteetranspordi remondiosakondadel. Hoolduse ajal eemaldage nähtavad isolatsiooniosad ja kontaktpinnad. .
Elektrivedurite ülitõhusa hoolduse ja remondi hädavajalik tingimus on väljaarendatud remondibaasi olemasolu. Iga veduridepoo, mis hõlmab spetsialiseeritud töökodasid ja osakondi, tuleb arendada selliselt, et oleks tagatud juurdekuuluva veduripargi hooldus ja jooksevremont. Tootmispinna vajadus sõltub peamiselt remondiprogrammist. Iga-aastane remondiprogramm määratakse omakorda elektrivedurite läbisõitu arvestades. Raudteetranspordis pööratakse suurt tähelepanu töö teaduslikule korraldusele, mis on kombinatsioon organisatsioonilistest, tehnilistest, sanitaar- ja hügieenilistest ning seltskondlikud üritused mis tagavad tõhusate tootmisoskuste kogunemise ja kasutamise, raskete kõrvaldamise käsitsitöö, tööaja sobivaim kasutamine, areng loovus iga meeskonna liige.
PLANEERITUD TEHNILISE PERIOODSUS JA TINGIMUSED
TEENUSED, JOOKSE REMONT.
Elektrivedurite töökorras hoidmiseks ning usaldusväärse ja ohutu töö tagamiseks on vaja elektriveeremi hooldus- ja remondisüsteemi (EPS). Elektrivedurite hoolduse ja remondi süsteemi mõjutab suuresti nende töökorraldus ja remonditehnoloogia. Ringlussektsioonide pikenemine, uute seeriate arenenumate elektrivedurite ilmumine, progressiivsete tehnoloogiliste protsesside ja sobivate materjalide kasutamine, täiustatud töömeetodite kasutuselevõtt - kõik see toob kaasa muudatusi elektrivedurite hoolduse ja remondi süsteemis. .
Hoolduse ja remondi põhieesmärk on vähendada elektrivedurite kulumist ja kahjustusi ning tagada nende tõrgeteta töö. Need on väga keerulised ja vastutusrikkad ülesanded. Vaatamata elektrivedurite tööstuse jõupingutustele elektrivedurite töökindluse ja töökindluse parandamiseks on selles küsimuses peamine roll raudteetranspordi remondiosakondadel. Meie riigi raudteedel on Raudteeministeeriumi poolt heaks kiidetud elektrilise veeremi ennetava hoolduse süsteem. Selle süsteemi kohaselt tehakse hooldust (TO-2 ja TO-3) teatud aja möödudes remonditööde vahel, et ennetada ja kõrvaldada põhjused, mis võivad viia elektrivedurite töökindluse lubamatu vähenemiseni ja rikkumiseni. ohutu töö. Samu eesmärke taotleb ka TO-1 hooldus, mida teostavad vedurimeeskonnad. Hoolduse käigus kõrvaldatakse nähtavad defektid, määritakse hõõrduvad osad, reguleeritakse pidurisüsteemi, vajadusel fikseeritakse detaile, kontrollitakse veomootoreid, elektrimasinaid ja aparaate ning hoitakse nende isoleerivate osade ja kontaktpindade sagedust. .
Jooksvaid remonditöid (TR-1, TR-2, TR-3) teostatakse veduridepoodides. Nende eesmärk on hoida elektrivedureid heas seisukorras, tagades tehaseremondi vahelisel ajal katkematu töö. TR-1 ja TR-2 puhul võetakse elektriveduri varustus kohapeal osaliselt lahti, kui selle riket ei ole välise kontrolliga võimalik kindlaks teha, samuti normaliseeritakse hõõrdesõlmede vahed. TR-3-ga eemaldatakse veomootorid ja abimasinad, rullitakse välja rattakomplektid, demonteeritakse ja võetakse lahti muud komponendid, et neid usaldusväärselt kontrollida ja parandada. Kapitaalremont(KR-1 ja KR-2) on peamised elektrivedurite "taastamise" vahendid ja tagavad kandvate kerekonstruktsioonide taastamise, raamide, pöördvankrite, rattapaaride ja veomootori käigukastide ning abimasinate, elektriliste käigukastide kompleksremondi. aparaadid, kaablid ja juhtmed, joonise mõõtude detailide taastamine jne. Elektrivedurite kapitaalremonti tehakse remonditehastes. Remonditsükkel sisaldab järjestikku korduvaid hooldus- ja remondiliike. Nende vaheldumise järjekorra määrab remonditsükli struktuur. Peamiste elektrivedurite remondi sagedus, s.o. hoolduse ja remondi vahelise läbisõidu ning elektrivedurite seisakunormid kehtestavad teedeülemad, arvestades konkreetseid töötingimusi, lähtudes Raudteeministeeriumi 20. juuni 1986. a korralduse normidest. nr 28 / C. Sama korraldusega kehtestatakse järgmised ajaintervallid elektrivedurite manööverdamiseks ja väljaveoks hoolduse ja remondi vahel: TO - 1 päev; TO - 3 - 30 päeva pärast; KR - 1 - 6 aastat; KR - 2 -12 aastat; TR - 1 - 6 kuu pärast; TR - 2 - 18 kuu pärast; TR - 3 - 3 aasta pärast.
TÖÖKOHA KORRALDUS
Raudteetranspordis pööratakse suurt tähelepanu töö teaduslikule korraldamisele, mis on organisatsiooniliste, tehniliste, sanitaar- ja hügieeniliste ning sotsiaalsete meetmete kogum, mis tagab tõhusate tootmisoskuste kogumise ja kasutamise, raske käsitsitöö kõrvaldamise, kõige enam õige tööaja kasutamine ja meeskonna loominguliste võimete arendamine. Remondikorralduse tõhus vorm on reatootmine, mille käigus remonditavad sõlmed ja osad liiguvad vastavalt tehnoloogilisele toimingute järjestusele kehtestatud marsruuti eelnevalt arvutatud rütmis. In-line tootmine põhineb arenenud tehnoloogia laialdasel kasutamisel, integreeritud mehhaniseerimine, progressiivsed töökorralduse vormid ja sellel on kõrge majanduslik efektiivsus. See on tihedalt seotud remondiprotsesside mehhanismide ja automatiseerimisega. Sellise ühenduse näide on voolukonveieriliinid, mida kasutatakse laialdaselt TR-3-s. Selliste liinide kasutamine võimaldab tõsta tööviljakust, suurendada samade tootmispiirkondade toodangut, parandada töötingimusi ja vähendada remondikulusid. TR-1 ja TR-2 puhul kasutatakse mehhaniseeritud kioskeid ja töökohti, mis on varustatud mehhaniseeritud tööriistade ja seadmetega.
OHUTUSJUHISED PARANDAMISEKS, KONTAKSEKS, TESTIMISEKS.
Iga veduridepoo, mis hõlmab spetsiaalseid töökodasid ja osakondi, tuleb arendada nii, et tehniline areng ja juurde kuuluva veduripargi pidev hooldus. Kui depoo TR-3 ei tooda, siis tavaliselt korraldab ta TR-1 ja TR-2 töötoa ning TO-3 töötoa.
Spetsialiseerunud osakondadest on: mehaanika-, sepa-, valamis-, elektri- ja gaasikeevitus, metallitööd, elektriaparaadid, voolukollektorite remont, aku, autostop jne. Kui TR-3 teostatakse depoos, siis lisaks loetletule osakondades korraldatakse elektrimasinate rataste reduktorite tsehh depoos , immutus- ja kuivatusosakonnas. TO-2 teostatakse tavaliselt põhidepoost eemal asuvates lineaarsetes punktides. Depootöökodade ruumides peavad olema piisavad mõõtmed, valgustus, küte, ventilatsioon. Töökojad peavad olema varustatud vajalik varustus: tõste ja transport, metalli lõikamine, sepistamine, vasetäitmine, elektrikeevitusseadmed. TO-1 eesmärk on säilitada elektriveduri tõhusust, puhtust ja nõuetekohast seisukorda selle liinil töötamise ajal. Elektriveduri vastuvõtmisel peab vedurimeeskond elektriveduri üle vaatama.
Samal ajal tehke järgmist: kontrollige mehhaanilist osa ja veenduge, et sõlmede elemendid on õigesti paigaldatud ja kinnitatud, et kinnitus ei oleks lahti, hõõrduvad pinnad on määritud, et need on ohutud. seadmed, vedru ja hälli vedrustuse osad on õigesti reguleeritud ja heas seisukorras, et veomootori vedrustus on heas korras, vibratsioonisummutid, spidomeetri ajam, teljepuksid ja rattapaarid, käigukastid, teljepuksid ja kangpidurisüsteem. Veenduge, et hüdrauliliste amortisaatorite, käigukastide ja kuulliigendite määrdeaine ei lekiks; kontrollige katusevarustust ilma katusele ronimata ja veenduge, et pantograafid töötavad õigesti, kui neid tõstetakse - langetatakse; kontrollida veomootorite ja abimasinate seisukorda; kontrollige eelkambreid, imiseadmeid, ventilaatoreid, eemaldage võõrkehad, sulgege eelkambri uksed tihedalt; veenduge, et elektriahel on kokku pandud veo- ja taastumisrežiimis; kontrollige kapi BUVIP-113 tihedust;
Kui tuvastatakse, et ringlevas depoos puudub plomm, on lubatud elektrivedurit kasutada kuni selle saabumiseni kodudepoosse; kokku panna veorežiimile vastav ahel. Juhipuldi kiloampermeetrite järgi veenduge, et veomootori armatuuride vool suureneks sujuvalt, kui seda juhitakse 1. ja 2. sektsiooni kabiinist kõigis neljas tüübis mõlemast juhtseadmest; kokku panna rekuperatsioonirežiimile vastav ahel. Veenduge, et ergutusvool tõuseks sujuvalt, kui keerate pidurihooba 1. ja 2. sektsiooni kabiinist mõlemalt juhtseadmelt. Märkus Elektrivedurit on lubatud enne hooldust TO-2 kasutada veorežiimis ühe juhtploki rikke korral, mis avaldub ainult taastumisrežiimis; veenduge, et veomootorite armatuuride vool suureneks sujuvalt sisselülitamisvastases režiimis 1. ja 2. sektsiooni kabiinist mõlemalt juhtseadmelt. Veenduge, et ergutusvastane seade töötab. Seadke pidurihoova abil ergutusvool kiloammeetril 300-400A. Juhi kontrolleri rooli keerates muuda armatuuri vool nullist 400A peale. Vastuseisurežiimis peaks ergastusvool vähenema 100–150 A., millele järgneb tõus algväärtuseni; kontrollida prožektorite, puhvertulede ja helisignaalide, klaasipuhastite tööd; liiva olemasolu ja liivasööturi töö. .
Vajadusel lisa liivakasti prügikastidesse liiva; kontrollige õli olemasolu veojõutrafos, eemaldage kondensaat pneumaatilise süsteemi paakidest, niiskuskollektoritest ja õliseparaatoritest, veenduge, et mõõteriistade ja signaallampide näidud on õiged; kontrollige vee olemasolu kraanikausipaagis, vajadusel täitke see; kontrollida tööriista, tarvikute, kaitsevahendite, elektriveduri elektri- ja pneumaatiliste ahelate fotoahelate saadavust ja töökõlblikkust; kontrollida kere sees ja väljaspool ning pöördvankritel paiknevate pneumaatiliste süsteemi torustike ühenduste tihedust. Viige läbi piduriseadmete ülevaatus ja hooldus vastavalt juhendile ТЦ/3549 MPS. Mehaanilise osa ülevaatus elektriveduri vastuvõtmisel ja üleandmisel ning liinil töötamisel toimub pidurdatud elektriveduriga. Elektriveduri depoos vastuvõtmisel peab vedurimeeskond maksma
erilist tähelepanu tuleb pöörata selliste vigade puudumisele, mille puhul on keelatud vedureid kompositsiooni jaoks vabastada. Elektriveduri üleandmisel peab vedurimeeskond tegema täpsema sissekande Ajakirja tehniline seisukord kõigi märgatud tõrgete, kõrvalekallete kohta seadmete, elektri- ja pneumaatiliste ahelate tavapärasest tööst. Üleandev vedurimeeskond peab teavitama vastuvõtvat meeskonda kõigist elektriveduri seadmete talitlushäiretest ja ebanormaalse töö tunnustest, samuti avariiskeemide kasutamisest. Elektriveduri töökorras hoidmiseks, ilmnevate rikete õigeaegseks avastamiseks peab vedurimeeskond elektriveduri liinil töötamise ajal tegema järgmist: hoolikalt jälgima mõõteriistade näitu; juhtida veomootorite, abimasinate, seadmete, elektri- ja pneumaatiliste ahelate tööd; perioodiliselt, iga 3-4 töötunni järel, eemaldage kondensaat mahutitest, niiskuse kogujatest ja õliseparaatoritest; süstemaatiliselt kontrollida mehaanilist osa, veomootoreid, abimasinaid ja elektriseadmeid; aeg-ajalt peatuste ajal ja langetatud pantograafiga kontrollige peopesa puudutades teljepuksi, mootoritelje ja ankrulaagrite soojenemist. Homogeensete seadmete temperatuur peaks olema ligikaudu sama ja peopesa peaks kergesti taluma kuumutatud osade puudutamist. Temperatuuri järsk tõus näitab seadmete ebanormaalset tööd. Lülitage vigane veomootor ja lisaelektriseade välja. Laagrite jahutamine vee või lumega ei ole lubatud. Kui töötamise või abimasinate käivitamise, kiiruse languse või äkilise seiskamise ajal tekib kollektori liigne kuumenemine, müra, vibratsioon, sädemed või mustaks muutumine, on vaja rikkis elektrimootor välja lülitada, põhjus ja põhjus ning , võimalusel kõrvaldage rike. Kuni rikke kõrvaldamiseni ei tohi mootorit sisse lülitada; suitsu, põleva õli või kummi lõhna ilmnemisel peatada rong, langetada pantograaf, tuvastada ja kõrvaldada seadme ebanormaalse töö tunnuste ilmnemise põhjus; jälgida aku laadimisrežiimi ja sellel olevat pinget. Samal ajal on vajalik, et temperatuuril keskkond kuni -10°C oli jaotuskilbil asuv 7P lülituslüliti asendis Tavaline laadimisasendis ja temperatuuridel alla -10°C asendis Enhanced charge. Ärge laske akul tühjeneda pingele alla 42 V. Kui tühjenemise ajal märkate aku mahtuvuse tugevat langust, märkige see elektriveduri tehnilise seisukorra logiraamatusse, et tuvastada vigased akud TO-2 hoolduse käigus.
4 Manöövritööd.
Manöövrid on poollendude kombinatsioon. Seal on järgmised peamised poollennud:
1. kiirendus-aeglustus;
2. kiirendus-liikumine ühtlase kiirusega;
3. kiirendus-liikumine inertsist;
4. kiirendus-liikumine inertsist ja pidurdamisest;
5. kiirendus-liikumine ühtlase kiirusega ja inertsist;
6. kiirendus-liikumine ühtlase kiirusega inertsist ja pidurdades.
Sõltuvalt eesmärgist jagunevad manöövrid järgmisteks osadeks:
ü rongide laialisaatmine - vagunite sorteerimine vastavalt nende otstarbele;
ü rongide moodustamine - vagunite sorteerimine ja komplekteerimine;
ü samaaegne laialisaatmine ja formeerimine - operatsioonide täielik või osaline kombineerimine;
ü vagunite haakimine ja lahtihaakimine rongidest;
ü vagunite tarnimine ja puhastamine kauba- ja muudesse jaama punktidesse;
ü lastimanöövrid - vagunite paigutus piki kaubafronte ja nende kokkupanek;
ü teised - rongide ja vagunite gruppide ümberpaigutamine, ümberrippumine, rööbastele sisse- või ülestõmbamine jne.
Suurim osa jaamade töös on manöövritel rongide laialisaatmiseks-formeerimiseks. Lahti saama manöövritööd jaamakorrapidaja (väikejaamades), manöövri dispetšer ja korrapidaja mäel või pargis. Nendevahelised kohustused jaotab jaama TRA. Manöövrite vahetuteks läbiviijateks on manöövrimeeskonnad (vedurijuht koos assistendiga ja rongi koostaja).
Heitgaasiradadel kasutatakse vagunite sortimiseks kahte peamist meetodit - häirimist ja lükkamist.
Muide, need töötavad peamiselt radade ja pöörangutänava piires. See on selline manöövrite järjekord, kui rong jõuab kohale, kus tuleks autod peatada ja peatub. Seejärel tõmbab rong jaotusnoolega välja ja seab end uuesti sisse, et panna teine lõige teisele rajale.
See meetod on väga pikk ja seda kasutatakse eriettevaatusabinõusid nõudvate vagunite manööverdamisel, vagunite või rongide ümberpaigutamisel ühelt rajalt teisele, kui ei ole ette nähtud tingimusi vagunite rajal hoidmiseks pärast tõuget.
Tõukemeetod seisneb selles, et pärast autogrupi lahtihaakimist (cutaway) ja marsruut on valmis selle rühma rajale viimiseks, vedur kiirendab ja pidurdab järsult ning lõikur järgib inertsist edasi. Pärast iga tõuget naaseb manöövrirong eraldusnoole taha. Nii sooritatakse manöövreid üksiktõugetega. Seeriatõugete korral sooritatakse järjestikuste tõugete seeria vastavalt sissevõetud manöövrirongi lõigete arvule ilma tagasiliikumine. Seeriatõugetega manöövreid tehakse peamiselt kaldus väljalasketeedel. Tuleb märkida, et kompositsiooni ei ole alati võimalik ühel viisil sorteerida. Sõltuvalt vagunite sõiduomadustest ja laadimisest, roomikute vabadusest valitakse soodsaimad meetodid. Vastavalt Raudtee tehnilise ekspluatatsiooni eeskirjadele kiirused manöövrite ajal.
Manööverduskiirused
· 60 km/h- üksikute vedurite vabadel radadel ja vedurite taga haagitud vagunitel, millel on sisse lülitatud ja testitud automaatpidurid;
· 40 km/h- tagaküljele kinnitatud vagunitega veduri liigutamisel, samuti spetsiaalse iseliikuva veeremi järel vabadel rööbasteedel;
· 25 km/h- vagunite edasiviimisel mööda vabu rööpaid, samuti pääste- ja tuletõrjeronge;
· 15 km/h- vagunite, hõivatud inimestega sõitmisel, samuti ülegabariidilised kaubad külg ja alumine ülisuured 4, 5, 6 kraadi;
· 5 km/h- tõmblusmanöövrite ajal, kui vagunilõikur läheneb jalami pargis teisele lõikurile;
· 3 km/h- kui vagunitele läheneb manöövrirong või üksik vedur.
5 Ohutus
5.1 Üldnõuded
Kõik elektriveduri tööks ettevalmistamise tööd peavad läbi viima veduridepoo eriväljaõppe saanud töötajad vastavalt Ohutuseeskirjadele. .
Elektrivedurit tuleks juhtida vedurimeeskondadel, kes tunnevad seadet ja elektriveduri kasutamise reegleid. Kõik elektriveduri hooldustööd tuleb teha käesolevas paragrahvis sätestatud nõuete kohustusliku täitmisega.
Kui elektrivedur töötab kontaktjuhtme all või kui sellele rakendatakse väljastpoolt pinget, on elektriseadmed ja masinad pingestatud. Puudutavad pingestatud osad! sõltumata pinge väärtusest) võib lõppeda surmaga! .
Töötajatel, kes ei ole sooritanud järgmist ohutuseksamit ja kellel puudub üle 1000 V pingega elektripaigaldistes töötamise õiguse tunnistus, on keelatud teha elektriveduril töid. .
5.2 Kaitsemeetmed ja -vahendid
Et välistada teeninduspersonali ligipääs juhikonsooli elektriseadmete ja mõõteriistade voolu kandvatele osadele, elektriveduril oleva voolukollektori tõstmisel blokeeriti sissepääs VVK-sse, voolukollektor tõsteti üles. , lülitati BV ja muud kriitilised juhtseadmed sisse. Samuti on ette nähtud abimasinate kerede elektriveduri kere maandus. Elektriveduriga varustatud kaitsevahendeid, signaalitarvikuid ja tööriistu tuleb kasutada vastavalt nende otstarbele ja hoida selleks ettenähtud kohtades. Kaitsevarustusele tuleb lisada järgmise katse kuupäev ja väärtus, mille jaoks see on ette nähtud see abinõu. Kasutage kaitsevarustus, millel puuduvad märgitud tunnusmärgid või on hilinenud testiperiood, on keelatud! Iga sektsiooni läbikäigukoridoris sissepääsuukse kõrval on kohad piduriklotside hoidmiseks.
5.3 Ettevaatusabinõud elektriveduriseadmetega töötamisel
Kui teil on vaja sisestada VVK, peate järgima järgmist protseduuri: .
1) Lülitage BV-1 ja BV-2 välja, pantograafid langetage, lülitades välja vastavad lülitid juhikabiinis. Veenduge, et pantograaf oleks langetatud vastavalt voltmeetri näidule ja visuaalselt;
2) Blokeerige lülitid KU võtmega ja eemaldage see;
3) Viige katuse maandushoob VVK sissepääsust paremale päripäeva horisontaalasendisse; .
4) avada VVK uksed;
Liikuva elektriveduri VVK-sse sisenemine keelatud!
Kui pantograafi on vaja tõsta, tuleb järgida järgmist protseduuri:
ü Veenduge, et VVK uksed oleksid suletud ja lukustusvardad väljuksid;
ü Avage suruõhu toiteahela lahutusventiil kuni
voolukollektori ventiil;
ü Paigaldage KU võti salongi lülitusplokki, millest
juhitakse ja avatakse lülitid;
ü Pärast hoiatussignaali andmist tõstke pantograaf üles.
ü Rangelt keelatud on käsitsi sisse lülitada ja ajal kinnitada
voolukollektorventiilide sisselülitatud olek, samuti
neile alalispinge (lisaks lülititele
ja lukud).
Voolukollektori tõstmisel on rangelt keelatud:
1. Püüdke avada VVK uksed;
2. Roni katusele;
3. Pühkige tuuleklaasid väljaspool salongi esiklaaside alumise serva kohal ja teha muid töid selle väljastpoolt;
4. Kontrollige TED ja abimasinad koos kollektori luukide katete eemaldamisega ning täitke nende laagrid määrdega;
5. Avage juhikonsooli näidikupaneelide kate, samuti vahetage signaaltuled;
6. Demonteerida väljundkarbid ja lahutada abimasinate juhtmed;
7. Avage juhikonsooli armatuurlaudade kate, samuti vahetage signaaltuled;
8. Eemaldage katted juhi- ja abipunkti konsoolidelt, juhi kontrollerilt, lülituskarbilt ja muudelt seadmetelt;
9. Tehke kõik ülevaatus-, remondi- või reguleerimistööd
madalpingeahelad;
10. Mehaaniliste seadmete remont.
5.4 Ohutusabinõud tõrkeotsinguks teel
Abimasinate TEM-i ja elektrimootorite ülevaatust, samuti tõrgete tuvastamise ja kõrvaldamise töid saab alustada ainult langetatud voolukollektoritega, pärast elektriveduri täielikku seiskumist ja abimasinate pöörlemise lõpetamist lülititega. lülitiplokk on välja lülitatud ja lukustatud ning tagurdamise valikukäepide eemaldatud. Tagurdamise selektiivkäepide ja lülituskarbi võti peavad olema tööd tegeva töötaja juures. Vedurimeeskonnal ja hoolduspersonalil on rangelt keelatud omada ja kasutada juhikontrolleri isiklikke ümberpööratavaid käepidemeid, lülitite ja muude seadmete blokeerimisvõtmeid, samuti neid asendavaid seadmeid! Katusele on lubatud minna alles pärast kontaktjuhtme pinge eemaldamist. Enne töö alustamist tuleb viimane maandada mõlemalt poolt maandusvarrastega ja veenduda, et maandus on töökindel. .
50 V pinge juhtimisahelatesse helistades tuleb meeles pidada, et elektriseadmete mähistel on märkimisväärne induktiivsus. Erinevate lülituste ja voolukatkestuste korral tekivad vooluringi liigpinged, mis kujutavad endast ohtu inimesele sel hetkel lukkude ja juhtmeotsade puudutamisel.
Vahetage juhtahelates olevad kaitsmed või nende kaitsmed pärast AB-lahklüliti lahtiühendamist. AB uurimisel on vajalik kasutada kinnist valgusallikat (keelatud on kasutada tikke, välgumihkleid, taskulampe jne).
5.5 Tuleohutus elektriveduril.
Tulekahju kustutamiseks on elektrivedur varustatud tulekustutusvahenditega. Igas sektsioonis on neli süsinikdioksiidi tulekustutit OU-5 (või pulberkustutid OP-5 ja OP-10) ja ämbrid liiva.
Elektriveduri tulekahju korral peab vedurimeeskond andma tulekahjuteate, võimalusel peatama rongi tulekahju kustutamiseks sobivas kohas, seadma rooli ja kontrolleri käepidemed nullasenditesse, lülitama välja kõik nupud , peatage kõik abimasinad ja laske pantograafid alla.
Elektriveduril on võimalik tulekahju kustutada süsihappegaasi, pulberkustutite või veega alles pärast pinge eemaldamist ja kontaktvõrgu maandust. Kui pinget ei saa eemaldada, peab vedurimeeskond, olles eriti ettevaatlik, asuma tuld kustutama süsihappegaaskustutite või kuiva liivaga. Põlevaid juhtmeid ja elektriseadmeid kustutatakse ainult süsihappegaasi, pulbertulekustutite või kuiva liivaga. Et elektriveduril tulekahju ei tekiks, kõik, puhastus ja määrdeained tuleb hoida suletud metallkarbis. Juhtahelate talitlushäirete kõrvaldamiseks on keelatud kasutada ajutisi džempreid juhtmetest, mille ristlõige on väiksem kui tavaliste vooluahela juhtmete ristlõige! Äärmuslikel juhtudel on lubatud kasutada selliseid paralleelselt ühendatud juhtmeid kaks või kolm korda. Juhtmete ristlõiked, mis olid paigaldatud elektrivedurile.
Kirjandus
1. V. A. Nõukogude Liidu raudtee vähivedurid ja mootorvagunite veerem.1956-1965 m transport 1966. a.
2.B. A. kodumaiste raudteede vähivedurid.
3. Kodumaiste raudteede V. A. Rakovi vedurid. 1956-1975, M transport 1999. a
4. Raudtee elektriveeremi veoülekanded I.V. Birjukov, A.I. Beljajev, E.K. Rõbnikov. Moskva, transport 1986.
5 Hooldus ja alalisvoolu elektrivedurite hooldus, S.N. Kraskovskaja, E.E. Riedel, R.G. Kilpkonn. Moskva, transport 1989.
6. 3.A. N. Petropavlov elektrilise veeremi remondi tehnoloogia, M. transport 2002;
7. Raudtee elektrirulliladu - V.K. Kalinin
8. Alalisvoolu elektriveduri ehitus ja remont - G. M. Liman
9. Elektrivedur VL-8 B. A. Tuškanov
10. Elektrivedur VL-8 - E.G.Nazarov
(AT ladimir L enin, 8 -telg) - pagasiruumi elektrivedur DC koos aksiaalvalem 2(2 0 +2 0 ) toodetud alates 1953 kuni 1967 .Elektriveduri loomise põhjuseks on alalisvoolu kaubaveoliste elektrivedurite vähesus. VL22 ei olnud oma tööga valmis.
Lugu
Kogenud elektrivedurid H8
1952. aastal alustati NEVZ B.V. Suslovi peakonstruktori eestvedamisel uue elektriveduri projekteerimist ning 1953. aasta märtsis valmistati juba esimene eksperimentaalne kaheksateljeline elektrivedur N8-001 (fotol). Selle elektriahelate skeemid vastasid joonisele OTN-354.001. Seeria H8 tähendas: Novocherkassk, kaheksateljeline.
Elektriveduril kasutati põhimõtteliselt uusi malmist pöördvankrit, mis on sarnased Ameerika diiselveduritel D B. Kõik teljepuksid olid varustatud veerelaagritega. Vedruvedrustus, mis koosneb ületeljelistest keerdvedrudest ja lehtvedrudest, tasakaalustati pöördvankri mõlemal küljel. Elektriveduri kere valmistati esimest korda ilma üleminekuplatvormideta, poolvoolujooneline. Uksed asusid kere külgedel.
Elektriveduri jaoks kujundati ümber uued küllastumata magnetsüsteemiga veomootorid NB-406A, mis võimaldas neil realiseerida täisvõimsust suuremas pöörlemiskiiruste vahemikus. Klambrite pingega 1500 V arendasid need TED-id pideva võimsuse 470 kW ja tunnivõimsuse 525 kW.
Elektriveduri H8 mudel
VL8 Slavjanski jaamas
H8 sektsioonid olid omavahel püsivalt mehaaniliselt ja elektriliselt ühendatud ning neid sai lahti ühendada ainult remondi ajal. Kõik toiteahelad olid mõlema sektsiooni jaoks ühised, mis võimaldas kõik kaheksa TED-i jadaühendusel järjestikuseks ahelaks kokku panna. Elektriveduril rakendati mootorigeneraatorite massi vähendamiseks regeneratiivpidurdust koos ergutite vastasmõjuga.
Skemaatiliselt oli elektriveduril juba standardseks saanud reostaatiline käivitusahel koos TED-i jada-, jada-paralleel- ja paralleelühendustega ning 4 ergutussummutusastme kasutamisega. Enamik elektriseadmeid ja kõik abimasinad on aga ümber disainitud kõrgemal tehnoloogilisel tasemel. H8-001-l kasutati esimest korda uut kaherajalist voolukollektorit P-3.
Kontrollkaalumise tulemused näitasid kaaluparameetrite ületamist ettenähtuga võrreldes - teljekoormus saavutas projektijärgse 22,5 tf asemel 23,9 tf. Elektriveduri katsetused aastatel 1953-1954. Lõuna-Uurali raudtee Suramsky kurul ja Kropatševo – Zlatoust – Tšeljabinski lõigul (Zlatousti depoo baasil) näitas oma märkimisväärset paremust VL22M ees. H8-001 realiseeris pikka aega tangentsiaalset veojõudu 45–47 tf kiirusel 40–45 km / h, mõnel juhul jõudis veojõud käivitamise ajal 54 tf.
1955. aastal valmistati katsepartii elektrivedureid numbritega 002 kuni 008.
Seeriaviisilised elektrivedurid
1956. aastal alustati Novocherkasski elektrivedurite tehases elektrivedurite seeriatootmist. Elektrivedurite toodangu suurendamiseks otsustati ühendada Thbilisi elektrivedurite tehas (TEVZ) nende tootmise programmiga. 1957. aastal valmistas tehas oma esimese eksperimentaalse elektriveduri ja 1958. aastal algas seeriatootmine.
Seeriaviisilised elektrivedurid kordasid konstruktsioonis katseseeriat, erinevused olid vaid väikesed.
Alates 1957. aastast on VL8 elektrivedurite kered ja pöördvankrid tootnud Luganski diiselvedurite tehas. H8-seeria elektrivedurid said VL8-seeria nimetuse alates 1963. aasta jaanuarist (fotol). Elektrivedureid ehitati kuni 1967. aastani (kaasa arvatud). Kokku toodeti 1723 elektrivedurit, millest NEVZ ehitas 430 elektrivedurit ja TEVZ 1293 elektrivedurit.
Kuni 1961. aastani olid need riigi võimsaimad vedurid, mis suutsid juhtida 3500 tonni kaaluvaid ronge kiirusega 40–42 km/h ühe süvisega 9 ‰.
Kiirusel 100 km/h suudab elektrivedur arendada 8000 kg veojõu. Elektriveduri regeneratiivpidurdus on võimalik 12-100 km/h. Elektriveduri haakemass on 180 tonni.
Moderniseerimised
Elektrivedur VL8M-1202
Elektriveduritel VL8-185, 186 ja 187 paigaldati vedruvedrustussüsteemi kummielemendid, mis vähendasid värisemist ja muutsid elektriveduri sujuvamaks. Need elemendid aga ei töötanud rahuldavalt (pigistati välja) ja edaspidi neid elektriveduritele ei pandud.
Teatavasti töötavad jäigad lehtvedrud lehtedevahelise suure sisehõõrdumise tõttu nagu tavalised tasakaalustajad. Moskva transpordiinseneride instituudi ettepanekul testiti pehmemat vedrustust; Zlatousti depoos 1962. aastal paigaldati elektrivedurile VL8-627 vedrude vedrustuste kinnituskohtadesse pöördvankrite raamidele lisavedrud, mis tõi kaasa värisemise vähenemise ja veduri sujuvuse suurenemise. Kuna vedrustuse muudetud konstruktsiooniga täheldati vedrustuste kiiret kohalikku kulumist, ei saanud see süsteem edasist levitamist.
Elektrivedurile VL8-948 paigaldati TsT MPS projekteerimisbüroo projekti järgi 1968. aastal teine kere lisatoed, kasutati pehmemaid vedrusid, milles nende staatiline läbipaine suurenes 100 mm-ni ja vastupidav kumm. rull-teljekastidesse paigaldati amortisaatorid. Kuid nagu näitasid Raudteeministeeriumi Keskuuringute Instituudi katsed, oli nende muudatustega võimalik elektriveduri kiirust tõsta vaid kuni 90 km/h. Seetõttu loobuti hiljem ülaltoodud muudatuste sisseviimisest.
Elektriveduri VL8 peamised parameetrid
1973. aastal vahetas Üleliiduline Teadusliku Uurimise Diiselvedurite Instituut (VNIITI) elektriveduril VL8-321 vedruvedrustust: tasakaalustaja ja pöördvankri raami vahele paigaldati spiraalvedrud, neli vedrutuge kereosadest pöördvankrite raamideni. ; samal ajal paigutati diiselvedurite TE3 teljepuksi tüüpi teljepuksidesse peatused. Vedruvedrustuse staatiline läbipaine ulatus 122 mm-ni. Selle elektriveduri katsetused andsid positiivseid tulemusi: võimalus tõsta maksimaalset kiirust rööbasteel kokkupõrke tingimustes kuni 100 km/h. See oli aluseks VL8 elektrivedurite vedrustuse moderniseerimise töö alustamisele.
Ajavahemikul 1976-1985. 1990. aastatel varustati VL8 elektrivedurid tagasivooluseadmetega, mis võimaldas tõsta kiirust 80-lt 90-100 km/h-ni. Sellised elektrivedurid said tähise VL8m.
Alates 70. aastate keskpaigast on reisijateliikluses sageli kasutatud VL8 fotoelektrivedureid, mis nõudis mõningate seadmete kasutamist reisirongide juhtimiseks. Nii ilmusid VL8-le autodevaheliste kütteühenduste pistikupesad ja kaablid ning "pühkimismasinate" EPT-pistikupesad. Kurvides pöörleva ja jäigalt pöördvankri raami külge kinnitatud lumetormi tõttu tuli rongi küttekaabel mittetöötavas asendis väänata "kuju kaheksas", et välistada selle tekkimise võimalus. purunemine või hõõrdumine. Mõnel raske profiiliga lõigul (näiteks Goryachiy Klyuch - Põhja-Kaukaasia raudtee Tuapse) hakati harjutama VL8 liikumist topeltveojõuga. Selleks paigaldati esilehele puhvertulede vahele pistikupesad elektriveduritevaheliste ühenduste jaoks. Ukraina VL8-le paigaldati remondi käigus kahevärvilised puhvertuled sarnaselt hilisemate seeriate mudelitele VL11 ja VL10 paigaldatutele.
Hetkel käitavad VL8-seeria elektrivedureid ainult Ukraina, Armeenia, Gruusia ja Aserbaidžaani raudteed.Venemaal jäi VL8 vaid TC Kavkazskajale, on mittetöökorras.PõhiandmedEhitusaastad
Ehitusriik
NEVZ, TEVZ
Kokku ehitatud
Tegevusriigid
Aksiaalne valem
Tehnilised andmed Kontaktvõrgu voolu ja pinge tüüp
püsiv, 3 kV
Disaini kiirus
TEDi tunnivõimsus
Vaatamisrežiimi kiirus
TEDi pidev jõud
Pideva režiimi kiirus
