Autožir (od grčkog αύτός - sam i γύρος - krug) je letjelica s rotirajućim krilima, koja se u letu oslanja na nosivu površinu glavnog rotora koji slobodno rotira u autorotacijskom modu. Ostali nazivi za autožire su žiroplan (ovaj izraz službeno koristi FAA), žirokopter (terminologija Bensen Aircraft). Autožire je izumio španjolski inženjer Juan de la Sierva 1919. godine, a njegov žiroplan C-4 prvi je let izveo 9. siječnja 1923. godine. Glavni razvoj teorije o žiroplanima bio je 1930-ih. S izumom i masovnom gradnjom helikoptera, zanimanje za praktična aplikacijažiroplani su toliko pali da je prekinut razvoj novih modela.
U razumijevanju neupućenih, kompaktni žirokopteri, koji su svojevrsni prototip pravog helikoptera, izgledaju kao nešto iz kategorije Kulibinovih letjelica. Osoblje centra posebni trening pozvao je novinare Onliner.byja na vožnju žiroplanima brzinom od 150 km/h i visinom od 2-3 metra iznad tla. Govorilo se o prednostima ove tehnike, njezinoj jeftinosti, manevarskim sposobnostima, kao i praktičnosti njezine uporabe u zaštiti državne granice.
“Samo prve dvije godine su strašne,” kaže naš instruktor, zaključavajući prozirna vrata kokpita giroplana. Na tim je uređajima već naletio više od 6000 sati, isprobao mnoge "kućne radinosti" i sudjelovao u montaži serijskih modela njemačkih žiroplana. Grigorij Agababov danas radi u Centru za specijalnu obuku kao viši pilot-instruktor, upravlja novim modelima žirokoptera i podučava mlade pilote koji će potom služiti na graničnim ispostavama i iz zraka nadzirati povjereni im teritorij.
Na uzletištu su nas čekala dva “napunjena” žirokoptera. Oba su dizajnirana za samo dvije osobe. U jednom modelu putnik sjedi pored pilota, u drugom su smješteni jedan iza drugog. Druga kapsula je više poput kokpita trkaćeg automobila. Iz njega je najprikladnije pucati i promatrati područje.
Žirokopteri, za razliku od helikoptera, ne polijeću okomito. Međutim, nepretenciozni su u pogledu uzletišta i infrastrukture: mogu krenuti i sa seoske ceste. Glavni rotor zbog autorotacije okreće se nadolazećom strujom zraka: žiroplan se kratko zaleti i nakon kratkog podrhtavanja metar iznad tla samouvjereno se podiže više. Polijetanje je stvarno nešto najgore što vas može uplašiti kada prvi put letite žirokopterom. U budućnosti, on pouzdano ostaje u zraku i pokazuje nevjerojatnu manevarsku sposobnost. Za nespreman želudac takve finte na nebu mogu puno koštati nakon slijetanja.
Točenje goriva i provjera goriva
Prema riječima načelnika Centra za specijalnu obuku, pukovnika Andreja Krasovskog, koji upravlja našim autožirom, ovaj uređaj može pokazati najširi raspon brzina - od 30 do 160 km/h. Praktična visina stropa je 4 km. Ali što je još važnije, žiroplan je okretan i manevriran, ima dobru stabilnost i upravljivost na izuzetno malim visinama, može se okrenuti gotovo na mjestu i omogućuje vam da pogledate doslovno ispod svakog grma. Nije iznenađujuće da su se bjeloruski graničari zainteresirali za takve uređaje.
– Lani je bilo dosta skeptika oko naše ideje. Pogotovo iz velike avijacije: “Nekakva igračka. Što ona može učiniti?
Ali sa stajališta korištenja u teškim vremenskim uvjetima, žiroplan ni na koji način nije inferioran helikopterima. Održavanje je puno lakše. Što se tiče školovanja cjelokupnog letačkog i tehničkog osoblja, za helikopter se specijalist školuje 5 godina. Za žiroplan sa svim satima leta pet mjeseci je i više nego dovoljno. Štoviše, to može biti obuka od nule: 120 sati teorijskog tečaja, još 36 na simulatorima i 40 na nebu.
Program obuke pilota odobrava Odjel za zrakoplovstvo, a kadeti po završetku obuke dobivaju državno priznatu svjedodžbu.
- U našem Centru postoji instruktorski kadar s ogromnim brojem sati naleta. Jedan specijalist došao je iz zrakoplovstva, bio je probni pilot, upravljao je lovcem i podučavao upravljanje avionima. Naš viši pilot instruktor ima više od 6000 sati letenja giroplanom. Letio na 50 razni modeližirokoptere, testirane improvizirane naprave.
O laka avijacija na granici, razmišljao je prije deset godina pukovnik Andrej Krasovski. Tada je iza njega već bilo iskustvo granične službe.
- Puno hodao. Pogotovo u 90-ima, kada nije bilo samo tehnologije, nego jednostavno nije bilo dovoljno benzina. Došao sam na granicu iz druge specijalne jedinice, gdje su na ovaj ili onaj način koristili lake zrakoplove.
Još tada je sadašnji šef CSP-a primijetio da su žiroplani iznimno ekonomični u eksploataciji. Prema njegovim riječima, jedan sat leta u helikopteru MI-8 košta tisuću i pol dolara, dok sat u zraku u žiroplanu košta samo 50 dolara. Upravo je u takvim uređajima Državni granični odbor vidio potencijal za jačanje graničnog štita, počeo razrađivati mogućnosti, a Središte za posebnu obuku moglo je pomoći u znanstvenim istraživanjima i praktičnoj provedbi projekta.
- Na žiroplan potrošimo 15-19 litara 95 benzina. Ispada da je u svakom slučaju čak i najjeftiniji helikopter mnogo skuplji za upravljanje. Što možemo reći o održavanju, redovnom održavanju, zamjeni čvorova. Sve to košta deset puta više.
Mnogi predlažu da pogledate helikoptere Robinson, ali model koji se može koristiti košta oko 400 000 dolara, dok naš autožir košta 100 000 dolara, a Robinson leti na zrakoplovno gorivo 100LL, koje košta oko 3 dolara po litri.
Andrei Krasovsky uspoređuje model žiroplana koji su odabrali s jurišnom puškom Kalašnjikov: kvaliteta, zrakoplovni pristup, pouzdanost i jednostavnost. Ne blista pretjeranom udobnošću, što je karakteristično za potrošačke modele namijenjene bogatim privatnim kupcima. Oni kojima nije žao platiti 100.000 dolara za dodatna kožna sjedala i udobnost. Žiroplani Središta za posebnu obuku imaju samo najnužnije za letenje i učinkovito obavljanje zadaća nadzora granice. No, ne može se reći da se u kokpitu osjećate ograničeno u pokretima: jednostavno radno okruženje koje vam ne dopušta da zaboravite zašto ste poletjeli u nebo.
- U sklopu istraživačkog rada obišli smo sve europske proizvođače žiroplana. Odlučili smo se za talijanski model. Dorađujemo ga za noćne uvjete letenja, postavljamo žiro-stabiliziranu platformu za gađanje u vidljivom i infracrvenom području.
Prošle godine kod nas su se školovala četiri pilota, a isporučena su i dva giroplana za državna tijela. Ove godine ćemo isporučiti još dva žiroplana i osposobiti sedam pilota. Primljeno strateška odluka o stavljanju po dvije takve naprave u svaki granični odred.
Andrej Krasovski je siguran da se žiroplani mogu sastavljati u Bjelorusiji i time smanjiti njihovu cijenu. Ljepota ovih uređaja je u tome što nije teško.
- Neke jedinice certificirane za zrakoplovstvo mogu se kupiti. Najvažnije je da se žiroplani proizvode u poduzećima koja imaju odgovarajuće odobrenje. Na primjer, u našoj Orshi helikoptersko postrojenje. Njegovi objekti i osoblje mogu se iznajmiti za sastavljanje vlastitih zrakoplova. Imamo temelje, razumijevanje što treba promijeniti i poboljšati. Naš je instruktor sudjelovao u montaži raznih žirokoptera u Moskvi, sastavljao njemačku liniju žirokoptera, radio s onima domaće izrade i može se pohvaliti akademskim zrakoplovnim obrazovanjem.
Zaštita državne granice nije jedino područje u kojem se ove ekonomične letjelice mogu koristiti. Prije svega, bit će korisni u Ministarstvu za izvanredne situacije: za zaštitu šuma, praćenje požarne situacije, kontrolu stanja poplava na rijekama i traženje izgubljenih ljudi.
Autožiri brzo dobivaju na brzini i visini, okreću se i jednako brzo spuštaju. Može se nositi nekoliko metara iznad zemlje velika brzina. Iz Centra uvjeravaju da su uspjeli razne opcije ugradnja dodatnog ciljnog opterećenja, što omogućuje proširenje popisa zadataka koji se izvode: od žiro-stabiliziranih optoelektroničkih sustava i komunikacijskih repetitora do suzbijanja rada bespilotnih letjelica "ometača" i lakog malog oružja.
Lakoća s kojom naš pilot upravlja žiroplanom je zadivljujuća. Kaže da je letenje na ovom uređaju jedno od najsigurnijih. Kvar motora neće dovesti do katastrofe, a žiroplan se može sletjeti u režimu autorotacije, zbog propelera koji se okreće strujanjem zraka, čak i na nepripremljeno mjesto.
Nakon nekoliko krugova iznad aerodroma, dok je žiroplan pozirao pred kamerama, teško je izaći iz kokpita. Od vrtoglavog leta krv mu je potekla iz ruku. Žiroplan već gledate malo drugačije nego kad ste samo pokušavali ući u pilotsku kabinu: igračka verzija helikoptera pokazala se kao nepretenciozan radni konj koji vam omogućuje da ekonomično, i što je najvažnije, učinkovito kružite okolinom.
Individualna letjelica koja omogućuje brzo i jednostavno dizanje u zrak stari je san dizajnera i zaljubljenika u zrakoplovstvo. No, niti jedan takav projekt još nije uspio u potpunosti riješiti sve zadaće. Vrlo zanimljiv primjer ultra-lakog i ultra-kompaktnog žiroplana, koji može podići osobu i mali teret u zrak, predložio je dizajner F.P. Kuročkin.
Projekt ultralakog žiroplana pogodnog za individualnu uporabu započeo je 1947. godine. Student diplomskog studija Moskovskog zrakoplovnog instituta F.P. Kurochkin je predložio razvoj i izgradnju kompaktne nemotorizirane letjelice, s kojom bi bilo moguće podići korisni teret u obliku jedne osobe iznad zemlje. Projektant je predložio izradu žiroplana koristeći već poznata i provjerena rješenja u kombinaciji s nekim novim. originalne ideje. Ovaj je pristup doveo do određenog uspjeha.
razrada aktualna pitanja započeo je iste 1947. s testiranjem velikog modela napredne zrakoplovne tehnologije. Potreban raspored izradio je student sam. Najveći element makete, namijenjen pregledu i testiranju, bila je lutka u omjeru 1:5. Velika figura čovjeka dobila je skije, kao i sustav ovjesa tipa ruksaka. Potonji je bio opremljen s nekoliko regala na kojima se nalazila glavčina rotora. U pogledu glavnih značajki dizajna, testni model bio je u potpunosti u skladu s kasnijim prototipom pune veličine.
Dizajner F.P. Kuročkin osobno demonstrira ultralaki žiroplan
Smanjeni model ultralakog autožira isporučen je Zrakoplovnoj akademiji. NE. Zhukovsky, gdje je planirano provesti potrebna istraživanja. Ispitno mjesto trebao je biti akademijski zračni tunel T-1. "Skijaša" s pojedinačnom letjelicom trebalo je smjestiti u radni dio cijevi i žicom pričvrstiti na pravo mjesto. Simulator sajle za vuču duljine 4 m omogućio je stvaranje uvjeta što je moguće bliže praktičnom radu žiroplana. Slobodni kraj žice bio je fiksiran na opružnoj vagi, što je omogućilo određivanje potiska potrebnog za polijetanje.
Ispitivanja lutke s žiroplanom brzo su pokazala ispravnost korištenih ideja. Uz postupno povećanje brzine protok zraka, što odgovara ubrzanju žiroplana uz pomoć vučnog vozila, glavni rotor se zavrtio do potrebne brzine, stvorio dovoljan uzgon i poletio zajedno sa svojim teretom. Model se ponašao postojano i samouvjereno se držao u zraku, ne pokazujući nikakve negativne sklonosti.
Za zanimljiv projekt zainteresirali su se vodeći stručnjaci zrakoplovne industrije koji su se bavili drugim "ozbiljnim" projektima. Na primjer, za razvoj F.P. Kuročkina je primijetio akademik B.N. Jurijev. Između ostalog, nekoliko je puta demonstrirao kolegama i studentima stabilnost modela. Da bi to učinio, uz pomoć pokazivača, akademik je gurnuo lutku. On se, nekoliko puta oklijevajući u prevrtanju i skretanju, brzo vratio u prvobitni položaj i nastavio "let" na pravi način.
Studije reduciranog modela omogućile su prikupljanje dovoljne količine podataka i na njihovoj osnovi razvoj projekta punopravnog pojedinca zrakoplov. Projektiranje i kasnija montaža žiroplana trajali su neko vrijeme, a testiranje prototipa moglo se započeti tek 1948. godine. Jedan od razloga zašto je razvoj projekta trajao Određeno vrijeme, postalo je potrebno proučiti dizajn sustava upravljanja i nadzora. Takvi su zadaci, međutim, uspješno riješeni.
Prema planu F.P. Kuročkina, svi elementi ultralakog autožira trebali su biti pričvršćeni na jednostavnu metalnu konstrukciju smještenu iza pilota. Sadržao je par vertikalnih moćnih elemenata nepravilnog oblika i horizontalni trokutasti dio. Kako bi se smanjila težina, metalne ploče su perforirane. Iz gornjeg dijela trebale su polaziti metalne trake koje su služile kao naramenice i nosači za ostale dijelove.
Pilot je morao sam obući žiroplan koristeći sustav ovjesa pojasom poput padobrana. Nekoliko pojaseva moglo se čvrsto omotati oko tijela pilota i fiksirati glavne komponente žiroplana u željenom položaju. U isto vrijeme, projekt je predvidio neke mjere usmjerene na poboljšanje pogodnosti rada. Dakle, predloženo je postavljanje malog pravokutnog sjedala na donje trake, što je pojednostavilo dugi let.
Na vrhu naramenica i na stražnjoj trokutastoj ploči predloženo je kruto pričvršćivanje tri metalna cjevasta nosača. Po jedan takav dio nalazio se na svakom pojasu, treći je bio stavljen na stražnji dio. Nosači, zakrivljeni, skupljali su se iznad glave pilota. Tamo je na njih bila pričvršćena baza za pomični rukavac jednog vijka. Ispred sustava ovjesa trebao se ugraditi sustav od tri cijevi neophodan za ugradnju uređaja za kontrolu i upravljanje. Tako je, unatoč minimalnim dimenzijama i težini, Kurochkinov žiroplan dobio punopravne kontrole, pa čak i svojevrsnu kontrolnu ploču.
U sklopu novog projekta izrađena je originalna glavčina glavnog rotora s nestandardnom zakretnom pločom. Izravno na nosače postavljena je os vijka, izrađena u obliku cijevi relativno velikog promjera. Izvana je imao ležaj za ugradnju prstena s nosačima oštrice. Pokretna zakretna ploča bila je postavljena iznad glavne osovine i imala je zglobno povezivanje s lopaticama. Predloženo je upravljanje radom zakretne ploče pomoću gumba za ciklički korak. Izrađen je od metalne cijevi. Gornji kraj takve ručke bio je spojen na pomični disk zakretne ploče. Zakrivljena, cijev je povukla ručku naprijed i udesno, do pilotove ruke.
Također, glavčina glavnog rotora dobila je uređaj za prisilno okretanje. Izrađen je u obliku bubnja potrebnog promjera, koji je bio dio osi vijka. Prisilno zavrtanje vijka trebalo je izvesti pomoću žice pričvršćene za zemlju, po principu kabelskog pokretača. Dakle, glavni rotor se može ubrzati i pomoću nadolazećeg toka i uz pomoć dodatnih sredstava.
Glavni rotor autožira F.P. Kurochkin je imao tri oštrice mješovitog dizajna. Glavni element snage lopatice bio je metalni cjevasti nosač dužine od 2 m. Predloženo je da se na njega ugrade rebra od šperploče. Nožni dio oštrice također je izrađen od šperploče. Preko električnog seta, uključujući čarape od šperploče, navučen je platneni omotač. Oštrica je bila zaštićena od negativnih čimbenika slojem dopinga.
Predloženo je upravljanje glavnim rotorom pomoću okomite ručke, nejasno podsjećajući na kontrole helikoptera i žiroplana. Promjenom položaja ručke pilot je mogao pumpati zakretnu ploču na željeni način i korigirati ciklički korak. Unatoč specifičnom dizajnu, takav sustav upravljanja bio je jednostavan za korištenje i u potpunosti je riješio zadatke koji su mu dodijeljeni.
Prednji nosači, postavljeni na sustav ovjesa, činili su oslonac za pojednostavljenu "kontrolnu ploču". Brzinomjer s vlastitim prijemnikom tlaka zraka i variometrom bili su montirani na maloj pravokutnoj ploči. Zanimljivo je da ovi uređaji nisu imali dodatnu zaštitu. Unutarnji dijelovi bili su pokriveni samo standardnim kućištima. Ispred trokutastog okvira za instrumente nalazila se brava za sajlu za vuču. Bravom je upravljao pilot, a kontrolirao se pomoću malog upravljača montiranog na donjoj cijevi okvira.
Kuročkinov autožir napravljen je sklopivim. Prije prijevoza, proizvod se može rastaviti na relativno male dijelove i sklopove. Svi elementi rastavljene letjelice mogli su se smjestiti u kućište dužine 2,5 m i promjera 400 mm. Mala masa omogućila je nošenje pernice s žiroplanom snagama nekoliko ljudi. Istodobno, potreba za nekoliko nosača bila je prije svega zbog velike veličine pernice.
Godine 1948. F.P. Kuročkin i njegovi kolege napravili su prototip pojedinačnog ultralakog žiroplana. Ubrzo su započela ispitivanja zrakoplova, čija je platforma bila uzletište u blizini platforme Sokolovskaya u blizini Moskve. I sam dizajner-entuzijast postao je testni pilot. Kako bi se osigurala potpuna letna ispitivanja, autorima projekta dodijeljen je kamion GAZ-AA, koji se trebao koristiti kao vučno vozilo.
Opći pogled na autožir
Prema poznatim podacima, tijekom testiranja glavni rotor se odvijao uglavnom uz pomoć žice. U ovom slučaju postalo je moguće brzo postići potrebnu brzinu i dići se u zrak. Bez upotrebe prisilnog spin-up-a, probni pilot morao bi poletjeti s karoserije vučnog vozila nakon potrebnog ubrzanja. Međutim, tijekom testiranja bilo je potrebno razraditi sve mogućnosti polijetanja.
Sustav prisilnog napredovanja pokazao se kao najbolji način. Izvodeći zalet, pilot je mogao napraviti samo nekoliko koraka, nakon čega je glavni rotor dobio potrebnu brzinu i stvorio potreban uzgon. Daljnje ubrzanje pilota, uključujući i zbog vučnog vozila, omogućilo je povećanje uzgona i dizanje u zrak. Uz pomoć 25-metarskog užeta za vuču F.P. Kurochkina se mogla popeti na visinu do 7-8 m. Letovi u vuču obavljali su se brzinama ne većim od 40-45 km / h.
Ubrzo se pokazalo da se ultralaki žiroplan pune veličine po podacima o letu gotovo ne razlikuje od prethodnog modela. Zrakoplov se pouzdano držao u zraku, pokazao prihvatljivu stabilnost i poslušao upravljačke palice. Uz polijetanje i slijetanje također nije bilo problema.
Koliko je poznato, iz ovog ili onog razloga, F.P. Kuročkin i njegovi kolege nikada nisu uspjeli dovršiti testove originalne letjelice. Nakon nekoliko letova koji su dali pozitivne rezultate, ispitivanja su prekinuta. Zašto je projekt završio u ovoj fazi i nije dobio daljnji razvoj nije poznato. Iz nepoznatih razloga rad je bio ograničen i nije doveo do praktičnih rezultata. Stručnjaci su uspjeli prikupiti mnogo informacija o neobičnoj verziji žiroplana, ali one nisu mogle biti korištene u praksi.
Izvorni projekt ultralakog žiroplana za individualnu uporabu, koji je predložio mladi konstruktor zrakoplova F.P. Kuročkina, bio je od velikog interesa s gledišta obećavajućih načina razvoja tehnologije. U sklopu projekta inicijative predložena je implementacija i testiranje nekoliko neobične ideje, što je omogućilo dobivanje višenamjenskog vozilo najjednostavniji mogući dizajn. U isto vrijeme, iz nekog razloga, takav zrakoplov nije mogao proći kroz cijeli ciklus testiranja i izgubio je priliku za ulazak u seriju.
Prema nekim izvješćima, tijekom finog podešavanja i poboljšanja Kurochkinovog žiroplana, mogao bi dobiti vlastitu elektranu u obliku kompaktnog motora male snage. Kao rezultat takve dorade, žiroplan bi prešao u kategoriju helikoptera. Uz pomoć motora, pilot je mogao samostalno ubrzati i poletjeti bez potrebe za vučnim vozilom. Osim toga, motor je omogućio samostalan let željene brzine i nadmorske visine raznim manevrima. Takav bi se zrakoplov, primjerice, mogao koristiti u sportu. Uz odgovarajuću inicijativu, potencijalni operateri mogli bi pronaći druge namjene za žiroplan ili helikopter.
Međutim, projekt F.P. Kurochkin nije bio bez nekih nedostataka koji su otežavali rukovanje opremom za jednu ili drugu svrhu. Možda, glavni problem bio je veliki promjer glavnog rotora, sposoban za stvaranje potrebnog uzgona. Velika struktura može biti prilično krhka i stoga se boji bilo kakvog oštećenja. Netočno polijetanje ili ubrzanje moglo bi dovesti do oštećenja lopatica do nemogućnosti leta. Korištenje vlastitog motora, uz sve prednosti, dovelo je do povećanja težine pri polijetanju i povezanih problema.
Konačno, daljnji razvoj projekta mogao bi biti opravdan samo ako postoje stvarni praktični izgledi. Čak i sada, s modernim iskustvom, teško je zamisliti u kojem bi području mali žiroplan jednosjed mogao biti koristan. Krajem četrdesetih godina prošlog stoljeća i ovo je pitanje, po svemu sudeći, ostalo neodgovoreno.
Izvorni projekt ultralakog autožira F.P. Kurochkin je prošao fazu testiranja modela u zračnom tunelu, a zatim je doveden u fazu testiranja potpunog prototipa. Međutim, te provjere nisu dovršene i originalni zrakoplov je napušten. U budućnosti su sovjetski dizajneri nastavili proučavati temu lakih i ultralakih žiroplana, međutim, svi novi razvoji ove vrste imali su manje hrabar izgled i više su nalikovali tehnici tradicionalnog dizajna. Međutim, zbog nekih dobro poznatih okolnosti, značajan dio ove opreme također nije dospio u praktičnu upotrebu.
Prema web stranicama:
http://airwar.ru/
https://paraplan.ru/
http://strangernn.livejournal.com/
Autogyros, ova riječ je dobro poznata svim ljubiteljima zrakoplovstva, ali za ljude koji nemaju veze s tehnologijom, ova riječ najvjerojatnije asocira na nešto arhaično, zastarjelo.
Prvi rad na autožirima izveo je španjolski izumitelj Juan de la Sierva. Njegov rad na tim letjelicama 1919. izazvao je veliko zanimanje. U Sovjetskom Savezu, 30-ih godina, aktivno su se razvijali žiroplani poznatih dizajnera. Na primjer, 1929. KaSkr-1 "Crveni inženjer" kreirali su dizajneri Kamov i Skrzhinsky, koji je pokazao sasvim pristojne podatke o letu. N.I.Kamov postao je poznatiji kao tvorac sovjetskih helikoptera marke Ka.
Naknadno, s razvojem zrakoplova, a što je najvažnije helikopterske tehnologije, interes za žiroplane je opao, pa je sav rad praktički prekinut. Autožiri ili žirokopteri dobili su svoje drugo rođenje u SAD-u, 60-ih godina prošlog stoljeća. Igor Benson, američki inženjer i izumitelj ruskih korijena, počeo je aktivno promovirati letove žirokopterom. Uređaji koje je on izumio bili su jeftini i dostupni najširim slojevima stanovništva. Upravljanje im je bilo vrlo jednostavno, a polijetanje s malog mjesta i slijetanje praktički bez ikakve kilometraže učinilo je ovu vrstu prijevoza zanimljivom običnom čovjeku s ulice. Njegovi lagani žiroplani prodavani su kao kompleti od dijelova koji su se naručivali poštom od kojih je praktički svatko mogao sastaviti svoju letjelicu. Na valu popularnosti u Americi i Kanadi već su stvoreni dvosjedi laki žiroplani koji su dobili službeni tipski certifikat. Do sada se neki od njih mogu vidjeti kako lete.
Dakle, što je autožir ili žirokopter? Čisto tehnički, žiroplan zauzima međupoložaj između aviona i helikoptera, odnosno hibrida jednog i drugog. “Žiroplan spaja sve nedostatke aviona i helikoptera”, ali ovo je, naravno, stari zrakoplovni vic. Činjenica je da je od sve opreme za letenje žiroplan najsigurniji tip. Uređaj je, zapravo, kokpit, jednostruki ili dvostruki, s motorom koji pokreće vučni ili potisni propeler za horizontalno kretanje. A funkciju krila zrakoplova, stvaranje uzgona, obavljaju slobodno rotirajuće lopatice rotora. Rotacija lopatica događa se pod djelovanjem nadolazećeg toka. Rotirajući u autorotacijskom modu (slobodna rotacija), i postavljenim pod pozitivnim kutom od 0-6 stupnjeva, lopatice rotora stvaraju dovoljan potisak za održavanje uređaja u zraku i sve potrebne evolucije. Žiroplan ne podliježe rotaciji, toj strašnoj "zvijeri" od koje se plaše piloti u zrakoplovima. Činjenica je da, sa smanjenjem brzine prema naprijed, žiroplan jednostavno počinje glatko padati. Čak i u slučaju kvara glavnog motora, žirokopter može sigurno sletjeti, zadovoljan malim komadićem površine.
Kako napraviti autogiro "uradi sam"? Ovo su pitanje, najvjerojatnije, postavili oni ljudi koji jako vole ili žele letjeti. Vrijedno je napomenuti da možda nisu svi čuli za ovaj uređaj, jer nije baš uobičajen. U širokoj su uporabi bili samo dok nisu izumljeni helikopteri u obliku u kojem su sada. Od trenutka kada su takvi modeli zrakoplova ušli u nebo, žiroplani su odmah izgubili svoju važnost.
Kako napraviti autogiro "uradi sam"? Nacrti
Stvaranje takvog zrakoplova neće biti teško za nekoga tko voli tehničku kreativnost. Posebni alati ili skupi Građevinski materijal također nije potrebno. Mjesto koje će se morati dodijeliti za montažu je minimalno. Vrijedno je odmah dodati da će sastavljanje žiroplana vlastitim rukama uštedjeti ogromnu količinu novca, jer će kupnja tvorničkog uzorka zahtijevati ogromne financijske troškove. Prije nego što nastavite s postupkom modeliranja ovog uređaja, morate biti sigurni da imate sve alate i materijale pri ruci. Drugi korak je izrada crteža, bez kojeg nije moguće sastaviti stojeću konstrukciju.
Glavna struktura
Vrijedno je odmah reći da je izgradnja autožira vlastitim rukama prilično jednostavna ako se radi o jedrilici. S drugim modelima bit će nešto teže.
Dakle, da biste započeli s radom, morat ćete imati tri elementa snage od duralumina među materijalima. Jedan od njih služit će kao kobilica konstrukcije, drugi će igrati ulogu aksijalne grede, a treći će služiti kao jarbol. Upravljivi nosni kotač može se odmah pričvrstiti na gredu kobilice, koja mora biti opremljena uređajem za kočenje. Krajevi elementa aksijalne sile također moraju biti opremljeni kotačima. Možete koristiti male dijelove od skutera. Važna točka: ako je žiroplan sastavljen vlastitim rukama za letenje iza broda u vuču, tada se kotači zamjenjuju kontroliranim plovcima.
Instalacija farme
Još jedan od glavnih elemenata je farma. Ovaj dio je također montiran na prednjem kraju grede kobilice. Ovaj uređaj je trokutasta konstrukcija, koja je zakovicama zakovana od tri kuta duralumina, a zatim ojačana limom. Svrha ovog dizajna je pričvrstiti kuku za vuču. Autogiro uređaj "uradi sam" s nosačem mora biti napravljen tako da se pilot povlačenjem užeta u svakom trenutku može otkačiti od užeta. Osim toga, farma je također neophodna kako bi se na nju mogli postaviti najjednostavniji instrumenti za zračnu navigaciju. To uključuje uređaj za praćenje brzine leta, kao i mehanizam bočnog zanošenja.
Drugi glavni element je ugradnja sklopa pedala, koji se postavlja izravno ispod nosača. Ova stavka mora imati kabelsku vezu s kormilom upravljanja zrakoplovom.
Okvir stroja
Prilikom sastavljanja žiroplana vlastitim rukama, vrlo je važno obratiti dužnu pozornost na njegov okvir.
Kao što je ranije spomenuto, to će zahtijevati tri duralumin cijevi. Ovi dijelovi moraju imati presjek od 50x50 mm, a debljina stijenki cijevi mora biti 3 mm. Slični elementi često se koriste pri ugradnji prozora ili vrata. Budući da će biti potrebno izbušiti rupe u tim cijevima, potrebno je zapamtiti važno pravilo: tijekom rada bušilica ne smije oštetiti unutarnju stijenku elementa, treba je samo dodirivati i ništa više. Ako govorimo o izboru promjera, onda ga treba odabrati tako da vijak tipa Mb može stati što je moguće čvršće u rezultirajuću rupu.
Još jedna važna napomena. Prilikom crtanja crteža žiroplana vlastitim rukama, morate uzeti u obzir jednu nijansu. Prilikom sastavljanja aparata, jarbol treba biti malo nagnut unatrag. Kut nagiba ovog dijela je približno 9 stupnjeva. Prilikom izrade crteža, ovu točku treba uzeti u obzir kako se kasnije ne bi zaboravilo. Glavna svrha ove akcije je stvoriti napadni kut od 9 stupnjeva za lopatice žiroplana čak i kada samo stoji na zemlji.
Skupština
Sastavljanje okvira autožira vlastitim rukama nastavlja se pričvršćivanjem grede osovine. Poprijeko je pričvršćena na kobilicu. Za pouzdano pričvršćivanje jednog elementa baze na drugi, potrebno je koristiti 4 Mb vijka, a također im dodati sigurnosne matice. Uz ovo pričvršćivanje, potrebno je stvoriti dodatnu strukturnu krutost. Da biste to učinili, koristite četiri nosača koji povezuju dva dijela. Nosači moraju biti izrađeni od čeličnog kutnika. Na krajevima grede osovine, kao što je ranije spomenuto, potrebno je popraviti osovine kotača. Da biste to učinili, možete koristiti uparene isječke.
Sljedeći korak u sastavljanju žiroplana "uradi sam" je izrada okvira i naslona sjedala. Za sastavljanje ove male konstrukcije najbolje je koristiti i duraluminijske cijevi. Dijelovi dječjih krevetića ili kolica izvrsni su za sastavljanje okvira. Za pričvršćivanje okvira sjedala sprijeda koriste se dva duraluminijska kuta dimenzija 25x25 mm, a straga se pričvršćuje na jarbol pomoću nosača izrađenog od čeličnog kuta 30x30 mm.
Provjera autožira
Nakon što je okvir spreman, sjedalo je sastavljeno i pričvršćeno, nosač je spreman, navigacijski instrumenti i ostalo važni elementi autogyro, potrebno je provjeriti kako gotova konstrukcija radi. To se mora učiniti prije nego što se rotor ugradi i projektira. Važna napomena: potrebno je provjeriti performanse zrakoplova na mjestu s kojeg se planiraju daljnji letovi.
Da biste počeli sakupljati nešto vlastitim rukama, morate razumjeti osnove. Što je autožir? Ovo je letjelica koja je izuzetno lagana. Riječ je o zračnom modelu s rotirajućim krilima, koji se tijekom leta oslanja na nosivu površinu, slobodno rotirajući u režimu autorotacije glavnog rotora.
Autožir: karakteristike
Ovaj izum pripada španjolskom inženjeru Juanu de la Sierva. Ovaj zrakoplov je dizajniran 1919. Vrijedno je reći da su u to vrijeme svi inženjeri pokušavali napraviti helikopter, ali dogodilo se upravo to. Naravno, dizajner se nije odlučio riješiti svog projekta, a 1923. godine objavio je prvi autožir na svijetu, koji je mogao letjeti zahvaljujući efektu autorotacije. Inženjer je čak stvorio vlastitu firmu, koja se bavila proizvodnjom ovih uređaja. To se nastavilo sve dok nisu izumljeni moderni helikopteri. U ovom trenutku žiroplani su gotovo potpuno izgubili na važnosti.
Žiroplan "uradi sam".
Nekada glavna letjelica, danas je autožir postao relikt povijesti koji možete sagraditi vlastitim rukama kod kuće. Vrijedno je reći da je ovo vrlo dobra opcija za one ljude koji stvarno žele "naučiti letjeti".
Za konstruiranje ove letjelice nije potrebno kupovati skupe dijelove. Osim toga, za sastavljanje vam neće trebati posebna oprema, velika prostorija i sl. Možete ga sastaviti čak i u stanu ako u sobi ima dovoljno mjesta i ako susjedi nemaju ništa protiv. Iako će mali broj elemenata autožira ipak morati biti obrađen na tokarilici.
Inače, sastavljanje giroplana vlastitim rukama prilično je jednostavan proces.
Unatoč činjenici da je uređaj prilično jednostavan, postoji nekoliko vrsta ovog dizajna. Međutim, za one koji ga odluče izraditi sami i po prvi put, preporuča se započeti s takvim modelom kao što je žiroplan.
Nedostatak ovog modela bit će to što će vam za podizanje u zrak trebati automobil i sajla, duga oko 50 metara ili više, koja se može montirati na automobil. Ovdje je potrebno razumjeti da će visina leta na žiroplanu biti ograničena duljinom ovog elementa. Nakon što se takva jedrilica podigne u zrak, pilot bi trebao moći ponovno postaviti kabel.
Nakon odvajanja od vozila, zrakoplov će polako kliziti prema dolje pod kutom od približno 15 stupnjeva. Ovo je neophodan proces, jer će omogućiti pilotu da razvije sve potrebne pilotske vještine prije odlaska na pravi, slobodni let.
Osnovni geometrijski parametri žiroplana sa šasijom s prednjim kotačem
Da biste prešli na pravi let, autožiru morate vlastitim rukama dodati još jedan detalj - motor s potisnim propelerom. maksimalna brzina uređaj s ovom vrstom motora bit će oko 150 km / h, a najveća visina će se povećati na nekoliko kilometara.
bazu zrakoplova
Dakle, izrada giroplana vlastitim rukama mora započeti s osnovama. Ključni dijelovi ovog uređaja bit će tri duraluminijska energetska elementa. Prva dva dijela su grede kobilice i osovine, a treći je jarbol.
Bit će potrebno dodati upravljivi nosni kotač na gredu kobilice ispred. U ove svrhe možete koristiti kotač iz sportskog mikroautomobila. Važno je napomenuti da ovaj dio mora biti opremljen uređajem za kočenje.
Kotači također moraju biti pričvršćeni na krajeve grede osovine s obje strane. Za to su sasvim prikladni mali kotači sa skutera. Umjesto kotača, možete montirati plovke ako planirate koristiti žiroplan kao sredstvo za vuču iza broda.
Osim toga, na kraj grede kobilice mora se dodati još jedan element - rešetka. Farma je trokutasta konstrukcija koja se sastoji od duraluminijskih uglova, a zatim ojačana pravokutnim limovima.
Može se dodati da je cijena giroplana prilično visoka, a sama izrada ne samo da je realna, već i pomaže da se mnogo uštedi.
Elementi grede kobilice
Svrha pričvršćivanja nosača na gredu kobilice je povezivanje uređaja i vozila pomoću kabela. Odnosno, stavlja se upravo na ovaj dio, koji mora biti postavljen tako da se pilot, kada ga povuče, može odmah osloboditi kvačila sajlom. Osim toga, ovaj dio služi kao platforma za postavljanje najjednostavnijeg zrakoplova - indikatora brzine, kao i indikatora bočnog zanošenja.
Ispod ovog elementa nalazi se sklop papučice s kabelskim ožičenjem do kola upravljača vozila.
Domaći žiroplan također mora biti opremljen perjem koje se nalazi na suprotnom kraju grede kobilice, to jest straga. Perje se shvaća kao horizontalni stabilizator i vertikalni, koji se izražava kroz kobilicu s kormilom.
Posljednji repni dio je sigurnosni kotač.
Okvir autožira
Kao što je ranije spomenuto, okvir domaćeg giroplana sastoji se od tri elementa - kobilice i aksijalne grede, kao i jarbola. Ovi dijelovi izrađeni su od duraluminijske cijevi presjeka 50x50 mm, a debljina stijenke treba biti 3 mm. Obično se takve cijevi koriste kao osnova za prozore, vrata, izloge itd.
Ako ne želite koristiti ovu opciju, možete dizajnirati žiroplan vlastitim rukama pomoću greda u obliku kutije od uglova od duraluminija, koji su povezani argon-lučnim zavarivanjem. Najbolja opcija materijal se smatra D16T.
Prilikom postavljanja oznaka za bušenje rupa, potrebno je osigurati da bušilica dodiruje samo unutarnji zid, ali ga ne ošteti. Ako govorimo o promjeru potrebne bušilice, onda bi trebao biti takav da model Mb vijka uđe u rupu što je moguće čvršće. Najbolje je sve radove izvesti električnom bušilicom. Ovdje je neprikladno koristiti ručnu opciju.
Sklop baze
Prije nego što nastavite s montažom baze, najbolje je nacrtati crtež žiroplana. Prilikom sastavljanja i naknadnog povezivanja glavnih dijelova, mora se uzeti u obzir da jarbol treba biti lagano nagnut unatrag. Kako bi se postigao ovaj učinak, podloga se prije ugradnje lagano turpija. Ovo je kako bi se osiguralo da lopatice rotora imaju napadni kut od 9 stupnjeva kada je žiroplan jednostavno na zemlji.
Ova točka je vrlo važna, budući da će pružanje željenog kuta stvoriti potrebno podizanje čak i pri maloj brzini vuče vozila.
Mjesto aksijalne grede - preko kobilice. Pričvršćivanje se također vrši na gredu kobilice pomoću četiri MB vijka, a za veću pouzdanost moraju biti opremljeni maticama za zaključavanje. Osim toga, kako bi se povećala krutost žiroplana, grede su međusobno povezane s četiri podupirača iz čeličnog kuta.
Naslon, sjedalo i šasija
Za pričvršćivanje okvira na bazu, potrebno je koristiti dva duraluminijska kuta 25x25 mm sprijeda, pričvrstiti ih na gredu kobilice i pričvrstiti ih na jarbol sa stražnje strane pomoću nosača od čeličnog kuta 30x30 mm. Naslon je pričvršćen vijcima na okvir sjedala i na jarbol.
Na ovaj dio se stavljaju i prstenovi koji su izrezani iz gumene komore kotača. Najčešće se u te svrhe koristi komora kotača kamiona. Na vrhu ovih prstenova postavljen je jastuk od pjenaste gume, koji je vezan vrpcama i obložen izdržljiva tkanina. Preko naslona najbolje je navući navlaku koja će biti izrađena od iste tkanine kao i sjedalo.
Ako govorimo o šasiji, onda bi prednji stalak trebao izgledati kao vilica, koja je izrađena od čeličnog lima, a također imati karting kotač koji se okreće oko vertikalne osi.
Autogyro rotor i cijena
Vrlo važan uvjet za stabilan rad zrakoplova je miran rad rotora. Ovo je vrlo važno, budući da će kvar u radu ovog dijela uzrokovati podrhtavanje cijelog stroja, što će uvelike utjecati na čvrstoću cijele konstrukcije, ometat će stabilan rad samog rotora, a također će poremetiti podešavanje dijelovi. Da biste izbjegli sve ove probleme, vrlo je važno pravilno uravnotežiti ovaj element.
Prvi način balansiranja je da se element obrađuje kao cjelina, kao normalan vijak. Da biste to učinili, potrebno je vrlo čvrsto popraviti oštrice na rukavu.
Drugi način je balansiranje svake oštrice pojedinačno. U tom slučaju potrebno je postići istu težinu svake oštrice, kao i osigurati da je težište svakog elementa na istoj udaljenosti od korijena.
Cijena žiroplana proizvedenog u tvornici počinje od 400 tisuća rubalja i doseže 5 milijuna rubalja.
