เปิดบริษัทร่วมทุน "RUSSIAN RAILWAYS"
คำสั่ง
เกี่ยวกับการแนะนำของคำแนะนำมาตรฐานขององค์กร
งานขับรถและวิ่งหนี
วิศวกรเครื่องยนต์ที่ไม่มีผู้ช่วยวิศวกร (หนึ่งคน)
เพื่อกำหนดขั้นตอนแบบครบวงจรสำหรับการจัดการการขับขี่ของรถไฟและประสิทธิภาพการทำงานแบบแบ่งแยกโดยผู้ขับขี่โดยไม่มีผู้ช่วยคนขับ:
1. อนุมัติและมีผลใช้บังคับตั้งแต่ขณะลงนามในคำสั่งนี้ Model Instruction ที่แนบมาเพื่อจัดระเบียบการขับรถไฟและสำหรับการดำเนินการแบ่งแยกโดยผู้ขับขี่โดยไม่มีผู้ช่วยคนขับ (ในคนเดียว) (ต่อไปนี้จะเรียกว่า Standard Instruction)
2. หัวหน้าคณะกรรมการฉุดลากระดับภูมิภาคและแผนกโครงสร้างตามลักษณะที่กำหนด จัดการศึกษาคำแนะนำแบบจำลองนี้และรับรองการนำไปปฏิบัติ
3. คำแนะนำมาตรฐานสำหรับการจัดระเบียบการทำงานของคนขับรถจักรโดยไม่มีผู้ช่วยคนขับรถซึ่งได้รับการอนุมัติโดยคำสั่งของการรถไฟรัสเซีย OJSC ลงวันที่ 17 กรกฎาคม 2552 N 1506r (แก้ไขโดยคำสั่งของการรถไฟรัสเซีย OJSC ลงวันที่ 2 พฤศจิกายน 2554 N 2368r) ถือเป็นโมฆะ
4. เพื่อกำหนดการควบคุมการดำเนินการตามคำสั่งนี้กับรองหัวหน้าคนแรกของคณะกรรมการฉุดลาก Krivonosov V.A.
รองประธานการรถไฟรัสเซีย
A.V. VOROTILKIN
ที่ได้รับการอนุมัติ
ตามคำสั่งของการรถไฟรัสเซีย
คำแนะนำมาตรฐาน
องค์กรของการขับรถไฟและวิ่งหนี
ทำงานโดยวิศวกรที่ไม่มีผู้ช่วยวิศวกร "ในคนๆ เดียว"
1. คำนำ
1. พัฒนาโดยคณะกรรมการฉุดลาก
2. แนะนำโดยคณะกรรมการการฉุดลาก
3. อนุมัติและมีผลบังคับใช้ตามคำสั่งของรองประธานาธิบดีการรถไฟรัสเซีย JSC - หัวหน้าคณะกรรมการฉุดลาก
4. แนะนำแทนคำสั่งมาตรฐาน "องค์กรของการทำงานของคนขับรถจักรโดยไม่มีผู้ช่วยคนขับรถ" ได้รับการอนุมัติตามคำสั่งของ Russian Railways OJSC ลงวันที่ 17 กรกฎาคม 2552 N 1506r ซึ่งแก้ไขเพิ่มเติม (แก้ไขโดยคำสั่งของ Russian Railways OJSC ลงวันที่ 2 พฤศจิกายน , 2011 N 2368r) .
5. การตรวจสอบและการแก้ไขของคำสั่งมาตรฐานจะดำเนินการเมื่อมีการแนะนำเอกสารกฎระเบียบใหม่ที่กำหนดองค์กรของการดำเนินงานของคลังเก็บหัวรถจักรปฏิบัติการ ลูกเรือหัวรถจักร และรับรองความปลอดภัยการจราจร
6. สามารถเรียกสำเนาควบคุมของเอกสารในรูปแบบอิเล็กทรอนิกส์ได้จาก ระบบครบวงจรการจัดการเอกสาร (EASD)
2. ข้อกำหนด คำจำกัดความ และคำย่อ
PTE เป็นเอกสารกำกับดูแลที่กำหนดบรรทัดฐานและกฎเกณฑ์ในระบบการจัดการเคลื่อนไหวของรถไฟการทำงานของโครงสร้างและอุปกรณ์ของโครงสร้างพื้นฐานของการขนส่งทางรถไฟรางรถไฟและยังกำหนดการกระทำของพนักงานรถไฟในระหว่างการดำเนินการทางเทคนิค ของการขนส่งทางรถไฟ สหพันธรัฐรัสเซียการใช้งานทั่วไปและไม่สาธารณะ
กฎ - เอกสารเชิงบรรทัดฐานกำหนดกฎพื้นฐานและบรรทัดฐานสำหรับการบำรุงรักษาอุปกรณ์เบรกและการควบคุมการเบรกของรางรถไฟ
SOUT - ระบบ ระบบควบคุมอัตโนมัติเบรค
TRA - การกระทำทางเทคนิคและการบริหารของสถานีรถไฟ - เอกสารกำกับดูแลที่ระบุลักษณะอุปกรณ์ทางเทคนิคของสถานีรถไฟกำหนดขั้นตอนการใช้วิธีการทางเทคนิค
ENGINEER - พนักงานที่ควบคุมหัวรถจักรและรับรองความปลอดภัยการจราจรเมื่อขับรถไฟและปฏิบัติงานแยก
TRAIN TEAM - กลุ่มคนงานรถไฟที่ได้รับมอบหมายให้ดูแลและให้บริการรถไฟโดยสาร ซึ่งรวมถึงหัวหน้ารถไฟ ผู้ควบคุมรถ และช่างไฟฟ้ารถไฟ
TCHD - ปฏิบัติหน้าที่ที่คลังหัวรถจักรปฏิบัติการ
PRMO - การตรวจสุขภาพก่อนการเดินทาง
MALS - แบ่งสัญญาณรถจักรอัตโนมัติ
Chipboard - ปฏิบัติหน้าที่ที่สถานีรถไฟ
DNC - ผู้จัดส่งรถไฟ
TsUP - ศูนย์ควบคุมการขนส่ง
DTsUP - ศูนย์ควบคุมการขนส่งทางถนน
EMM - เส้นทางอิเล็กทรอนิกส์ของผู้ขับขี่
ETSO - สถานีบริการตนเองแบบอิเล็กทรอนิกส์
ETD - การเข้าร่วมของลูกเรือหัวรถจักรเมื่อทำงานกับเส้นทางอิเล็กทรอนิกส์ของคนขับ
คำแนะนำในท้องถิ่น - เอกสารกำกับดูแลที่กำหนดขั้นตอนการทำงานทีละขั้นตอนในหน่วยโครงสร้าง (คลัง) ตามเงื่อนไขท้องถิ่น
3. วัตถุประสงค์และขอบเขต
เอกสารกำกับดูแลนี้กำหนด:
บทบัญญัติหลักและข้อกำหนดสำหรับองค์กรของการขับรถไฟและประสิทธิภาพการทำงานแบ่งโดยคนขับโดยไม่มีผู้ช่วยคนขับ (ต่อไปนี้ - ในคนเดียว)
การปรากฏตัวของคำแนะนำในท้องถิ่นเกี่ยวกับองค์กรของการขับรถไฟและการปฏิบัติงานของคนขับรถโดยไม่มีผู้ช่วยคนขับ (ในคนเดียว) ที่สัมพันธ์กับสภาพท้องถิ่น
รายชื่อเอกสารกำกับดูแลของการรถไฟรัสเซียและกระทรวงการรถไฟของรัสเซียซึ่งกำหนดทิศทางหลักสำหรับการจัดการการดำเนินงานที่ปราศจากปัญหาที่คลัง
ขั้นตอนการแต่งตั้งคนขับรถจักรให้ทำงานคนเดียว
การจัดระเบียบการทำงานของช่างเครื่องในคนเดียว
ข้อกำหนดสำหรับผู้ขับขี่ที่ให้บริการตู้รถไฟในคนเดียว
ข้อกำหนดสำหรับตู้รถไฟที่จะให้บริการโดยคนขับรถคนเดียว
กฎระเบียบสำหรับการโต้ตอบระหว่างผู้เข้าร่วมทั้งหมดในกระบวนการขนส่งในกรณีฉุกเฉินและสถานการณ์ที่ไม่ได้มาตรฐาน
ขอบเขตของเอกสารกำกับดูแลนี้กำหนดโดยข้อกำหนดของเอกสารกำกับดูแลของการรถไฟรัสเซีย กระทรวงการรถไฟของรัสเซีย และกระทรวงคมนาคมของสหพันธรัฐรัสเซีย
การพัฒนาการอนุมัติการนำเอกสารไปสู่ความสนใจของบุคลากรการเปลี่ยนแปลงการแก้ไขการยกเลิกตลอดจนการจัดการต้นฉบับและสำเนาควบคุมของเอกสารนี้ดำเนินการตาม "กฎสำหรับการจัดการของ เอกสารกำกับดูแล" ก 2.1100.0503-001
4. บทบัญญัติทั่วไป
4.1. คำแนะนำนี้กำหนดบทบัญญัติหลักและข้อกำหนดสำหรับการจัดระเบียบการทำงานของคนขับรถจักรในคนเดียวในประเภทผู้โดยสาร การส่งออก การแบ่งแยก และประเภทการจราจรทางเศรษฐกิจ ข้อกำหนดสำหรับหัวรถจักรระหว่างการบำรุงรักษา ข้อกำหนดสำหรับสิ่งอำนวยความสะดวกโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟ ตลอดจนขั้นตอนสำหรับปฏิสัมพันธ์ของผู้ขับขี่กับผู้เข้าร่วมทั้งหมดในกระบวนการขนส่งในสถานการณ์ฉุกเฉินและไม่ได้มาตรฐาน
4.2. ส่วนและจำนวนรถไฟโดยสารที่ให้บริการโดยคนขับในคนเดียวตามข้อเสนอของหัวหน้าคณะกรรมการลากจูงระดับภูมิภาคนั้นตกลงกันโดยผู้นำของ JSC FPC และได้รับการอนุมัติโดยรองหัวหน้าคนแรกของคณะกรรมการลากจูง
4.3. เพื่อเตรียมความพร้อมและให้ความรู้แก่พนักงานของลูกเรือรถไฟของรถไฟโดยสารที่ให้บริการโดยคนขับรถคนเดียวในเวลาที่เหมาะสม ให้แนะนำการลงทะเบียนเดียวพร้อมรายการส่วนเส้นทางและหมายเลขรถไฟพร้อมยื่นต่อ JSC FPC ในภายหลัง
4.4. ไม่รวม - คำสั่งรถไฟรัสเซีย OJSC ลงวันที่ 8 กันยายน 2559 N 1839r
5. ข้อกำหนดสำหรับคนขับรถจักร
5.1. ในการได้รับการแต่งตั้งเป็นคนขับรถสำหรับการทำงานโดยไม่มีผู้ช่วยคนขับตามประเภทของการเคลื่อนไหวมีข้อกำหนดบังคับดังต่อไปนี้:
ผู้โดยสาร - มีประสบการณ์การทำงานอย่างน้อยสองปีในการจราจรของผู้โดยสารและระดับคุณสมบัติไม่ต่ำกว่าที่สอง
ชานเมือง (ยกเว้นสต็อกกลิ้งหลายหน่วย) - มีประสบการณ์อย่างน้อยสองปีในเขตชานเมือง การจราจรผู้โดยสาร และระดับคุณสมบัติอย่างน้อยสองปี
ส่งออกและโอน - มีประสบการณ์การทำงานอย่างน้อยสองปีในการส่งออก โอน ขนส่งสินค้า และระดับคุณสมบัติอย่างน้อยสาม
Shunting - มีประสบการณ์การทำงานอย่างน้อยหนึ่งปีในการแบ่งการจราจร และระดับคุณสมบัติอย่างน้อยหนึ่งในสาม
เศรษฐศาสตร์ - มีประสบการณ์การทำงานในการเคลื่อนไหวทางเศรษฐกิจอย่างน้อยหนึ่งปีและระดับคุณวุฒิอย่างน้อยสาม
ในการผลักดัน - มีประสบการณ์อย่างน้อยหนึ่งปีในการขนส่งสินค้าหรือการผลักดันและระดับคุณสมบัติอย่างน้อยสาม;
อนุญาตให้แบ่งงานบนรางลากของคลังสินค้า - โดยมีประสบการณ์การทำงานในการเคลื่อนไหวประเภทใดก็ได้ รวมถึงใต้คลังเก็บอย่างน้อยหนึ่งปี โดยไม่ต้องมีระดับคุณสมบัติ
ประสบการณ์การทำงานที่จำเป็นสำหรับการนัดหมายจะพิจารณาตามงานจริงตามบัญชีส่วนบุคคลหรือเส้นทางของผู้ขับขี่
5.2. การคัดเลือกผู้สมัครจากคนขับรถเพื่อทำงานในคนเดียวนั้นดำเนินการตามคุณสมบัติทางธุรกิจและศีลธรรมของคนงานที่ไม่มีเหตุการณ์และความล้มเหลวใด ๆ ในการดำเนินงานของวิธีการทางเทคนิคอันเนื่องมาจากความผิดพลาดของลูกเรือหัวรถจักรในอดีต หกเดือน. ผ่านการทดสอบในคณะกรรมการของหัวหน้าคลัง
5.3. พนักงานที่แสดงระดับความรู้และความสามารถในการใช้กฎเกณฑ์ทางเทคนิคของการรถไฟแห่งสหพันธรัฐรัสเซียอย่างถูกต้อง (ต่อไปนี้จะเรียกว่า PTE) เอกสารการกำกับดูแลของ Russian Railways ใน ฝึกงาน. ความรับผิดชอบต่อคุณภาพของความประพฤติและความเที่ยงธรรม การตัดสินใจมอบหมายให้เป็นประธานคณะกรรมการ
5.4. การบัญชีสำหรับการทดสอบดำเนินการใน "วารสารการบัญชีสำหรับผลการทดสอบเมื่อโอนคนขับไปทำงานคนเดียว" ซึ่งต้องเป็นไปตามข้อกำหนดของภาคผนวกหมายเลข 2 และเก็บไว้ในแผนกบุคลากรของแผนกโครงสร้างหลังจาก ให้แล้วเสร็จอย่างน้อย 5 ปี
5.5. ด้วยผลบวกของการบังคับ การตรวจสุขภาพและการคัดเลือกจิตสรีรวิทยามืออาชีพเบื้องต้นตามผลที่ได้รับมอบหมาย 1 กลุ่ม
รองหัวหน้าสถานีสำหรับบุคลากรและปัญหาสังคมตามคำแนะนำของผู้สอนขับรถที่ได้รับมอบหมายเตรียมรายชื่อผู้สมัครรับตำแหน่งช่างเครื่องเพื่อทำงานในคนเดียวตามประเภทของการจราจรและอนุมัติตามคำสั่งของหัวหน้า คลัง
5.6. ไม่รวม - คำสั่งของ JSC "Russian Railways" ลงวันที่ 09.11.2018 N /r.
5.7. ด้วยผู้สมัครรับตำแหน่งคนขับในหนึ่งคนผู้สอนผู้ขับขี่ของคอลัมน์คงที่การควบคุมและการเดินทางขั้นสุดท้ายจะดำเนินการบนไหล่เต็มของส่วนบริการทั้งสองทิศทางและในการแบ่งเขตเศรษฐกิจ , ส่งออกเคลื่อนไหวและผลักดันในช่วงหนึ่งกะเต็ม.
5.8. จากผลของการควบคุมและการเดินทางครั้งสุดท้าย ครูผู้สอนของคอลัมน์คงที่สร้างรายการในแบบฟอร์มการบริการ f TU-57 และข้อสรุปเป็นลายลักษณ์อักษรสำหรับการทำงานอิสระในฐานะคนขับในคนเดียว ข้อสรุปและรายงานการเดินทางที่เสร็จสิ้นแล้วจะถูกเก็บไว้ในไฟล์ส่วนตัวของพนักงาน
5.9. วิศวกรที่ผ่านการทดสอบภาคทฤษฎีและภาคปฏิบัติได้สำเร็จจะได้รับการสัมภาษณ์โดยคณะกรรมาธิการภายใต้หัวหน้าคลังเก็บหัวรถจักรในประเด็นเรื่องการประกันความปลอดภัยการจราจรและวิธีการทำงานที่ปลอดภัย
ในระหว่างการสัมภาษณ์ รองหัวหน้าสถานีขนส่งบุคลากรและประเด็นทางสังคมนำเสนอเอกสารที่จำเป็นต่อคณะกรรมาธิการเมื่อโอนคนขับไปทำงานคนเดียว ซึ่งรวมถึง:
ถ้อยแถลงส่วนตัวของพนักงานเกี่ยวกับการย้ายตนเป็นช่างเครื่องเพื่อทำงานคนเดียว
การกระทำที่ผ่านการทดสอบเชิงทฤษฎีในคณะกรรมการของหัวหน้าคลังในรูปแบบ (ภาคผนวก N 1);
ใบรับรองการสำเร็จการฝึกอบรมในรูปแบบที่กำหนดโดย Russian Railways;
บทสรุปของคณะกรรมการแพทย์ผู้เชี่ยวชาญเรื่องความเหมาะสมในการทำงานเป็นคนขับรถจักร ระบุประเภทของการเคลื่อนไหว
บทสรุปของนักจิตวิทยาเกี่ยวกับการมีอยู่ของไดรเวอร์ของกลุ่มความเหมาะสมทางวิชาชีพกลุ่มแรก
บทสรุปและรายงานของผู้ฝึกสอนผู้ขับขี่ของคอลัมน์คงที่เกี่ยวกับการควบคุมที่สมบูรณ์และการเดินทางครั้งสุดท้ายและการเข้าสู่การควบคุมอิสระของหัวรถจักรในคนเดียวในพื้นที่บริการเฉพาะและชุดของหัวรถจักร
การสัมภาษณ์พนักงานหัวหน้าคลังสินค้าสะท้อนอยู่ในแบบฟอร์มการบริการ f. TU-57 และขึ้นอยู่กับผลลัพธ์ของการออกคำสั่งให้คนขับรถไป งานอิสระในหน้าเดียว
5.10. รายชื่อผู้ขับขี่ที่ได้รับการแต่งตั้งให้ควบคุมหัวรถจักรในคนเดียวจะต้องได้รับการตรวจสอบและอนุมัติหนึ่งเดือนก่อนวันที่กำหนดโดย Russian Railways เพื่อแนะนำตารางรถไฟสำหรับปีโดยหัวหน้าคณะกรรมการลากจูงระดับภูมิภาค - แผนกโครงสร้างของคณะกรรมการฉุด - สาขาของการรถไฟรัสเซียปีละครั้ง
5.11. การรับรองเป็นระยะ ๆ ของผู้ปฏิบัติงานประเภทนี้เกี่ยวกับความรู้ด้านกฎระเบียบและกฎหมายที่มุ่งเป้าไปที่ความปลอดภัยการจราจรวิธีการทำงานที่ปลอดภัยและความรู้เกี่ยวกับการกระทำทางเทคนิคและการบริหารของสถานีที่ควบคุมการจัดการจราจรรถไฟและการปฏิบัติงานแยก ในลักษณะและภายในระยะเวลาที่กำหนดโดยระเบียบ "ในการรับรองพนักงานที่มีกิจกรรมการผลิตที่เกี่ยวข้องกับการเคลื่อนไหวของรถไฟและงานแบ่งบนรางรถไฟสาธารณะของรถไฟรัสเซียซึ่งได้รับอนุมัติตามคำสั่งของการรถไฟรัสเซียเมื่อวันที่ 17 มกราคม 2558 N 66ร.
6. ข้อกำหนดสำหรับองค์กรและการดำเนินการฝึกอบรมผู้ขับขี่
ทำงานคนเดียว
6.1. การฝึกอบรมเชิงทฤษฎีของช่างเครื่องเพื่อทำงานในคนเดียวนั้นดำเนินการนอกงานที่ศูนย์ฝึกอบรมของการรถไฟรัสเซียตามหลักสูตรและโปรแกรมตามเอกสารกำกับดูแลของการรถไฟรัสเซีย
6.2. การฝึกอบรมผู้ขับขี่สำหรับการทำงานโดยไม่มีผู้ช่วยผู้ขับขี่ควรดำเนินการตามขั้นตอนที่กำหนดไว้ตามหลักสูตรและโปรแกรมของหลักสูตรการฝึกอบรมขั้นสูง
6.3. แผนการศึกษาและโปรแกรมการฝึกอบรมสำหรับช่างเครื่องให้ทำงานโดยไม่ต้องมีผู้ช่วยช่างกำลังอยู่ระหว่างการพัฒนา ศูนย์ฝึกอบรมคุณสมบัติทางวิชาชีพและได้รับการอนุมัติจากหัวหน้าคณะกรรมการฉุดลากระดับภูมิภาค
6.4. เมื่อเสร็จสิ้นการฝึกอบรม ผู้ขับขี่จะได้รับใบรับรองของแบบฟอร์มที่กำหนดตามเอกสารข้อบังคับของการรถไฟรัสเซีย
7. การจัดระบบการทำงานและการพักผ่อน
7.1. เมื่อจัดกิจกรรมการผลิตของช่างเครื่องที่ทำงานคนเดียวจำเป็นต้องปฏิบัติตามดังต่อไปนี้ เงื่อนไขบังคับ.
7.2. การทำงานในผู้โดยสารและการจราจรในเขตชานเมืองจัดตามตารางการทำงานรายเดือน (กะ) ไม่รวมการทำงานล่วงเวลา
7.3. งานของช่างเครื่องในคนเดียวในการส่งออก เศรษฐกิจ การแบ่งประเภทของการเคลื่อนไหวและการผลักดันถูกจัดระเบียบบนพื้นฐานของตารางเวลาการทำงาน (กะ) อนุญาตให้ทำงานล่วงเวลาสำหรับคนงานประเภทนี้ได้เท่านั้นตามข้อกำหนด รหัสแรงงานสหพันธรัฐรัสเซีย.
7.4. การทำงานคนเดียวสามารถทำได้ทั้งในแง่ของการหมุนเวียนและด้วยการจัดหาส่วนที่เหลือ ณ จุดเปลี่ยนของลูกเรือหัวรถจักร ระยะเวลาชั่วโมงทำงานสำหรับการเดินทางตามประเภทของการเคลื่อนไหวควรเป็น:
ผู้โดยสาร - ไม่เกิน 7 ชั่วโมง
การส่งออก เศรษฐกิจ การแบ่งแยกและการผลักดัน - ไม่เกิน 12 ชั่วโมง
7.5. สำหรับคนงานประเภทนี้ จะมีการกำหนดสัปดาห์ทำงาน 40 ชั่วโมง หลังจากการพัฒนาพนักงานจะได้รับวันหยุด วันหยุดประจำสัปดาห์ต้องสอดคล้องกับจำนวนวันอาทิตย์ในรอบระยะเวลาการรายงานและจัดให้มีอย่างสม่ำเสมอตลอดทั้งเดือน ระยะเวลาพักระหว่างกะควรอย่างน้อย 20 ชั่วโมง
7.6. เวลาพัก ณ จุดกลับตัวในประเภทผู้โดยสารควรเป็น:
ทุกวันอย่างน้อย 4 ชั่วโมง;
กลางคืนอย่างน้อย 5 ชม.
7.7. ห้ามมิให้ผู้ขับขี่ที่ให้บริการหัวรถจักรเพียงคนเดียวทำงานในการจราจรทุกประเภทเป็นเวลาสองคืนติดต่อกัน
7.8. ขั้นตอนการสร้างช่วงพักงานหรือขั้นตอนการรับประทานอาหารตามเส้นทางนั้นกำหนดโดยคำสั่งของหัวหน้าคณะกรรมการการลากจูงระดับภูมิภาค ในการแบ่งแยกการจราจรที่สถานีรถไฟตามกระบวนการทางเทคโนโลยี
8. ข้อกำหนดสำหรับหัวรถจักรระหว่างการบำรุงรักษา
โดยคนขับคนเดียว
8.1. ไม่อนุญาตให้ออกตู้รถไฟที่ให้บริการโดยคนขับรถคนเดียวโดยมีอายุการใช้งานที่เกินกำหนดหรือเกินระยะทางจากประเภทการซ่อมแซมตามแผนและ การซ่อมบำรุง.
8.2. ตู้รถไฟที่เกี่ยวข้องกับการทำงานของคนขับในคนเดียวจะต้องได้รับการติดตั้งและเป็นไปตามข้อกำหนดของข้อ 10 ของภาคผนวกหมายเลข 5 ของกฎสำหรับการปฏิบัติงานด้านเทคนิคของการรถไฟของสหพันธรัฐรัสเซีย (ต่อไปนี้ - PTE) รายการหมายเลขสต็อคกลิ้งได้รับการอนุมัติโดยหัวหน้าคณะกรรมการการฉุดลากระดับภูมิภาคและมีการตรวจสอบปีละครั้งในเดือนธันวาคม ในคลังเก็บหัวรถจักรปฏิบัติการ รายชื่อตู้รถไฟตามประเภทของการเคลื่อนไหวซึ่งบ่งชี้ความพร้อมใช้งานของอุปกรณ์และระบบรักษาความปลอดภัย จะต้องถูกเก็บรักษาไว้โดยเจ้าหน้าที่ประจำของคลังหมุนเวียนหลัก
8.3. ตู้รถไฟสำหรับบริการคนขับที่ไม่มีผู้ช่วยคนขับจะต้องติดตั้ง:
รถไฟเบรกระบบควบคุมอัตโนมัติหรืออุปกรณ์ความปลอดภัยหัวรถจักรแบบบูรณาการ
ระบบควบคุมความตื่นตัวของผู้ขับขี่
อุปกรณ์อื่น ๆ ตามวงจรเทียบเท่าตามรายการอุปกรณ์ความปลอดภัยการจราจรและเครื่องบันทึกการโทร ได้รับการอนุมัติตามคำสั่งของ Russian Railways OJSC ลงวันที่ 13 สิงหาคม 2013 N 1754r;
ระบบดับเพลิง (สำหรับหัวรถจักรดีเซล);
ล็อคเบรก (สำหรับหัวรถจักร);
กระจกมองหลังหรือกล้องมองหลังทั้งในห้องควบคุมและทั้งสองด้าน
ฝึกสถานีวิทยุคลื่นความถี่ HF และ VHF สถานีวิทยุคลื่นความถี่ VHF แบบพกพา
8.4. หัวรถจักรแยกที่ให้บริการโดยคนขับคนหนึ่งจะต้องติดตั้ง:
อุปกรณ์สำหรับการถอดออกจากเกวียนระยะไกล
แผงควบคุมที่สอง
กระจกมองหลังและ (หรือ) กล้องมองหลัง
อุปกรณ์ที่ให้การหยุดอัตโนมัติในกรณีที่คนขับสูญเสียความสามารถในการขับหัวรถจักรอย่างกะทันหัน
อุปกรณ์อื่น ๆ ตามโครงการที่เทียบเท่าตามรายการอุปกรณ์ความปลอดภัยการจราจรและเครื่องบันทึกการโทร ได้รับการอนุมัติตามคำสั่งของ Russian Railways OJSC ลงวันที่ 13 สิงหาคม 2013 N 1754r
ฝึกสถานีวิทยุของคลื่นความถี่ HF และ VHF วิธีการสื่อสารทางวิทยุของสถานีที่เข้ากันได้กับการสื่อสารทางวิทยุของสถานี
หัวรถจักรที่เคลื่อนที่แบบแบ่งแยกจะต้องติดตั้งอุปกรณ์ส่งสัญญาณภายนอกสำหรับตำแหน่งของคนขับ นอกจากนี้ยังสามารถติดตั้งสัญญาณบอกรถจักรอัตโนมัติแบบแบ่งแยก (ต่อไปนี้ - MALS)
หัวรถจักรที่มีส่วนร่วมในการผลักดันในการส่งออกงานทางเศรษฐกิจและการจราจรในเขตชานเมืองจะต้องติดตั้งอุปกรณ์ความปลอดภัยตามโครงการที่คล้ายกับหัวรถจักรในการแยกการจราจร
8.5. หลังจากดำเนินการซ่อมแซมและบำรุงรักษาตามกำหนดเวลาแล้ว ประตู เกราะป้องกัน และกริดของห้องไฟฟ้าแรงสูงจะต้องถูกปิดกั้นและปิดผนึก
8.6. การจัดเตรียม, การปฏิบัติตาม TO-1, การจัดหาอุปกรณ์และเครื่องมือสำหรับตู้รถไฟที่ให้บริการโดยบุคคลเพียงคนเดียวนั้นดำเนินการโดยการเปลี่ยนผู้ดูแลคลังสินค้า โดยมีหมายเหตุในบันทึกของแบบฟอร์ม TU-152
9. ข้อกำหนดสำหรับสิ่งอำนวยความสะดวกด้านโครงสร้างพื้นฐาน
รถไฟในการหมุนเวียนของรถไฟภายใต้การควบคุม
คนขับคนเดียว
การดำเนินงานด้านเทคนิคของสิ่งอำนวยความสะดวกทางราง
9.1. การทำงานของตู้รถไฟที่ให้บริการโดยคนขับคนเดียวสามารถจัดระเบียบในส่วนของทางรถไฟที่มีการปิดกั้นอัตโนมัติ สัญญาณรถจักรอัตโนมัติที่ใช้เป็นวิธีการส่งสัญญาณและการสื่อสารที่เป็นอิสระ การปิดกั้นกึ่งอัตโนมัติ (ขึ้นอยู่กับการเข้ารหัสของส่วนวิธีการ)
การดำเนินงานด้านเทคโนโลยีของการสื่อสารทางวิทยุ
9.2. ในพื้นที่งานของหัวรถจักรที่ให้บริการโดยคนขับรถคนเดียวเมื่อติดตามการลากต้องมีการสื่อสารทางวิทยุกับเจ้าหน้าที่ปฏิบัติหน้าที่ที่สถานีรถไฟที่ใกล้ที่สุดซึ่ง จำกัด การลากโดยไม่ล้มเหลวภายใต้การสื่อสารทางวิทยุที่มั่นคงกับผู้จัดส่งรถไฟ
10. กฎระเบียบสำหรับการโต้ตอบกับผู้เข้าร่วมทั้งหมด
ขั้นตอนการขนส่ง
ขั้นตอนการอนุญาตให้คนขับทำงาน
10.1. คนขับมีหน้าที่ต้องมาทำงานตรงเวลา โดยพิจารณาจากตารางการทำงานและขั้นตอนที่กำหนดโดยคำสั่งของหัวหน้าแผนกซ่อมบำรุงหัวรถจักร หลังจากได้รับกำหนดการเดินทาง f. TU-3VCU และผ่านการบรรยายสรุปก่อนการเดินทางจะถูกส่งไปยังศูนย์การแพทย์เพื่อตรวจสุขภาพก่อนการเดินทาง (pre-shift)
เมื่อจัดระเบียบการปฏิบัติงานในสภาพการทำงานของเทคโนโลยีการสร้างเส้นทางอิเล็กทรอนิกส์ของผู้ขับขี่โดยอัตโนมัติ
เมื่อมาถึงสถานที่ที่ปรากฏ พนักงาน (ผู้ขับขี่) มีหน้าที่ต้องลงทะเบียนเวลาปรากฏตัวที่ ETSO ซึ่งบันทึกไว้ใน EMM ด้วยความช่วยเหลือของ IEC ส่วนบุคคล หลังจากลงทะเบียนผลิตภัณฑ์แล้ว ลูกเรือของรถจักรจะได้รับอนุญาตให้เข้ารับการตรวจสุขภาพก่อนการเดินทางหรือก่อนกะได้
10.2. เมื่อได้รับผลการตรวจสุขภาพก่อนการเดินทาง (ก่อนกะ) และการสรุปผลสำเร็จ คนขับจะมาหาเจ้าหน้าที่ประจำคลังซึ่งจะตรวจสอบว่ามีเอกสารที่จำเป็นสำหรับการปฏิบัติหน้าที่ หน้าที่ราชการ.
ในแบบฟอร์มการบริการฉ. TU-57 ทำให้แน่ใจว่ามีข้อสรุปของผู้สอนขับรถเกี่ยวกับการรับเข้าทำงานอิสระในคนเดียวในพื้นที่ให้บริการ ตามวันที่ควบคุมครั้งสุดท้ายและการเดินทางของผู้สอนกำหนดกรอบเวลาสำหรับการออกใบอนุญาตให้ออกบนถนนสาธารณะ ความพร้อมของใบรับรองการคุ้มครองแรงงานและเครื่องหมายของการผ่านการทดสอบความรู้ทันเวลา, การบรรยายสรุปเกี่ยวกับการคุ้มครองแรงงานและความปลอดภัยจากอัคคีภัย, คูปองคำเตือนเกี่ยวกับการคุ้มครองแรงงานและความปลอดภัยการจราจร, แบบฟอร์มทางเทคนิค f. TU-58 และเครื่องหมายบังคับในการรับรองพนักงานเพื่อความรู้ของ PTE ใน TU-57 ระบบอัตโนมัติ ECASUTR และ ASUT
หลังจากตรวจสอบเอกสารแล้ว เขาลงนามในเส้นทางของคนขับ รับรองลายเซ็นพร้อมตราประทับ และส่งพนักงานไปยังสถานที่รับรถ นอกจากนี้ ในรายการเส้นทาง TCHD ยังสะท้อนถึงประเภทล่าสุดของการซ่อมแซมและบำรุงรักษาหัวรถจักรที่นำเสนอ
10.3. หากผลการตรวจสอบพบว่ามีความไม่สอดคล้องกันในการดำเนินการตามเอกสารการกำกับดูแลของ Russian Railways ผู้ขับขี่จะไม่ได้รับอนุญาตให้ทำงานจนกว่าความคิดเห็นจะถูกกำจัดซึ่งเจ้าหน้าที่คลังสินค้าจะรายงานต่อหัวหน้าทันที หน่วยโครงสร้างเพื่อการวิเคราะห์ในภายหลัง ความรับผิดชอบในการรับคนขับเข้าทำงานคนเดียวการออกตู้รถไฟตามข้อกำหนดของ PTE และคำแนะนำเหล่านี้ขึ้นอยู่กับเจ้าหน้าที่ประจำคลังสินค้า
ลำดับการรับและส่งมอบหัวรถจักร
10.4. ลำดับการยอมรับของคนขับรถจักรเมื่อออกจากคลังและเมื่อเปลี่ยนบนรางรถไฟของสถานีตลอดจนการส่งมอบจะถูกกำหนดโดยคำแนะนำในท้องถิ่นตามเงื่อนไขท้องถิ่น หัวรถจักรที่นำเสนอต่อผู้ขับขี่เพื่อการยอมรับจะต้องเป็นไปตามเทคนิค
เมื่อรับรถจักร คนขับจะควบคุมการกำจัดความผิดปกติที่ระบุก่อนหน้านี้ของส่วนประกอบ ส่วนประกอบ วงจรไฟฟ้า แชสซีของหัวรถจักร ฯลฯ ซึ่งระบุไว้ในบันทึก เงื่อนไขทางเทคนิคแบบฟอร์ม TU-152 และเครื่องหมายการกำจัด (ลายเซ็นของพนักงาน) โดยตัวแทนของคลังบริการ
ตรวจสอบการทำงานของสัญญาณหัวรถจักรอัตโนมัติ อุปกรณ์และระบบรักษาความปลอดภัย สถานีวิทยุหัวรถจักร และตราประทับบนสภาพดี
10.5. เพื่อให้เป็นไปตามข้อกำหนดของวรรค 5 ของภาคผนวกที่ 1 ของกฎสำหรับการบำรุงรักษาอุปกรณ์เบรกและการควบคุมการเบรกของรางรถไฟได้รับการอนุมัติโดยสภาการขนส่งทางรถไฟของรัฐสมาชิกของเครือจักรภพ (นาทีของเดือนพฤษภาคม 6 - 7, 2014 ฉบับที่ 60) ขั้นตอนการบำรุงรักษาและการทำงานของเบรกตู้รถไฟที่ให้บริการโดยคนขับในคนเดียวได้รับการพัฒนาโดยเจ้าของโครงสร้างพื้นฐาน
ขั้นตอนดำเนินการตามเงื่อนไขท้องถิ่น ขึ้นอยู่กับประเภทของหัวรถจักรและประเภทของรถไฟ
ขั้นตอนการออกเดินทางของสถานี
10.6. เมื่อเสร็จสิ้นการยอมรับของหัวรถจักร ผู้ขับขี่มีหน้าที่รายงานต่อเจ้าหน้าที่ประจำคลังเกี่ยวกับความพร้อมของเขาที่จะไปที่สถานี เพื่อเตรียมเส้นทางสำหรับการเคลื่อนที่แบบแบ่งส่วนตามรางฉุดลาก (ผลัดกันควบคุมด้วยมือ) พนักงานกะจากคนขับจะมีส่วนร่วมในหน้าที่คลังสินค้า
ด้วยการควบคุมจากส่วนกลาง เจ้าหน้าที่ประจำสถานีหรือผู้ดำเนินการเสารวมศูนย์จะเตรียมเส้นทาง เปิดสัญญาณไฟจราจรแบบแบ่งแยกตามเส้นทาง และสั่งให้ผู้ขับขี่เคลื่อนไปยังสัญญาณของชายแดนทางแยกของรางรถไฟของสถานี
กฎระเบียบของการเจรจาอย่างเป็นทางการโดยผู้เข้าร่วมทั้งหมดในกระบวนการดำเนินการตามภาคผนวก N 20 ของคำแนะนำสำหรับการเคลื่อนย้ายรถไฟและการแบ่งงานในการขนส่งทางรถไฟของสหพันธรัฐรัสเซีย (ต่อไปนี้ - IDP)
10.7. หลังจากที่รถจักรหยุดที่ชายแดนทางแยกของรางลากและรางรถไฟของสถานี ผู้ขับขี่แจ้งเจ้าหน้าที่ที่สถานีรถไฟ (ต่อไปนี้จะเรียกว่า DSP) โดยการสื่อสารทางวิทยุพร้อมหมายเลขหัวรถจักรของเขา นามสกุล, ผลงาน, หมายเลขรถไฟ, ที่ตามมาและหัวรถจักรถูกควบคุมโดยคนขับโดยไม่มีผู้ช่วยคนขับ
10.8. หลังจากเตรียมเส้นทางและปฏิบัติตามกฎระเบียบที่กำหนดไว้สำหรับการเจรจาอย่างเป็นทางการแล้ว คนขับจะออกจากสถานี การเคลื่อนที่แบบแยกส่วนทั้งหมดที่สถานีดำเนินการด้วยเส้นทางที่เตรียมไว้อย่างสมบูรณ์เท่านั้นข้อมูลเกี่ยวกับการเตรียมการจะถูกส่งโดยชิปบอร์ดไปยังคนขับในรูปแบบ:
"ซีรี่ส์ ___, N ___ ของหัวรถจักร, คนขับ (นามสกุล) ___, ใต้รถไฟ N ___, การแบ่งสัญญาณไฟจราจรของหมายเลข ___ เปิดให้คุณ, เส้นทางเตรียมพร้อมบนราง N ___, ผู้ดูแลสถานี ___ (นามสกุล) ".
หลังจากรายงานของชิปบอร์ดคนขับจะทำซ้ำข้อมูลและหลังจากที่เจ้าหน้าที่ปฏิบัติหน้าที่ที่สถานีรถไฟเชื่อว่าคนขับเข้าใจแผนการแยกย้ายอย่างถูกต้องเขาจึงอนุญาตให้เริ่มเคลื่อนไหวด้วยคำว่า "ใช่แล้วทำ มัน."
คนขับเชื่อมั่นในสัญญาณไฟจราจรที่ตัดผ่านครั้งแรก ความถูกต้องของเส้นทางที่เตรียมไว้และใบสำหรับสถานี เมื่อทำการเคลื่อนที่แบบแยกส่วน ผู้ขับขี่ควรระมัดระวังเป็นพิเศษและควบคุมตำแหน่งของรถแต่ละคันด้วยสายตาและมองเห็นได้ว่ามีสัญญาณเปิดใช้งานที่การแบ่งแยกสัญญาณไฟจราจร
10.9. ขั้นตอนการออกและเข้าตู้รถไฟที่ให้บริการคนขับคนเดียวตามสภาพท้องถิ่นนั้นควบคุมโดยคำแนะนำในท้องถิ่นสำหรับการจัดระเบียบการทำงานของคนขับคนเดียว
10.10. การเคลื่อนที่แบบสับเปลี่ยนของตู้รถไฟที่มีห้องควบคุม 2 ห้อง เมื่อให้บริการโดยคนขับ 1 คน เมื่อออกจากคลังสำหรับรถไฟและด้านหลัง จะดำเนินการจากห้องโดยสารด้านหน้าตลอดเส้นทางเท่านั้น
11. ขั้นตอนการผูกและถอดหัวรถจักรเข้ากับรถไฟ
รถไฟ (จากองค์ประกอบ)
11.1. เมื่อเข้าใกล้รถไฟ คนขับจำเป็นต้องหยุดรถจักรที่อยู่ห่างออกไป 10-15 เมตร และทำการต่อพ่วงที่สัญญาณของผู้ตรวจสอบเกวียนหรือคอมไพเลอร์ ความเร็วในการเข้าใกล้รถไฟไม่ควรเกิน 3 กม./ชม.
11.2. หลังจากการต่อพ่วงของหัวรถจักรกับรถไฟเพื่อการส่งออก การถ่ายโอน และการบริการ คนขับจะตรวจสอบความน่าเชื่อถือของคัปปลิ้งด้วยการเคลื่อนไหวสั้นๆ จากรถไฟ ความรับผิดชอบในการมีเพศสัมพันธ์ที่ถูกต้องของหัวรถจักรกับเกวียนนั้นขึ้นอยู่กับผู้ตรวจการเกวียนหรือพนักงานที่ได้รับมอบหมายให้ทำหน้าที่นี้โดยเจ้าของโครงสร้างพื้นฐาน
11.2.1. ในสวนสาธารณะที่รับและออกจากรถเมื่อรถจักรแยกส่วนควบกับรถไฟเพื่อดันขึ้นเนินในสวนสาธารณะเจ้าพนักงานหลังจากรถจักรแยกคันต่อกับรถคันแรกคนขับจะตรวจสอบความน่าเชื่อถือของคลัตช์ด้วยการเคลื่อนไหวสั้น ๆ จากรถไฟ ตรวจสอบให้แน่ใจด้วยสายตาว่าศูนย์กลางของข้อต่ออัตโนมัติ (ยกเว้น "การบัฟเฟอร์") ความแตกต่างของความสูงของข้อต่ออัตโนมัติเป็นไปตามข้อกำหนดของ PTE ความรับผิดชอบในการเชื่อมต่อหัวรถจักรที่ถูกต้องและรถคันแรกอยู่กับคนขับ ช่างเครื่องรายงานต่อหัวหน้าฝ่ายประลองยุทธ์เกี่ยวกับการยึดเกาะที่เชื่อถือได้ของหัวรถจักรกับเกวียน
เพื่อเติมเต็มสิ่งนี้ กระบวนการทางเทคโนโลยีสถานีผู้ขับขี่ต้องนำรถจักรไปสู่สภาวะไม่ทำงาน กล่าวคือ
เบรกหัวรถจักรด้วยวาล์วเบรกเสริมโดยตั้งค่าตัวควบคุมไปที่ตำแหน่งสูงสุด 6 ด้วยการสร้างแรงดันในกระบอกเบรก 3.8 - 4.0 kgf / cm2 และแก้ไขด้วยอุปกรณ์ล็อคพิเศษจากการปล่อยเอง
บนหัวรถจักรดีเซล ให้ปิดชุดเครื่องกำเนิดไฟฟ้าดีเซล บนหัวรถจักรไฟฟ้า ลด pantographs
เปิดใช้งานเบรกมือของหัวรถจักร ปิดมอเตอร์ฉุด แบตเตอรี่ ถอดที่จับถอยหลัง
หลังจากนำหัวรถจักรไปสู่สถานะไม่ทำงาน คนขับจะรายงานต่อหัวหน้างานเพื่อนำสต็อกกลิ้งไปยังตำแหน่งไม่ทำงาน และเมื่อปฏิบัติตามข้อกำหนดของการคุ้มครองแรงงาน ให้ตรวจสอบการมีเพศสัมพันธ์ที่ถูกต้องของข้อต่ออัตโนมัติด้วยสายตา
ในกรณีที่ไม่มีความคิดเห็นเกี่ยวกับการมีเพศสัมพันธ์ของหัวรถจักรกับรถคันแรกและรายงานไปยังผู้จัดการงาน วิศวกรนำสต็อกที่กลิ้งมาสู่สภาพการทำงานตามลำดับเวลาย้อนกลับ
เมื่ออยู่บนรางรถไฟ ผู้ขับขี่ต้องปฏิบัติตามข้อกำหนดด้านการคุ้มครองแรงงานทั้งหมด และในตอนกลางคืน การดำเนินการทั้งหมดที่ดำเนินการนอกรถจักรจะต้องมาพร้อมกับโคมไฟมือ
ในกรณีที่ความสูงระหว่างแกนตามยาวของข้อต่ออัตโนมัติมีความแตกต่างกันมากกว่ามาตรฐานที่กำหนดไว้ในข้อ 19 ของภาคผนวกหมายเลข 5 ของ PTE ผู้ขับขี่จะแจ้งให้หัวหน้าฝ่ายประลองยุทธ์ทราบเพื่อตัดสินใจในการขจัดการละเมิด ของการบำรุงรักษาข้อต่ออัตโนมัติในการทำงาน ห้ามมิให้ผู้ขับขี่เคลื่อนขบวนรถไฟที่แยกย้ายกันไปจนกว่าคำพูดที่ระบุจะถูกยกเลิก
11.3. การเชื่อมต่อของหัวรถจักรกับผู้โดยสารรถไฟไปรษณีย์และกระเป๋าเดินทางและรถไฟที่ได้รับการแก้ไขด้วยการหยุดทางกลพิเศษนั้นได้รับการตรวจสอบโดยสาขาสัญญาณของการล็อคข้อต่ออัตโนมัติและตามวรรค 100 ของมาตรา N 5 ของกฎสำหรับการบำรุงรักษาอุปกรณ์เบรกและ การควบคุมการเบรกของรางรถไฟ (ต่อไปนี้จะเรียกว่ากฎ) ที่ได้รับอนุมัติจากสภาการขนส่งทางรถไฟของประเทศสมาชิกเครือจักรภพ (รายงานฉบับที่ 60 ลงวันที่ 6-7 พฤษภาคม 2557)
11.4. หลังจากโบกรถกับรถไฟและย้ายคนขับไปที่ห้องทำงาน ตามคำสั่งของคนขับ ผู้ตรวจการเกวียนจะเป่าสายเบรกของหัวรถจักรจากด้านข้างของรถไฟสามครั้งโดยเปิดวาล์วท้ายจนสุดโดยสังเกต ข้อกำหนดด้านความปลอดภัย คนขับจะอ่านเกจวัดแรงดันของสายเบรกโดยการอ่านค่าการซึมผ่านของอากาศในขณะที่วาล์วปลายเปิดเต็มที่ หลังจากนั้นผู้ตรวจสอบเกวียนจะเชื่อมต่อท่อระหว่างหัวรถจักรกับเกวียนคันแรก (ก่อนที่จะเปิดแหล่งพลังงาน EPT หากมี) ให้เปิดวาล์วปลายที่หัวรถจักรก่อนจากนั้นจึงเปิดที่เกวียน
11.5. การถอดประกอบจากองค์ประกอบของรถไฟบรรทุกสินค้าและรถไฟโดยสารดำเนินการโดยผู้ตรวจเกวียนหรือผู้รวบรวมเฉพาะหลังจากได้รับวิทยุจากเจ้าหน้าที่ปฏิบัติหน้าที่ที่สถานีรถไฟ (เจ้าหน้าที่ปฏิบัติหน้าที่ในสวนสาธารณะ) การแจ้งเตือนเกี่ยวกับการแก้ไข สต็อคกลิ้งตามมาตรฐานที่กำหนดโดยสถานี TPA
ก่อนที่หัวรถจักรจะแยกออกจากรถไฟโดยสาร ช่างไฟฟ้าของรถไฟตามคำสั่งของคนขับ ปลดขั้วต่อไฟฟ้าแรงสูง (เครื่องทำความร้อน) ระหว่างหัวรถจักรและรถไฟ หลังจากนั้นเขาก็รายงานให้คนขับทราบเกี่ยวกับเรื่องนี้
12. ขั้นตอนการทดสอบเบรกและการเตรียมตัวออกเดินทาง
12.1. การทดสอบเบรกโดยสมบูรณ์ในรถไฟจากสถานีต้นทางหรือสถานีก่อตัวจะดำเนินการตามขั้นตอนที่กำหนดโดยกฎเหล่านี้ และจากสถานีรถไฟระดับกลาง เจ้าของโครงสร้างพื้นฐานจะกำหนดขั้นตอนการทดสอบเบรก
12.2. หลังจากได้รับข้อมูลจากผู้ตรวจการเกวียนเกี่ยวกับการมีอยู่ของตู้รถไฟที่ไม่ได้ใช้งานและสต็อกกลิ้งหลายหน่วยในองค์ประกอบของรถยนต์นั่งและการบรรทุก (บรรทุก, ว่างเปล่า), จำนวนเกวียนในรถไฟโดยสาร, การปรากฏตัวของเกวียนที่ปิด เบรกไฟฟ้าหรือเกวียนที่ติดตั้งเบรกแบบยุโรปตะวันตก เมื่อทำความคุ้นเคยกับข้อมูลของแผ่นรถไฟเต็มรูปแบบแล้ว คนขับจะปรับแรงดันการชาร์จของวาล์วคนขับและเปิดเครื่องจ่ายอากาศของหัวรถจักรให้อยู่ในโหมดที่เหมาะสม
12.3. ในกระบวนการทดสอบเบรก ผู้ขับขี่ต้อง:
ชาร์จเครือข่ายเบรกของรถไฟด้วยลมอัด ตรวจสอบให้แน่ใจว่าความหนาแน่นของสายเบรกอยู่ในขอบเขตที่กำหนด และทดสอบเบรกตามบรรทัดฐานและกฎ
รับ "ใบรับรองการจัดหารถไฟพร้อมระบบเบรคและการทำงานที่เหมาะสม" จากผู้ตรวจการเกวียนตรวจสอบความถูกต้องของการเติมตรวจสอบหมายเลขท้ายรถที่ระบุด้วยแผ่นขนาดเต็มและตรวจสอบให้แน่ใจว่า การกดเบรกของรถไฟนั้นสม่ำเสมอ
ตามเอกสารฉบับเต็ม ทำความคุ้นเคยกับองค์ประกอบของผู้โดยสาร การส่งออก โอนรถไฟเศรษฐกิจ การปรากฏตัวของเกวียนที่ถูกครอบครองโดยผู้คน สินค้า บางหมวดหมู่และเปิดสต๊อกรถไฟต้องมีเงื่อนไขพิเศษสำหรับรถไฟ
12.4. เมื่อให้บริการหัวรถจักรของรถไฟโดยสารโดยคนขับคนเดียวที่สถานีที่ไม่มีผู้ตรวจรถและในการลากหัวของรถไฟโดยสารและตัวนำของรถยนต์ (หัว, หาง) มีส่วนร่วมในการทดสอบเบรกในทิศทางที่ลดลง ของผู้ขับขี่ที่ส่งผ่านสถานีวิทยุแบบพกพา
เมื่อให้บริการรถไฟเพื่อการส่งออก ขนย้าย และสาธารณูปโภค ขั้นตอนการทดสอบเบรกจะกำหนดโดยเจ้าของโครงสร้างพื้นฐาน
12.5. การออกคำเตือนในรูปแบบ DU-61 ดำเนินการโดยพนักงานของสถานีรถไฟในลักษณะที่กำหนดโดยพระราชบัญญัติทางเทคนิคและการกระจายของสถานี
12.6. เมื่อได้รับข้อมูลเกี่ยวกับรถไฟตามมาตราภายใต้การควบคุมของผู้ขับขี่เป็นรายบุคคลแล้ว เจ้าหน้าที่ประจำสถานีรถไฟจะแจ้งให้ผู้ควบคุมรถไฟทราบ ซึ่งได้ส่งคำสั่งลงทะเบียนสำหรับส่วนของเส้นทางนั้น และหากจำเป็น รถไฟ ผู้มอบหมายงานของส่วนใกล้เคียงเกี่ยวกับรถไฟตามการควบคุมของคนขับในคนเดียวในรูปแบบ : "ในส่วน ___, รถไฟ N ___, หัวรถจักรของซีรีส์ ___ N ___, ติดตามภายใต้การควบคุมของคนขับ (นามสกุล) ___, โดยไม่มี ผู้ช่วยคนขับรถ”
12.7. ก่อนออกเดินทางของรถไฟโดยสาร คนขับจะต้องตรวจสอบการสื่อสารทางวิทยุกับหัวหน้ารถไฟในรูปแบบ: "หัวหน้ารถไฟ N ___ I คนขับ (นามสกุล) ___ ของรถไฟ N ___ หัวรถจักร ของซีรีส์ ___ N ___ ฉันติดตามส่วน ___ โดยไม่มีผู้ช่วยไดรเวอร์ "ในคนเดียว"
หัวหน้ารถไฟยืนยันข้อมูลที่ได้รับและให้นามสกุล คนขับเขียนนามสกุลลงในแบบฟอร์มวารสาร TU-152 และเส้นทางของคนขับ (ส่วน N 6) หัวหน้ารถไฟยังบันทึกข้อมูลของคนขับและส่วนเส้นทางในบันทึกของแบบฟอร์ม VU-8a
ในกรณีที่ไม่มีการสื่อสารกับหัวหน้ารถไฟ คนขับจะแจ้งเจ้าหน้าที่ที่สถานีรถไฟ ห้ามออกจากสถานีการหมุนเวียนหรือเปลี่ยนลูกเรือของรถไฟในกรณีที่ไม่มีการสื่อสารทางวิทยุกับหัวหน้ารถไฟ
13. ขั้นตอนการเชื่อมต่อและถอดเครื่องทำความร้อน
ในรถไฟโดยสาร
13.1. การเชื่อมต่อและการตัดการเชื่อมต่อสายเคเบิลไฟฟ้าแรงสูงของวงจรทำความร้อนไฟฟ้าของรถไฟโดยสารดำเนินการโดยช่างไฟฟ้ารถไฟ
13.2. เพื่อให้แน่ใจว่าการดำเนินการตามกระบวนการทางเทคโนโลยีสำหรับการตัดการเชื่อมต่อและการเชื่อมต่อสายไฟฟ้าแรงสูงระหว่างหัวรถกับหัวรถจักรอย่างทันท่วงที ช่างไฟฟ้ารถไฟจะต้องอยู่ในหัวรถเมื่อรถไฟมาถึงสถานีเปลี่ยนหัวรถจักร ลูกเรือหัวรถจักร รถพ่วง หรือคลายสต็อกม้วน การเชื่อมต่อสายไฟฟ้าแรงสูงจะเกิดขึ้นหลังจากทดสอบเบรกแล้วเท่านั้น และผู้ขับขี่ได้รับ "ใบรับรองการจัดหารถไฟพร้อมระบบเบรกและการทำงานที่เหมาะสม"
13.3. คนขับรถจักรจะได้รับสิทธิ์ในการเชื่อมต่อและถอดสายไฟฟ้าแรงสูงหลังจากปิดสวิตช์ความเร็วสูงหรือสวิตช์หลัก ลดระดับตัวสะสมปัจจุบันและถอดปุ่มควบคุมของ KU ออกจากแผงควบคุม นอกจากนี้คนขับยังทำรายการในบันทึกของเงื่อนไขทางเทคนิคของหัวรถจักร f มธ-152 ที่ไฟบนหัวรถจักรปิดอยู่ ให้ใส่วันที่ เวลา ชื่อเขา และชื่อเต็มของช่างไฟฟ้า และลงชื่อทั้งสองไว้ใต้บันทึกที่ทำไว้
13.4. ต้องเสียบสายเคเบิลและปลั๊กไฟฟ้าแรงสูงที่เชื่อมต่อเข้ากับเต้ารับอย่างแน่นหนา และฝาครอบและฝาปิดของตัวรับที่ไม่ได้ใช้งานต้องล็อคด้วยกุญแจทำความร้อน
หลังจากเชื่อมต่อสายเคเบิลระหว่างรถคันแรกกับหัวรถจักรแล้ว ช่างไฟฟ้าของรถไฟจะมอบกุญแจสำหรับเปิดระบบทำความร้อนให้กับคนขับ นับจากเวลาที่ส่งมอบกุญแจ สายไฟฟ้าแรงสูงของรถไฟโดยสารจะถือว่าอยู่ภายใต้ไฟฟ้าแรงสูง
14. ลำดับการกระทำของผู้ขับขี่ก่อนนำขึ้นรถไฟ
(หัวรถจักร) เคลื่อนที่เมื่อออกเดินทาง
14.1. หลังจากเสร็จสิ้นกระบวนการทางเทคโนโลยีสำหรับการเตรียมรถไฟสำหรับการเดินทางซึ่งรวมถึง: ออกจากเสาควบคุม, ทดสอบเบรก, รับใบรับรองเกี่ยวกับการจัดหารถไฟพร้อมระบบเบรกและการทำงานที่เหมาะสม, ตรวจสอบ, คนขับรายงานไปยังชิปบอร์ดบน ความพร้อมในการออกเดินทาง
รายงานทำในรูปแบบต่อไปนี้: "เจ้าหน้าที่ประจำสถานี ___, I, คนขับรถ (นามสกุล) ___ ของรถไฟ N ___, หัวรถจักรของซีรีส์ ___ N ___, บน N ___ เส้นทางพร้อมสำหรับการออกเดินทาง, รถไฟตามส่วนด้านล่าง ควบคุมคนขับคนเดียว"
หลังจากเปิดสัญญาณไฟจราจรทางออก (เส้นทาง) แผ่นกระดานของสถานีอนุญาตให้ออกจากสถานีในรูปแบบ "___ หัวรถจักร N ___ คนขับ ___ นามสกุลบนเส้นทาง N ___ สถานี ___ ฉันอนุญาต คุณต้องออกจากแทร็ก N ___ สัญญาณไฟจราจรทางออก (เส้นทาง) เปิดอยู่ เรียกตัวอักษรและสัญญาณไฟจราจร ___ คนขับจะทำซ้ำข้อมูลเฉพาะหลังจากที่ผู้ขับขี่รับรู้ข้อมูลอย่างถูกต้องแล้วเท่านั้น แผ่นกระดานตอบ "ถูกต้อง ทำเลย"
14.2. ก่อนวางรถไฟหรือหัวรถจักรเพียงคันเดียวให้เคลื่อนที่จากสถานีรถไฟ ที่สัญญาณไฟจราจรขาออก (เส้นทาง) ที่อนุญาต ผู้ขับขี่ต้องแน่ใจว่าอุปกรณ์และระบบความปลอดภัย สถานีวิทยุเปิดอยู่ เอกสารรถไฟ, ใบรับรองการจัดหารถไฟที่มีระบบเบรกและการทำงานที่เหมาะสม (ตรวจสอบความสอดคล้องของหางรถด้วยแผ่นขนาดเต็ม) และคำเตือน f. DU-61 พร้อมใช้งาน
14.3. ก่อนรถไฟออกเดินทาง คนขับที่กระจกมองหลังจะตรวจสอบให้แน่ใจว่าไม่มี:
อุปสรรคด้านซ้ายและขวาของรถไฟ
หยุดสัญญาณที่ได้รับจากเจ้าหน้าที่สถานีที่ออกจากรถไฟและด้วยรถไฟโดยสาร - โดยเจ้าหน้าที่ควบคุมรถ
ตรวจสอบให้แน่ใจว่าสัญญาณไฟจราจรขาออก (เส้นทาง) ได้รับอนุญาตและเป็นของเส้นทางขาออก ให้สัญญาณเสียงเตือน (ยาวหนึ่งครั้ง) และทำให้รถไฟ (หัวรถจักร) เคลื่อนที่
14.4. เมื่อติดตามส่วนที่ไม่ได้กำหนดรหัสของรางรถไฟ คนขับจะขับรถไฟด้วยความระมัดระวังเป็นพิเศษในการสังเกตตำแหน่งของแต่ละผลิตภัณฑ์ ในเวลาเดียวกันโดยใช้กระจกมองหลัง เขาตรวจสอบสภาพของการกลิ้ง หุ้น.
15. ภาระผูกพันของผู้ขับขี่เมื่อขับรถไฟและดำเนินการ
แบ่งงาน
15.1. เมื่อขับหัวรถจักรไปตามเส้นทางและดำเนินการแบ่งแยกบนรางรถไฟของสถานี ผู้ขับขี่จะต้องตรวจสอบความเป็นอิสระของรางรถไฟ ตำแหน่งของจุดเปลี่ยน สัญญาณ ตัวบ่งชี้สัญญาณ และสัญญาณ และปฏิบัติตามข้อกำหนด ในส่วนที่ใช้ไฟฟ้า ให้ตรวจสอบสภาพของเครือข่ายที่ติดต่อ จัดเตรียม การทำงานที่ราบรื่นหน่วยและชุดประกอบตาม ข้อมูลจำเพาะการทำงานของหัวรถจักร
ระหว่างทาง คนขับจะตรวจสอบรถไฟโดยใช้กระจกและ (หรือ) กล้องมองหลัง การตรวจสอบห้องเครื่องยนต์โดยคนขับจะดำเนินการเฉพาะในระหว่างการหยุดในลักษณะที่กำหนดโดยคำแนะนำในท้องถิ่นตามสภาพท้องถิ่น
เพื่อป้องกันไม่ให้บุคคลที่ไม่ได้รับอนุญาตเข้าไปในตู้รถไฟ เมื่อได้รับการบริการโดยคนขับรถคนเดียว ประตูตัวของสต็อกกลิ้งจะต้องล็อคด้วยสลัก
15.2. เมื่อขับตามลากสอง เมื่อหัวรถจักรหนึ่งคนให้บริการโดยคนขับคนหนึ่ง หัวรถจักรที่ลูกเรือหัวรถจักรมีกำลังเต็มที่จะถูกใส่ไว้ในหัว
15.3. ในกรณีที่บังคับหยุดรถไฟขณะลาก คนขับจะแจ้งเหตุผลของความล่าช้าต่อผู้ขับขี่ตู้รถไฟภายหลังจากลากและผู้ปฏิบัติหน้าที่ผ่านการสื่อสารทางวิทยุของรถไฟทันที สถานีรถไฟจำกัด การลากและเมื่อขับรถไฟโดยสาร - เพิ่มเติมที่หัวรถไฟ
15.4. ในกรณีของการบังคับหยุดรถไฟบนเวที หากไม่เกี่ยวข้องกับการหยุดที่สัญญาณห้าม รถไฟจะถูกล้อมรั้วในกรณีและในลักษณะที่กำหนดโดยบรรทัดฐานและกฎเหล่านี้ของ PTE
ในรถไฟโดยสารและรถไฟชานเมือง พนักงานของลูกเรือรถไฟจากผู้ควบคุมรถมีส่วนร่วมในกระบวนการทางเทคโนโลยีนี้
ในส่วนที่รถไฟโดยสารแล่นด้วยความเร็วมากกว่า 120 กม./ชม. ระยะทางที่วางประทัดจะกำหนดโดยเจ้าของโครงสร้างพื้นฐาน
15.5. การฟันดาบของรถไฟเพื่อการส่งออก การถ่ายโอน และการบริการดำเนินการตามขั้นตอนที่กำหนดโดยเจ้าของโครงสร้างพื้นฐาน สำหรับวัตถุประสงค์เหล่านี้ พนักงานของหัวรถจักรของรถไฟที่กำลังมาและผ่านตลอดจน SSPS สามารถมีส่วนร่วมได้
15.6. หากมีการขอรถจักรเสริมหรือวิธีการช่วยเหลืออื่น ๆ เพื่อให้การเดินทางกลับมาทำงานอีกครั้งอย่างรวดเร็ว ห้ามมิให้ผู้ขับขี่ตั้งค่ารถไฟ (หัวรถจักร) ให้เคลื่อนที่จนกว่าจะได้รับความช่วยเหลือตามที่ร้องขอหรือได้รับการอนุญาตที่เหมาะสมจากผู้จัดส่งรถไฟด้วยตนเอง หรือผ่านเจ้าหน้าที่ประจำสถานีรถไฟ
การกระทำของผู้ขับขี่รถไฟที่หยุดและหัวรถจักรเสริมจะต้องเป็นไปตามข้อกำหนดของคำสั่งของ Russian Railways JSC ลงวันที่ 27 กุมภาพันธ์ 2558 N 554r "ในการแนะนำขั้นตอนสำหรับการกระทำของพนักงานของ Russian Railways JSC ใน เหตุการณ์การบังคับให้หยุดรถไฟขณะลากโดยได้รับความช่วยเหลือในภายหลังโดยหัวรถจักรเสริม”
15.7. ในกรณีที่เกิดความล้มเหลวของอุปกรณ์หลักหรือเพิ่มเติมและระบบรักษาความปลอดภัย ผู้ขับขี่จะดำเนินการเคลื่อนย้ายเพิ่มเติมตามคำสั่งของผู้จัดส่งรถไฟที่ลงทะเบียนไว้ (ต่อไปนี้ - DNC) ซึ่งให้สิทธิ์ในการไปยังสถานีรถไฟแห่งแรก ต่อไปนี้จะดำเนินการกับหัวรถจักรเสริมเท่านั้น ลำดับการเดินทางไปยังสถานีที่ใกล้ที่สุดจะดำเนินการตามขั้นตอนที่กำหนดโดยเอกสารกำกับดูแลของการรถไฟรัสเซีย
15.8. ในกรณีที่สถานีวิทยุรถจักร VHF ล้มเหลว การสื่อสารกับหัวหน้ารถไฟจะดำเนินการโดยใช้สถานีวิทยุแบบพกพา ในกรณีที่สถานีวิทยุ HF ขัดข้อง คนขับจะแจ้งเจ้าหน้าที่ประจำสถานีที่ใกล้ที่สุดเกี่ยวกับความผิดปกติผ่านการสื่อสารทางวิทยุ VHF และรถไฟยังคงเคลื่อนไปยังจุดเปลี่ยนสำหรับลูกเรือของหัวรถจักรตามคำสั่งลงทะเบียนของ ผู้จัดส่งรถไฟ
ในกรณีที่การสื่อสารทางวิทยุ HF และ VHF ล้มเหลว ผู้ขับขี่ควรไปที่สถานีที่ใกล้ที่สุดโดยหยุดและรายงานไปยังผู้จัดส่งรถไฟเกี่ยวกับความผิดปกติผ่านผู้ดูแลสถานี หลังจากนั้นเขาสั่งหัวรถจักรเสริมในลักษณะที่กำหนด
15.9. คนขับจะได้รับอนุญาตให้ออกจากห้องควบคุมได้ก็ต่อเมื่อรถไฟ (หัวรถจักร) จอดสนิทและปลอดภัยจากการออกเดินทางโดยธรรมชาติ ก่อนออกจากห้องควบคุม คนขับต้องเบรกรถไฟด้วยเครนของคนขับ โดยลดแรงดันในสายเบรกจาก 1.5 เป็น 1.7 kgf / cm2 ตามด้วยการตั้งค่าองค์ประกอบควบคุมของเครนคนขับไปที่ตำแหน่งที่สาม (ทับซ้อนกัน ไม่มีกำลัง) กระตุ้นเบรกเสริมของหัวรถจักรจนกว่าแรงดันในกระบอกเบรกจะอยู่ที่ 3.8 ถึง 4.0 กก./ซม.2 แก้ไขการควบคุมวาล์วในตำแหน่งที่หกด้วยสลัก เปิดใช้งานเบรกมือ และถอดที่จับถอยหลัง
16. ข้อกำหนดสำหรับลูกเรือรถไฟ
รถไฟโดยสาร
16.1. ลูกเรือรถไฟของรถไฟโดยสารที่ให้บริการโดยคนขับที่ทำงานโดยไม่มีผู้ช่วยคนขับต้องผ่านการฝึกอบรมด้านเทคนิคและผ่านการทดสอบ หัวข้อต่อไปนี้:
การถอดและผูกหัวรถจักรเข้ากับรถไฟ
บังคับให้หยุดรถไฟที่ยืดออก
ยามรถไฟระหว่างทางบังคับหยุด;
การกำจัดความผิดปกติของอุปกรณ์เบรกอัตโนมัติของรถยนต์และพารามิเตอร์การปฏิเสธของชุดล้อในวงกลมกลิ้ง
ขั้นตอนการทดสอบเบรกอัตโนมัติระหว่างทาง
ในสถานการณ์ฉุกเฉินและไม่ได้มาตรฐาน
คำแนะนำเกี่ยวกับการคุ้มครองแรงงานและการปฏิบัติหน้าที่ราชการสำหรับผู้ควบคุมรถไฟโดยสารที่ให้บริการโดยคนขับในคนเดียว
ของคำสั่งนี้
16.2. ลูกเรือรถไฟ (หัวหน้ารถไฟ, ผู้ควบคุมรถหาง, ช่างไฟฟ้ารถไฟ) จะต้องจัดให้มีสถานีวิทยุแบบพกพาสำหรับการสื่อสารกับคนขับรถจักร
หลังจากผูกหัวรถจักรเข้ากับรถไฟแล้ว จะมีการตรวจสอบการทำงานของการสื่อสารทางวิทยุของหัวรถจักรและวิทยุแบบพกพาระหว่างคนขับกับส่วนหัวของรถไฟโดยสาร
หัวหน้ารถไฟ,ช่างไฟฟ้ารถไฟจะต้องได้รับการฝึกอบรมเกี่ยวกับขั้นตอนการใช้วิทยุสื่อสารของรถไฟของหัวรถจักร
16.3. การจัดการการกระทำของลูกเรือรถไฟของรถไฟโดยสารได้รับมอบหมายให้เป็นหัวหน้ารถไฟและในกรณีที่เขาไม่อยู่ (พักผ่อน ฯลฯ ) ให้กับช่างไฟฟ้ารถไฟ
17. ลำดับการโต้ตอบของผู้ขับขี่กับผู้เข้าร่วมทั้งหมด
ขั้นตอนการขนส่งในกรณีฉุกเฉิน
และสถานการณ์ที่ไม่ได้มาตรฐาน
17.1. ในทุกกรณีของการทำงานโดยธรรมชาติของเบรกอัตโนมัติหรือความล้มเหลวของวาล์วเบรกฉุกเฉิน (วาล์วหยุด) ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของเบรกผู้โดยสาร ผู้ขับขี่จะต้องทำการเบรกฉุกเฉินโดยการตั้งค่าตัวควบคุมเครนของผู้ขับขี่ไปที่ตำแหน่ง VI
หลังจากที่รถไฟหยุดลง คนขับรถไฟจะแจ้งให้เจ้าหน้าที่สถานีทราบ โดยจำกัดการขนถ่าย (ด้วยการรวมศูนย์ผู้มอบหมายงานไปยังผู้จัดส่งรถไฟ) ผู้ขับขี่รถไฟที่กำลังขึ้นและที่กำลังตามมา และหัวหน้ารถไฟโดยสารเกี่ยวกับสาเหตุของการบังคับหยุด
17.2. ส่วนหัวของรถไฟโดยสารช่วยให้แน่ใจว่ามีการตรวจสอบสภาพของวาล์วหยุดฉุกเฉิน (วาล์วหยุด) ในรถยนต์ทุกคัน (การมีตราประทับ, ไม่มีการรั่วไหลของอากาศ) หากตรวจไม่พบวาล์วหยุดฉุกเฉินที่เปิดใช้งาน ลูกเรือรถไฟจะตรวจสอบสภาพของอุปกรณ์เบรกของรถยนต์และเชื่อมต่อสายยางเบรกระหว่างกัน หัวหน้ารถไฟรายงานผลการตรวจสอบให้คนขับรถจักรทราบ
17.3. หากจำเป็น (การลง, การทำงานผิดปกติของสต็อกกลิ้ง, ต้องมีการกู้คืน, รถไฟดับเพลิง) การดำเนินการเพื่อรักษาความปลอดภัยและปกป้องสต็อกกลิ้งจะถูกมอบหมายให้กับลูกเรือรถไฟของรถไฟโดยสาร การฟันดาบดำเนินการตามข้อกำหนดของข้อ 45, 46, 47, 48, 49 ของภาคผนวกหมายเลข 7 ของ PTE "คำแนะนำสำหรับการส่งสัญญาณเกี่ยวกับการขนส่งทางรถไฟของสหพันธรัฐรัสเซีย" (ต่อไปนี้ - ISI) ได้รับการอนุมัติโดย คำสั่งของกระทรวงคมนาคมของรัสเซียลงวันที่ 4 มิถุนายน 2555 N 162
ในกรณีของการตกรางของสต็อกกลิ้งที่ละเมิดมาตรวัด (โดยไม่ละเมิดมาตรวัด) การฟันดาบของรถไฟจะดำเนินการโดยตัวนำของรถยนต์หัวและหางตามทิศทางของหัวรถไฟโดยสาร ในส่วนที่มีหลายรางตามทางฝั่งตรงข้าม จะมีการจุดประทัดที่ระยะห่าง 1,000 เมตรจากหัวรถจักรและท้ายรถของรถไฟ และในส่วนรางเดี่ยว - ที่ระยะ 800 เมตร
หลังจากวางประทัดแล้ว เจ้าหน้าที่ควบคุมรถจะเคลื่อนตัวจากจุดประทัดคันแรกไปทางรถไฟ 20 เมตร และทำหน้าที่เป็นผู้ส่งสัญญาณเมื่อทำการล้อมรั้วสถานที่อันตรายบนรางรถไฟ
เมื่อรอรถจักรเสริม การกู้คืน และรถไฟดับเพลิง รถไฟโดยสารถูกล้อมรั้ว:
ผู้ควบคุมรถท้าย (หากได้รับความช่วยเหลือจากหาง) วางประทัดที่ระยะ 800 เมตรจากท้ายรถ
หัวหน้ารถ (หากได้รับความช่วยเหลือจากศีรษะ) วางประทัดในระยะ 800 เมตรจากหัวรถจักร
หลังจากวางประทัดแล้ว ผู้ควบคุมรถจะเคลื่อนห่างจากจุดประทัดแรกไป 20 เมตรในทิศทางของรถไฟ และแสดงสัญญาณมือสีแดงในทิศทางของรถไฟที่คาดไว้ (หัวรถจักร)
17.4. ในกรณีที่มีการบังคับให้หยุดรถไฟขบวนเศรษฐกิจอันเนื่องมาจากการละเมิดความสมบูรณ์ของสายเบรก หัวหน้างานหรือบุคคลที่ติดตามเขาไปตรวจสอบสต็อคกลิ้ง จากผลการตรวจสอบ พนักงานที่ดำเนินการรายงานต่อคนขับเกี่ยวกับสถานะของสต็อกกลิ้ง และร่วมกันตัดสินใจในการเคลื่อนย้ายต่อไป
17.5. ในกรณีที่บังคับหยุดการส่งออกและเคลื่อนย้ายรถไฟเนื่องจากการละเมิดความสมบูรณ์ของสายเบรก ขั้นตอนการตรวจสอบสต็อกกลิ้งและฟันดาบจะถูกกำหนดโดยเจ้าของโครงสร้างพื้นฐาน
17.6. หากการหยุดรถไฟโดยสารเกิดจากการทำงานของอุปกรณ์ KTSM, UKSPS, DISK หัวหน้าขบวนพร้อมกับตัวนำ จัดให้มีการตรวจสอบอุปกรณ์ช่วงล่างของรถไฟสำหรับ: การทำความร้อนของกล่องเพลา การเคลื่อนตัวของแผ่นอิเล็กโทรดออกจากพื้นผิวการกลิ้งของล้อคู่และสภาพสำหรับการตรวจจับข้อบกพร่อง ลากวัตถุแปลกปลอมของชิ้นส่วนรถยนต์ จากผลการตรวจสอบ หัวหน้ารถไฟรายงานต่อคนขับรถจักรและกำหนดลำดับการเคลื่อนที่ต่อไป
ผู้ขับขี่หลังจากซ่อมหัวรถจักรในลักษณะที่กำหนดโดยคำแนะนำนี้ตามข้อ 15.9 แล้วให้ตรวจสอบช่วงล่างของหัวรถจักร รายงานผลการตรวจสอบต่อหัวหน้าขบวนรถโดยสาร
17.7. ในกรณีที่มีการบังคับหยุดการลากของการส่งออก การขนย้าย รถไฟสาธารณูปโภคในกรณีที่หัวรถจักรทำงานผิดปกติซึ่งให้บริการคนขับคนหนึ่ง และหากไม่สามารถเคลื่อนย้ายต่อไปได้โดยไม่มีการแทรกแซงส่วนตัวเพื่อขจัดความผิดปกติ คนขับจะหยุดรถไฟโดย ถ้าเป็นไปได้ ให้เบรกบริการบนเส้นทางที่เอื้ออำนวยเพื่อยึดไว้กับเบรกเสริม
หลังจากหยุด เขาจะรายงานสาเหตุต่อเจ้าหน้าที่ประจำสถานีที่จำกัดการลาก (โดยมีการรวมศูนย์ไปยังผู้จัดส่งรถไฟ) และแก่ผู้ขับขี่ที่ติดตามรถไฟ
หากไม่สามารถรักษารถไฟให้อยู่ภายใต้เงื่อนไขของรางรถไฟ ผู้ขับขี่ต้องเปลี่ยนระบบจ่ายอากาศของรถยนต์ในส่วนหัวของรถกลิ้งเป็นโหมดขึ้นเขา
เมื่อออกจากห้องควบคุมหัวรถจักร ผู้ขับขี่ต้อง:
ชะลอวาล์วเบรกเสริมโดยการตั้งค่าตัวควบคุมไปที่ตำแหน่งสุดขีด 6 ด้วยการสร้างแรงดันในกระบอกเบรก 3.8 - 4.0 kgf / cm2 แล้วแก้ไขด้วยอุปกรณ์พิเศษจากการปล่อยเอง
ทำการเบรกอย่างเต็มที่โดยปล่อยสายเบรกด้วยเครนของคนขับด้วยแรงดันลดลง 1.5 - 1.7 kgf / cm2 จากนั้นย้ายการควบคุมวาล์วไปที่ตำแหน่ง III (ปิดโดยไม่มีไฟ) และทิ้งไว้ในตำแหน่งนี้จนกว่าจะสิ้นสุด งาน;
ถอดคันโยกถอยหลังของหัวรถจักรดีเซล บนสต็อกกลิ้งไฟฟ้า กุญแจ KU
17.8. ในกรณีของความล้มเหลวของวิธีการทางเทคนิคที่ไม่อนุญาตให้มีการเก็บรักษาอากาศในเครือข่ายเบรกของรถไฟ (การหยุดเครื่องยนต์ดีเซล ไฟฟ้าขัดข้องในเครือข่ายสัมผัส ฯลฯ ) และไม่สามารถดำเนินการต่อการเคลื่อนไหวต่อไปได้ ไดรเวอร์ของ การส่งออก โอน และรถไฟสาธารณูปโภคทันทีในลักษณะที่กำหนดไว้ของ Russian Railways JSC ลงวันที่ 27 กุมภาพันธ์ 2015 N 554r จำเป็นต้องสั่งซื้อหัวรถจักรเสริม
17.9. คนขับรถไฟยูทิลิตี้รายงานการบังคับหยุดบนเวทีต่อหัวหน้างานหรือบุคคลที่มาพร้อมกับรถกลิ้ง และออกคำสั่งให้ใช้มาตรการเพื่อรักษาความปลอดภัยและป้องกันรถไฟในลักษณะที่กำหนดโดยกฎและข้อบังคับ ในกรณีที่ไม่มีพนักงานด้านบนคอยรักษาความปลอดภัยให้กับรถไฟ คนขับจะออกจากห้องควบคุมก็ต่อเมื่อตรงตามข้อกำหนดของข้อ 15.9 ของคำแนะนำนี้เท่านั้น
17.10. ในกรณีที่มีการบังคับหยุดการส่งออกและเปลี่ยนขบวนรถไฟบนเวที การซ่อมและฟันดาบของสต็อกกลิ้งจะดำเนินการโดยหัวหน้าผู้ควบคุมงาน (ผู้รวบรวมรถไฟ) ที่มาพร้อมกับรถไฟในกรณีที่ไม่มีคนขับออกจากห้องควบคุม เพื่อรักษาความปลอดภัยรถไฟตามข้อกำหนดของข้อ 15.9 ของคำสั่งนี้
18. ลำดับปฏิสัมพันธ์ของพนักงานในกรณีต่างๆ
การบาดเจ็บจากการไม่ประกอบอาชีพ
18.1. ในกรณีที่เกิดอุบัติเหตุจากการขนส่งซึ่งก่อให้เกิดอันตรายต่อชีวิตหรือสุขภาพของประชาชนที่ไม่เกี่ยวข้องกับกิจกรรมการผลิตในการขนส่งทางรถไฟ ผู้ขับขี่จะรายงานเหตุผลในการใช้เบรกฉุกเฉินกับหัวหน้าขบวนรถไฟโดยสารทันที ซึ่งจัดการตรวจสอบของ ส่วนที่วิ่งของสต็อกกลิ้ง
เกี่ยวกับการบังคับหยุดรถไฟโดยการเบรกฉุกเฉิน คนขับบนรถไฟวิทยุสื่อสารแจ้งผู้ปฏิบัติหน้าที่ที่สถานีที่ใกล้ที่สุด (ผู้จัดส่งรถไฟ พร้อมการรวมศูนย์ของผู้มอบหมายงาน) คนขับรถของรถไฟที่กำลังมาและที่กำลังตามมา
18.2. หลังจากหยุด หัวหน้ารถไฟและในกรณีที่ไม่มีช่างไฟฟ้ารถไฟจะจัดให้มีการตรวจสอบผู้ประสบภัยและหากจำเป็น ให้ปฐมพยาบาลแก่เขา ดูแลรักษาทางการแพทย์. ในเวลาเดียวกัน สถานะของอุปกรณ์ช่วงล่างของรถแต่ละคันจะได้รับการตรวจสอบว่าไม่มีข้อบกพร่องในวงล้อหมุนของคู่ล้อ การปล่อยเบรกบนรถตลอดขบวน หัวหน้ารถไฟแจ้งให้คนขับรถจักรทราบถึงความพร้อมทางเทคนิคของเกวียนก่อนที่จะเริ่มดำเนินการ
ผลการตรวจสอบเหยื่อและการดำเนินการเพิ่มเติมจะถูกกำหนดโดยหัวหน้ารถไฟตามคำสั่งของ Russian Railways JSC ลงวันที่ 29 พฤษภาคม 2015 N 290 "ข้อบังคับสำหรับการกระทำของพนักงานแผนกโครงสร้างของ Russian Railways JSC เมื่อ การรับข้อมูลเกี่ยวกับการบาดเจ็บของพลเมืองที่ไม่เกี่ยวกับการผลิต, การรีด”
18.3. หลังจากได้รับรายงานของหัวหน้ารถไฟแล้ว ให้ปล่อยสายเบรก 1.5 - 1.7 kgf / cm2 วางตัวควบคุมเครนของคนขับในตำแหน่ง III ถอดที่จับถอยหลังและทำการตรวจสอบช่วงล่างของหัวรถจักร รายงานผลการตรวจสอบให้หัวหน้ารถไฟทราบ
18.4. การตรวจสอบอุบัติเหตุการขนส่งที่เกี่ยวข้องกับการบาดเจ็บที่ไม่ได้เกิดจากการผลิตนั้นดำเนินการตาม "ระเบียบว่าด้วยขั้นตอนการตรวจสอบภายในและการบัญชีของอุบัติเหตุการขนส่งที่ก่อให้เกิดอันตรายต่อชีวิตหรือสุขภาพของประชาชนที่ไม่เกี่ยวข้องกับการผลิตในการขนส่งทางรถไฟ" ได้รับการอนุมัติโดยคำสั่งของกระทรวงคมนาคมของรัสเซียลงวันที่ 8 กรกฎาคม 2551 นาย N 97
19. การดำเนินการกรณีออกโดยไม่ได้รับอนุญาต
ยานพาหนะไปยังทางข้ามที่มีการป้องกัน (ไม่ระวัง)
19.1. ในกรณีที่ยานยนต์ออกโดยไม่ได้รับอนุญาตไปยังโซนที่มีการคุ้มกัน (ไม่คุ้มกัน) ข้าม ภัยคุกคามจากการชนกันเกิดขึ้น ผู้ขับขี่จะทำการเบรกฉุกเฉินทันที
19.2. หากไม่สามารถป้องกันการชนกันได้ หลังจากหยุดรถในลักษณะที่กำหนดแล้ว ให้รายงานต่อเจ้าหน้าที่ประจำสถานีที่สถานีที่ใกล้ที่สุด (ผู้จัดส่งรถไฟ พร้อมการรวมศูนย์ของผู้มอบหมายงาน) ผู้ขับขี่ที่วิ่งสวนมาและตามรถไฟเกี่ยวกับสาเหตุของการเบรกฉุกเฉิน
เมื่อปฏิบัติตามกฎระเบียบสำหรับการเจรจาอย่างเป็นทางการ จำเป็นต้องระบุสถานะของมาตรวัดบนรางที่อยู่ติดกันและรางบนส่วนแบบหลายรางของการหมุนเวียนรถไฟ คนขับดำเนินการในลักษณะเดียวกันในกรณีที่ป้องกันการชนกับวัตถุแปลกปลอม การดำเนินการเพิ่มเติมในการถอนรถไฟออกจากเวทีจะถูกกำหนดโดยผู้จัดส่งรถไฟ
19.3. หากไม่สามารถดำเนินการตามขั้นตอนที่กำหนดไว้ได้ต่อไป คนขับจะขอรถจักรเสริมและใช้มาตรการเพื่อรักษาความปลอดภัยของรถจักร
19.4. คนขับแก้ไขข้อมูลเกี่ยวกับอุบัติเหตุจราจรที่ยอมรับได้ที่ด้านหลังของแบบฟอร์ม DU-61 ซึ่งเขาระบุว่า:
วันที่, เวลา, สถานที่ตรวจจับการละเมิด (สถานี, เวที, เส้นทาง, กิโลเมตร, รั้ว);
ชื่อเต็ม. หมายเลขคนขับ หัวรถจักร และรถไฟ
ชื่อเต็ม. เจ้าหน้าที่ประจำสถานี (ผู้จัดส่งรถไฟพร้อมการรวมศูนย์ผู้มอบหมายงาน) หัวหน้ารถไฟโดยสารซึ่งมีการถ่ายโอนข้อมูลเกี่ยวกับอุบัติเหตุการขนส่งหรือการบาดเจ็บที่ไม่มีประสิทธิผล
ลักษณะของเหตุการณ์
19.5. เนื่องในโอกาสที่มีการเบรกฉุกเฉินและผลการตรวจสอบเกวียน (หัวรถจักร) จะมีการลงนามโดยหัวหน้ารถไฟ คนขับรถจักร และช่างไฟฟ้ารถไฟ เมื่อมาถึงคลังหลักของการลงทะเบียนของกลุ่มหัวรถจักร ผู้ขับขี่จะส่งรายงานที่เป็นลายลักษณ์อักษรที่ส่งถึงหัวหน้าหน่วยโครงสร้าง โดยระบุสถานการณ์และเหตุผลของเหตุการณ์
นอกจากนี้ตามวรรค 1.1 ของ "ข้อบังคับเกี่ยวกับองค์กรของการทำงานกับหนังสือความคิดเห็นของช่างเครื่องของแบบฟอร์ม TU-137" ซึ่งได้รับอนุมัติโดยคำสั่งของการรถไฟรัสเซีย OJSC ลงวันที่ 4 มีนาคม 2558 N 550r ทำให้เข้า วารสารนี้
20. ขั้นตอนการโต้ตอบของพนักงานในกรณีที่เกิดความผิดปกติ
ติดต่อเครือข่าย อุปกรณ์หลังคารถจักร
20.1. ในกรณีที่หยุดยาวที่เวทีหรือสถานีเนื่องจากขาดแรงดันไฟฟ้าในเครือข่ายสัมผัส (ความผิดปกติของเครือข่ายสัมผัสหรืออุปกรณ์หลังคาของหัวรถจักร) คนขับรถไฟโดยสารต้อง:
แจ้งทางวิทยุสื่อสารถึงเจ้าหน้าที่ประจำสถานีที่จำกัดการขนถ่าย (ในกรณีที่ผู้มอบหมายงานรวมศูนย์ไปยังผู้จัดส่งรถไฟ) เหตุผลในการหยุด
สั่งให้หัวหน้ารถไฟโดยสารสั่งงานเบรกมือของรถยนต์ และหากจำเป็น ให้วางผ้าเบรก
ผลิตรั้วรถไฟตามภาคผนวกหมายเลข 7 ของ PTE;
รายงานความผิดปกติที่มองเห็นได้ต่อเจ้าหน้าที่ปฏิบัติหน้าที่ที่สถานีรถไฟที่จำกัดการลาก
20.2. ในกรณีที่เกิดความเสียหายต่อเครือข่ายสัมผัส คัดลอกอุปกรณ์ไฟฟ้าบนหลังคา ซึ่งไม่สามารถเคลื่อนย้าย EPS ได้ ในกรณีที่ไม่มีมาตรวัดโครงสร้างส่วนบนของรางหรือมาตรวัดของรางเลื่อน ให้เรียกคนงานทันที เครือข่ายการติดต่อ
การกระทำของพนักงานต้องเป็นไปตามข้อกำหนดของคำแนะนำเกี่ยวกับขั้นตอนการใช้ pantographs ของหุ้นรีดไฟฟ้าภายใต้เงื่อนไขการทำงานต่าง ๆ ที่ได้รับอนุมัติจากกระทรวงรถไฟของสหพันธรัฐรัสเซียเมื่อวันที่ 3 กรกฎาคม 2544 N TsT-TsE-844
21. ลำดับปฏิสัมพันธ์ของคนงานระหว่างการปลดตัวเอง
ข้อต่อ
21.1. เมื่อขับรถไฟโดยสารและเบรกอัตโนมัติทำงานเอง ผู้ขับขี่ตามมาตรา 180 ของมาตรา IX ของกฎข้อบังคับ 180 จะใช้การเบรกฉุกเฉิน
หลังจากที่รถไฟหยุด คนขับจะแจ้งผ่านการสื่อสารทางวิทยุของรถไฟ ผู้ที่ปฏิบัติหน้าที่ในสถานีรถไฟที่จำกัดการขนถ่าย (ด้วยการรวมศูนย์ผู้มอบหมายงาน ผู้จัดส่งรถไฟ) ผู้ขับขี่รถไฟที่วิ่งสวนมาและรถไฟที่ผ่านเกี่ยวกับสาเหตุของการบังคับหยุด สั่งให้หัวหน้ารถไฟโดยสารรักษาความปลอดภัยส่วนท้ายที่เหลือของรถไฟและค้นหาสาเหตุของการแยกตัวเองออก
21.2. หลังจากตรวจสอบโดยหัวหน้ารถไฟ (ช่างไฟฟ้ารถไฟ) สภาพของข้อต่ออัตโนมัติและสายยางเบรกของรถยนต์ที่ตัดการเชื่อมต่อ และในกรณีที่ไม่มีความผิดปกติ ผู้ขับขี่จะได้รับคำสั่งให้เชื่อมต่อกับกลุ่มรถยนต์ที่ไม่ได้ต่อสาย
การเชื่อมต่อทำขึ้นตามภาคผนวก N 8 ของคำสั่งสำหรับการเคลื่อนที่ของรถไฟและการปฏิบัติงานแยกทางในการขนส่งทางรถไฟของสหพันธรัฐรัสเซียซึ่งได้รับอนุมัติโดยคำสั่งของกระทรวงคมนาคมของรัสเซียลงวันที่ 4 มิถุนายน 2555 N 162 .
21.3. ในกรณีที่เครื่องต่อพ่วงอัตโนมัติทำงานผิดปกติ คนขับจะรายงานเรื่องนี้ต่อผู้จัดส่งรถไฟเพื่อตัดสินใจเกี่ยวกับการถอนตัวของรถไฟออกจากการลาก
21.4. ในกรณีของการถอดอุปกรณ์คัปปลิ้งอัตโนมัติด้วยตัวเอง เมื่อเดินทางด้วยรถไฟเพื่อการส่งออก การถ่ายโอน และสาธารณูปโภค ขั้นตอนของผู้ขับขี่จะถูกกำหนดโดยเจ้าของโครงสร้างพื้นฐาน
22. ขั้นตอนการโต้ตอบของพนักงานในกรณีของ
ไฟไหม้บนหัวรถจักร
22.1. เมื่อขับรถโดยสารและตรวจพบเพลิงไหม้บนหัวรถจักร ผู้ขับขี่จำเป็นต้องหยุดรถไฟหากเป็นไปได้ ในสถานที่ที่รถดับเพลิงสามารถเข้าถึงได้ ตามขั้นตอนที่กำหนดไว้ ให้รายงานการหยุดของชิปบอร์ด การจำกัดการลาก ให้กับคนขับรถของรถไฟที่กำลังมาและที่ผ่านเกี่ยวกับเหตุผลของการหยุด โทรหาหัวหน้ารถไฟโดยสารและรายงานการเกิดเพลิงไหม้โดยส่งเสียงสัญญาณเตือนไฟไหม้
22.2. หากไม่สามารถดับไฟได้ด้วยกำลังและวิธีการที่มีอยู่ ให้ถอดหัวรถจักรออกจากรถไฟโดยสารตามขั้นตอนที่กำหนดไว้ โดยก่อนหน้านี้ได้สั่งการให้หัวหน้ารถไฟสั่งการเบรกมือของรถยนต์แล้ววาง รองเท้าเบรก ผ่านเจ้าหน้าที่ปฏิบัติหน้าที่ที่สถานีรถไฟ (ผู้จัดส่งรถไฟพร้อมการรวมศูนย์ผู้มอบหมายงาน) ขอรถไฟดับเพลิง
ขับรถไปยังระยะห่างที่ปลอดภัยอย่างน้อย 50 เมตร (ด้วยแรงฉุดไฟฟ้า) จากรถไฟ และหลังจากรักษาความปลอดภัยจากการออกเดินทางโดยธรรมชาติแล้ว ให้ดำเนินการดับไฟโดยใช้อุปกรณ์ดับเพลิงทั้งหมดบนหัวรถจักร
หากองค์ประกอบของรถไฟโดยสารเป็นไปตามแรงฉุดดีเซลและมีภัยคุกคามจากการรั่วไหลและการจุดระเบิดของน้ำมันดีเซล จะต้องถอดหัวรถจักรออกจากส่วนประกอบของรถไฟเป็นระยะทางอย่างน้อย 100 เมตร และหากจำเป็น ให้ดำเนินการเพิ่มเติม
22.3. การดับไฟก่อนการมาถึงของหน่วยดับเพลิงจะดำเนินการโดยการมีส่วนร่วมของพนักงานของลูกเรือรถไฟของรถไฟโดยสารรวมถึงพนักงานของลูกเรือหัวรถจักรของรถไฟที่กำลังจะมาถึงตามข้อควรระวังทั้งหมด
22.4. ในกรณีที่ไม่จำเป็นต้องถอดหัวรถจักรออกจากรถไฟ คนขับจะหยุดรถไฟโดยให้บริการเบรก เพื่อประหยัดอากาศอัด เขาจะย้ายส่วนควบคุมของเครนของคนขับไปยังตำแหน่ง III (ซ้อนทับกันโดยไม่มีกำลัง) มันเบรกหัวรถจักรด้วยวาล์วเบรกเสริมด้วยการสร้างแรงดันในกระบอกเบรก 3.8 - 4.0 kgf / cm2 และแก้ไขด้วยอุปกรณ์ล็อคพิเศษ จากนั้นดำเนินการดับไฟด้วยวิธีการที่มีอยู่ทั้งหมด
22.5. ลำดับของการกระทำของผู้ขับขี่ที่ให้บริการตู้รถไฟในหนึ่งคน เมื่อตามด้วยการส่งออก การโอนย้าย และรถไฟเศรษฐกิจ และในการผลักตามลำดับ ถูกกำหนดโดยเจ้าของโครงสร้างพื้นฐาน
ในทุกกรณี ผู้ขับขี่จะได้รับคำแนะนำจากข้อกำหนดของคำสั่ง "ในการรับรองความปลอดภัยจากอัคคีภัยบนตู้รถไฟ" ลงวันที่ 27 เมษายน 1993 N TsT-TsUO / 175
23. ลำดับปฏิสัมพันธ์ของพนักงานในกรณีที่
ไฟไหม้ตู้รถไฟ
23.1. หัวหน้ารถไฟโดยสารใช้มาตรการทั้งหมดในการหยุดรถไฟแจ้งคนขับรถจักรเกี่ยวกับไฟไหม้ในรถโดยระบุหมายเลขบัญชีจากหัวรถจักร
ผู้ขับขี่ที่ได้รับข้อมูลจากหัวรถไฟได้ส่งสัญญาณแจ้งเหตุเพลิงไหม้และใช้มาตรการหยุดรถไฟหากเป็นไปได้ บนไซต์งานและในที่ที่สะดวกสำหรับทางเข้ารถดับเพลิง การอพยพผู้โดยสาร เกี่ยวกับการบังคับหยุดรถไฟบนเวที แจ้งเจ้าหน้าที่ปฏิบัติหน้าที่ที่สถานีรถไฟ (ผู้จัดส่งรถไฟ พร้อมการรวมศูนย์ของผู้มอบหมายงาน) ผู้ขับขี่รถไฟที่กำลังมาและตามหลังด้วยคำขอรถไฟดับเพลิง ในส่วนที่ใช้ไฟฟ้าของราง ให้รายงานไปยังผู้จัดส่งรถไฟเกี่ยวกับการกำจัดแรงดันไฟฟ้าในเครือข่ายหน้าสัมผัส
23.2. หลังจากหยุดรถ หัวหน้ารถไฟโดยสารจะใช้มาตรการในการอพยพผู้โดยสาร รักษาความปลอดภัยรถไฟด้วยวิธีการทั้งหมดที่มีอยู่ และร่วมกับลูกเรือในการจัดระเบียบการดับเพลิง หากไม่สามารถดับไฟได้ ผู้ขับขี่ตามทิศทางของหัวรถไฟโดยมีส่วนร่วมของช่างไฟฟ้าซึ่งมีหน้าที่ต้องปิดแรงดันไฟฟ้าความร้อนของรถไฟ (ถ้ามี) ให้ดำเนินการปลดการเชื่อมต่อ รถที่กำลังลุกไหม้และนำไปยังระยะที่ปลอดภัย
23.3. การแยกตัวของรถที่กำลังลุกไหม้นั้นดำเนินการตามคำสั่งของหัวหน้ารถไฟ (ไฟฟ้า) โดยใช้การสื่อสารทางวิทยุ VHF แบบพกพาหลังจากรักษาความปลอดภัยส่วนหางของรถไฟจากการออกเดินทางโดยธรรมชาติด้วยจำนวนรองเท้าเบรกที่จำเป็นและ เบรกมือของรถยนต์ คนขับไม่มีสิทธิ์กำหนดให้หัวรถจักรเคลื่อนที่ได้หากไม่มีข้อมูลจากหัวหน้ารถไฟ (ช่างไฟฟ้า) เกี่ยวกับการรักษาความปลอดภัยของรถส่วนที่เหลือ
23.4. ได้ขับหนีโดยรถที่ลุกไหม้ไปในระยะห่างที่ปลอดภัยอย่างน้อย 100 เมตร ยึดไว้ทั้งสองข้างแล้ว ให้แยกส่วนและดำเนินการต่อไปกับรถที่เหลือเป็นระยะทางอย่างน้อย 100 เมตร
23.5. ขั้นตอนการดำเนินการของพนักงานในกรณีที่เกิดเพลิงไหม้เกวียนในการส่งออก การโอนย้าย และรถไฟสาธารณูปโภค เมื่อได้รับบริการจากคนขับรถในคนเดียวนั้น ถูกกำหนดโดยเจ้าของโครงสร้างพื้นฐาน
24. ลำดับการกระทำของพนักงานในกรณีที่ไม่มีการตอบกลับ
คนขับเมื่อโทรหาเขาทางวิทยุ
24.1. ในกรณีที่เกิดสถานการณ์ที่ไม่เป็นไปตามมาตรฐานในตู้โดยสารของรถไฟโดยสารที่กำหนดให้คนขับรถต้องถูกเรียกโดยบุคคลที่มากับเขา และคนหลังไม่รับการตอบสนองต่อการโทรที่ต้องการ หัวหน้ารถไฟจะทำการเบรกฉุกเฉินโดยการเบรก วาล์วหยุด หลังจากหยุดรถโดยไม่ขวางกั้น เขาก็ไปที่หัวรถจักรเพื่อหาสาเหตุที่ไม่มีคำตอบ มาตรการนี้ใช้โดยหัวหน้ารถไฟในกรณีที่คนขับไม่รับสายสองครั้ง
24.2. เมื่อรถกลิ้งเข้าใกล้สถานีรถไฟ เมื่อคนขับถูกเรียกมากกว่า 2 ครั้งและไม่ได้รับการตอบกลับจากสมาชิกที่ถูกเรียก แผ่นชิปบอร์ดจะสร้างการทับซ้อนของสัญญาณไฟจราจรขาเข้าจากการอนุญาตให้ห้ามการบ่งชี้ พยายามโทรหาคนขับเพิ่มเติม ในเวลาเดียวกันรายงานเหตุการณ์ไปยังผู้จัดส่งรถไฟ
หลังจากที่รถไฟหยุดลงโดยส่วนตัวหรือผ่านพนักงานคนหนึ่งของสถานีรถไฟ เขาพบว่าสาเหตุของการขาดการตอบสนองจากคนขับต่อการเรียกของเจ้าหน้าที่ปฏิบัติหน้าที่ที่สถานีรถไฟ
24.3. เมื่อขับรถไฟในพื้นที่ให้บริการด้วยการรวมศูนย์ของผู้มอบหมายงานและในกรณีที่ไม่มีการตอบสนองจากผู้ใช้บริการ (ผู้ขับขี่) ต่อการเรียกของผู้จัดส่งรถไฟ สัญญาณไฟจราจรขาเข้า (เอาต์พุต) จะทับซ้อนจากตัวบ่งชี้ที่อนุญาตเป็นข้อห้ามและใช้มาตรการทั้งหมดเพื่อ หาสาเหตุของการขาดการตอบสนอง และหากจำเป็น ให้ทำการซ่อมสต็อคม้วนให้เร็วที่สุด เพื่อวัตถุประสงค์เหล่านี้ พนักงานของการขนส่งทางรถไฟทุกคนที่เกี่ยวข้องกับการรับรองความปลอดภัยของการจราจรบนรถไฟสามารถมีส่วนร่วมได้
25. ลำดับปฏิสัมพันธ์ของพนักงานในกรณีที่เป็นไปไม่ได้
ขับรถไฟโดยคนขับด้วยเหตุผลด้านสุขภาพ
25.1. กรณีสุขภาพทรุดโทรมตลอดเส้นทาง (หากเป็นไปได้ ให้นำรถไฟไปที่สถานีรถไฟแห่งแรก) และในกรณีที่ไม่สามารถควบคุมรถขบวนได้ ผู้ขับขี่จะต้องดำเนินมาตรการทั้งหมดเพื่อหยุดรถไฟ ตามด้วย รายงานต่อเจ้าหน้าที่ประจำสถานีรถไฟที่จำกัดการขนถ่าย (ในกรณีที่มีการรวมศูนย์ของผู้มอบหมายงาน ให้ส่งไปยังผู้จัดส่งรถไฟ ) และเมื่อดำเนินการรถไฟโดยสาร ให้แจ้งต่อหัวหน้ารถไฟ
ถ้าเป็นไปได้ ให้หยุดในสถานที่ที่มีโปรไฟล์ของรางที่ช่วยให้รถไฟถูกห้ามไม่ให้เคลื่อนที่โดยธรรมชาติด้วยเครนเบรกเสริม
25.2. หลังจากหยุด คนขับจะย้ายองค์ประกอบควบคุมของวาล์วเบรกเสริมไปยังตำแหน่งที่ 6 สุดขีด จนกระทั่งเกิดแรงดันในกระบอกเบรกที่ 3.8 - 4.0 kgf / cm2 องค์ประกอบควบคุมของวาล์วจะได้รับการแก้ไขด้วยอุปกรณ์พิเศษ ทำหน้าที่เบรกเต็มรูปแบบโดยปล่อยสายเบรก 1.5 - 1.7 kgf / cm2 ตามด้วยการตั้งค่าองค์ประกอบควบคุมของเครนคนขับไปที่ตำแหน่ง III (ทับซ้อนกันโดยไม่มีกำลัง) ถอดที่จับกลับด้าน, ปุ่ม KU และรอ การมาถึง บุคลากรทางการแพทย์.
25.3. ในกรณีของการบังคับหยุดรถไฟโดยสารขณะลากเนื่องจากสุขภาพของผู้ขับขี่ หัวหน้ารถไฟหลังจากได้รับข้อมูลแล้ว จะจัดการงานรักษาความปลอดภัยและฟันดาบในลักษณะที่กำหนดโดยกฎการปฏิบัติงานด้านเทคนิค ของการรถไฟแห่งสหพันธรัฐรัสเซีย (ต่อไปนี้จะเรียกว่า PTE) ก่อนการมาถึงของบุคลากรทางการแพทย์ เขาเริ่มให้การปฐมพยาบาลแก่คนขับ
25.4. เมื่อได้รับข้อมูลเกี่ยวกับสภาพที่ไม่น่าพอใจของผู้ขับขี่ พนักงานของหัวรถจักรของรถไฟที่กำลังมาและที่กำลังตามมาจะต้องให้ความช่วยเหลือในการให้ความช่วยเหลือและรับรองความปลอดภัยในการจราจร
ขั้นตอนการถอนสต็อคกลิ้งออกจากการลากนั้นกำหนดโดยผู้จัดส่งรถไฟ
26. ลำดับปฏิสัมพันธ์ของพนักงานเมื่อได้รับ
ไดรเวอร์ของข้อมูลเกี่ยวกับการทำงานของตัวควบคุม
สถานะของหุ้นหมุนเวียนของ KTSM
26.1. เมื่อได้รับข้อมูลจากผู้แจ้งเสียง KTSM, DISK หรือเจ้าหน้าที่ปฏิบัติหน้าที่ที่สถานีรถไฟเกี่ยวกับการให้ความร้อนของชุดเพลาของสต็อกกลิ้ง คนขับจะทำการเบรกและหยุดรถไฟอย่างราบรื่น ข้อมูลเกี่ยวกับการบังคับหยุดโดยระบุเหตุผลจะถูกส่งตามลำดับที่กำหนดไปยังเจ้าหน้าที่ปฏิบัติหน้าที่ที่สถานีรถไฟที่ จำกัด การวิ่ง (ไปยังผู้จัดส่งรถไฟพร้อมการรวมศูนย์ของผู้มอบหมายงาน) ไปยังคนขับรถของรถไฟที่กำลังจะมาถึงและตาม
26.2. เมื่อคนขับรถไฟโดยสารเป็นคนเดียวข้อความเกี่ยวกับระดับความร้อนหมายเลขหน่วยกลิ้งและคู่ล้อจะถูกส่งไปยังหัวรถไฟซึ่งร่วมกับช่างไฟฟ้ารถไฟตรวจสอบตามที่ระบุ รถยนต์ และอุปกรณ์ช่วงล่างอื่นๆ
หากตรวจพบความร้อนของกล่องเพลาหัวหน้ารถไฟจะรายงานให้คนขับทราบเกี่ยวกับความผิดปกติที่เกิดขึ้นซึ่งส่งต่อไปยังเจ้าหน้าที่ปฏิบัติหน้าที่ที่สถานีรถไฟการตัดสินใจในการเคลื่อนย้ายต่อไปและการถอนตัวของรถไฟออกจาก ลากโดยหัวรถไฟ
หากความร้อนของชุดล้อเกิดจากการไม่ปล่อยเบรกเนื่องจากอุปกรณ์เบรกของรถทำงานผิดปกติ เบรกเกอร์จะถูกปิด ตามด้วยการปล่อยอากาศออกจากถังสำรอง หัวหน้ารถไฟ (ช่างไฟฟ้ารถไฟ) รายงานต่อคนขับเกี่ยวกับการปิดรถซึ่งจำเป็นต้องคำนวณแรงดันเบรกใหม่เพื่อกำหนดความเร็วของการเคลื่อนที่ต่อไป
26.3. เมื่อตรวจสอบหน่วยกลิ้งที่ระบุและไม่มีสัญญาณความร้อน จะมีการตรวจสอบรถสองคันที่อยู่ติดกันในแต่ละด้านของรถไฟ รายงานผลการตรวจสอบให้คนขับทราบและส่งต่อให้เจ้าหน้าที่ประจำสถานีรถไฟ
26.4. ในกรณีที่มีการเปิดใช้งานอุปกรณ์ควบคุมในรถไฟขบวนอื่นที่ให้บริการคนขับคนเดียว ขั้นตอนจะถูกกำหนดโดยเจ้าของโครงสร้างพื้นฐาน
26.5. หากอุปกรณ์ควบคุมตรวจพบความร้อนของกล่องเพลาบนหัวรถจักร ผู้ขับขี่หลังจากหยุดรถไฟตามขั้นตอนที่กำหนดไว้แล้ว ให้รายงานข้อมูลไปยังพนักงานทุกคนที่เกี่ยวข้อง และเมื่อขับรถไฟโดยสารไปยัง หัวรถไฟ. ออกจากห้องควบคุมรถจักรเพื่อตรวจสอบช่วงล่าง ผู้ขับขี่ปฏิบัติตามข้อ 15.9 ของคำแนะนำนี้
ผู้ขับขี่รายงานผลการตรวจสอบต่อเจ้าหน้าที่ประจำสถานีรถไฟและเมื่อขับรถโดยสารไปยังหัวหน้าขบวน การตัดสินใจเกี่ยวกับการเคลื่อนไหวต่อไปนั้นทำโดยคนขับหัวรถจักร
27. ลำดับปฏิสัมพันธ์ของพนักงานเมื่อได้รับ
ข้อมูลเกี่ยวกับการดำเนินงานของ UKSPS
27.1. เมื่อได้รับข้อมูลจากผู้แจ้งคำพูดของเสารักษาความปลอดภัยเกี่ยวกับแถบที่ล้มลงของมิติด้านล่างผู้ขับขี่จำเป็นต้องหยุดรถไฟโดยการเบรกบริการและตามขั้นตอนที่กำหนดไว้ให้รายงานสาเหตุของการบังคับให้หยุดปฏิบัติหน้าที่ ที่สถานีรถไฟ (ผู้จัดส่งรถไฟ พร้อมการรวมศูนย์ของผู้มอบหมายงาน) และเมื่อเดินทางด้วยรถไฟโดยสารไปที่หัวรถไฟ
27.2. หัวหน้ารถไฟโดยสารได้รับข้อมูลเกี่ยวกับคานที่ลดลงของมาตรวัดด้านล่างโดยกองกำลังของลูกเรือรถไฟจัดการตรวจสอบองค์ประกอบรถไฟจากทั้งสองด้านว่ามีชิ้นส่วนลากวัตถุแปลกปลอมหรือการตกรางของการกลิ้ง หุ้น. รายงานผลการตรวจสอบให้คนขับรถจักรทราบ
27.3. ในการยกเว้นการเคลื่อนย้ายโดยไม่ได้รับอนุญาตของสต็อคกลิ้งเมื่อออกจากห้องควบคุมเพื่อตรวจสอบช่วงล่าง ผู้ขับขี่จะต้องปฏิบัติตามข้อกำหนดของข้อ 15.9 ของคำแนะนำนี้ รายงานผลการตรวจสอบต่อหัวหน้าขบวนรถโดยสาร
27.4. หากไม่ระบุถึงความผิดปกติที่ทำให้เกิดความล่าช้าของรถไฟตามผลการตรวจสอบ จากนั้นเมื่อลูกเรือรถไฟพร้อมและสายเบรกจะถูกเรียกเก็บเงินตามลักษณะที่กำหนดไว้ในกฎการบำรุงรักษา และระบบควบคุมการเบรก ผู้ขับขี่จะสั่งให้รถไฟเคลื่อนตัวและตามไปยังสถานีแรกด้วยความเร็วไม่เกิน 20 กม./ชม.
เมื่อมาถึงสถานี พนักงานจะตรวจสอบสต็อกสินค้าอีกครั้งโดยพนักงานของเศรษฐกิจการขนส่ง และในกรณีที่ไม่มีอยู่โดยหัวหน้ารถไฟโดยสาร ในกรณีที่ไม่มีความผิดปกติ การเคลื่อนที่เพิ่มเติมของรถไฟจะดำเนินการด้วยความเร็วที่กำหนด
27.5. หากตรวจพบความผิดปกติหัวหน้ารถไฟและช่างไฟฟ้ารถไฟจะกำจัดมันซึ่งรายงานให้คนขับทราบซึ่งรายงานมาตรการที่หัวหน้ารถไฟใช้ระบุนามสกุลต่อเจ้าหน้าที่ประจำการรถไฟ สถานี (ผู้จัดส่งรถไฟพร้อมการรวมศูนย์ผู้มอบหมายงาน) และแจ้งเกี่ยวกับความเป็นไปได้ของการเคลื่อนไหวต่อไป
27.6. เมื่อตรวจพบการลากชิ้นส่วนของอุปกรณ์ช่วงล่างที่ลูกเรือรถไฟไม่สามารถกำจัดได้ หรือการตกรางของสต็อกกลิ้ง หัวหน้าขบวนรถไฟจะแจ้งให้คนขับทราบโดยระบุว่า สาเหตุที่เป็นไปได้. คนขับจะส่งข้อมูลที่ได้รับไปยังเจ้าหน้าที่สถานีและผู้จัดส่งรถไฟ โดยจะเป็นผู้กำหนดขั้นตอนในการออกจากเวทีของรถไฟ
27.7. ในกรณีที่มีการเปิดใช้งานอุปกรณ์ควบคุมการตกราง เมื่อมีการเรียกใช้การส่งออกและรถไฟยูทิลิตี้ ให้บริการคนขับในคนเดียว เจ้าของโครงสร้างพื้นฐานจะกำหนดขั้นตอน
28. ลำดับปฏิสัมพันธ์ของพนักงานเมื่อได้รับ
ข้อมูลเกี่ยวกับการเกิดประกายไฟในรถไฟ
28.1. เมื่อขับรถไฟและรับข้อมูลเกี่ยวกับการเกิดประกายไฟในขบวนรถ (หากไม่ได้เกิดจากการเบรกผ่านปั้นจั่นของคนขับ) คนขับจะหยุดโดยใช้บริการเบรก
ตามขั้นตอนที่กำหนดไว้ ให้รายงานสาเหตุของการหยุดไปยังผู้ที่ปฏิบัติหน้าที่ในสถานีรถไฟที่จำกัดการวิ่ง ต่อผู้จัดส่งรถไฟที่การรวมศูนย์ของผู้จัดส่ง รถไฟที่กำลังมาและที่ตามมา และเมื่อขับรถไฟโดยสารไปยังหัวหน้า รถไฟโดยสาร
28.2. ขั้นตอนสำหรับคนขับเมื่อได้รับข้อมูลเกี่ยวกับการจุดประกายไฟในองค์ประกอบของรถไฟที่ให้บริการในการส่งออก โอนย้าย และรถไฟเอนกประสงค์จะถูกกำหนดโดยเจ้าของโครงสร้างพื้นฐาน
28.3. หัวหน้ารถไฟโดยสารหลังจากได้รับข้อมูลเกี่ยวกับประกายไฟในรถไฟหลังจากหยุดรถแล้ว จัดให้มีการตรวจสอบอุปกรณ์ช่วงล่าง ให้ความสนใจเป็นพิเศษกับสภาพของข้อต่อเบรก ปล่อยเบรกเมื่อบล็อกเคลื่อนออกจากวงล้อ ของคู่ล้อและก้านสูบเบรกออก เมื่อมีเกวียนที่มีดิสก์เบรก การปล่อยเบรกจะถูกตรวจสอบตามการอ่านมาตรวัดแรงดันบนรถ หัวหน้ารถไฟแจ้งให้คนขับรถจักรทราบถึงความพร้อมทางเทคนิคของเกวียนก่อนที่จะเริ่มดำเนินการ
28.4. หากตรวจพบความผิดปกติของอุปกรณ์เบรก ส่วนหัวของรถไฟ (ไฟฟ้า) จะปิดอุปกรณ์เบรก ปล่อยอากาศออกจากถังสำรองและสั่งให้ผู้ขับขี่ดึงรถไฟผ่านเพื่อตรวจสอบว่ามีตัวเลื่อนอยู่บนพื้นผิวกลิ้งของ ล้อคู่. จากผลการตรวจสอบ จะมีการตัดสินใจเกี่ยวกับการเคลื่อนย้ายสต็อคกลิ้งต่อไป
หัวหน้ารถไฟโดยสารรายงานสาเหตุและหมายเลขของรถที่มีอุปกรณ์เบรกผิดพลาดแก่ผู้ขับขี่ซึ่งในทางกลับกันจะรายงานต่อเจ้าหน้าที่ปฏิบัติหน้าที่ที่สถานีรถไฟ
29. ขั้นตอนการโต้ตอบของพนักงานในกรณีที่ไม่ได้รับอนุญาต
การเคลื่อนตัวของเกวียนไปยังสต็อกกลิ้ง
29.1. เมื่อได้รับข้อมูลเกี่ยวกับการเคลื่อนตัวของรถยนต์โดยไม่ได้รับอนุญาตไปยังรถไฟโดยสารตลอดเส้นทาง ผู้ขับขี่จำเป็นต้องหยุดรถไฟโดยการเบรกฉุกเฉิน โทรหาหัวหน้ารถไฟโดยสารผ่านวิทยุ VHF และสั่งการเบรกมือของรถยนต์และการอพยพผู้โดยสารทันที หัวหน้ารถไฟโดยสารที่ได้รับข้อมูลนี้ทำให้มั่นใจว่าการอพยพผู้โดยสารและการสั่งงานเบรกมือของรถยนต์โดยลูกเรือรถไฟ
29.2. ในกรณีที่เกิดความผิดปกติหรือขาดการสื่อสารทางวิทยุของรถไฟหลังจากรถไฟหยุด คนขับจะส่งคำสั่งผ่านตัวนำของรถคันแรกเพื่ออพยพผู้โดยสารทันทีและยึดส่วนประกอบรถไฟด้วยเบรกมือ ซึ่งเป็นตัวนำของรถคันแรก ในห่วงโซ่แจ้งหัวหน้ารถไฟโดยสาร
29.3. หลังจากการถ่ายโอนข้อมูล คนขับพร้อมกับช่างไฟฟ้าของรถไฟ แยกหัวรถจักรออกจากรถไฟ หลังจากนั้นจะเดินตามไปยังรถที่กำลังเคลื่อนที่ ในเขตทัศนวิสัยของมัน รถจักรหยุดรถ ทำให้มันไม่ทำงาน และออกจากห้องควบคุม เคลื่อนตัวออกห่างจากรถจักรในระยะที่ปลอดภัย
29.4. ในกรณีของการเคลื่อนย้ายเกวียนโดยไม่ได้รับอนุญาตบนเส้นทางการส่งออก, การโอน, รถไฟยูทิลิตี้, ขั้นตอนสำหรับการกระทำของพนักงานของผู้เข้าร่วมในกระบวนการขนส่งจะถูกกำหนดโดยเจ้าของโครงสร้างพื้นฐาน
30. ลำดับปฏิสัมพันธ์ของคนงานในกรณีที่มีการเลิกจ้าง
เกวียนที่สถานีกลาง
30.1. การแยกเกวียนที่สถานีกลางจากรถไฟที่ให้บริการโดยคนขับคนหนึ่งจะดำเนินการในกรณีที่เกิดความผิดปกติที่คุกคามการเคลื่อนไหวอย่างปลอดภัยตามส่วน การดำเนินการปัดเศษเพื่อแยกเกวียนที่ผิดพลาดออกจากรถไฟดำเนินการโดยรถจักรแบ่งและรถรวบรวมรถไฟที่ให้บริการสถานีรถไฟ
ในกรณีที่ไม่มีรถจักรแบ่งที่สถานีกลาง ผู้จัดส่งรถไฟจำเป็นต้องย้ายจากสถานีที่ใกล้ที่สุดและจัดระเบียบงานแยกตามข้อกำหนดของคำแนะนำสำหรับการเคลื่อนย้ายรถไฟและงานแบ่ง (ต่อไปนี้ - IDP) และ ขั้นตอนที่กำหนดโดยพระราชบัญญัติการกระจายทางเทคนิค (ต่อไปนี้ - TRA) ของสถานี
30.2. ยกเว้นจะได้รับอนุญาตให้ทำงานแบ่งแยกโดยหัวรถจักร หัวหน้าฝ่ายแยกในกรณีนี้จะเป็นหัวหน้าสถานีรถไฟที่เกวียนจะแยกส่วนในขณะที่ผู้เข้าร่วมทุกคนในกระบวนการจะต้องมีวิทยุ VHF แบบพกพา สถานี
30.3. ผู้ขับขี่มีหน้าที่ต้องขอแผนที่ชัดเจนสำหรับการหลีกเลี่ยงการเคลื่อนไหวตามข้อกำหนดของ TR เมื่อได้รับแผนการเคลื่อนไหวแบบแบ่งส่วนผู้ขับขี่จะต้องทำซ้ำและหลังจากที่ชิปบอร์ดเชื่อมั่นในการรับรู้ที่ถูกต้องแล้วจึงออกคำสั่งให้ตั้งหัวรถจักรด้วยคำว่า "ถูกต้องแล้วทำ" หลังจากนั้น คนขับจะวางขบวนรถไฟและดำเนินการตามแผนที่ได้รับ กฎระเบียบสำหรับการเจรจาอย่างเป็นทางการดำเนินการอย่างเคร่งครัดตามภาคผนวก N 20 ของคำแนะนำสำหรับการเคลื่อนย้ายรถไฟและงานแบ่งการขนส่งทางรถไฟของสหพันธรัฐรัสเซีย
30.4. การยึดเกวียนโดยไม่มีหัวรถจักรดำเนินการโดยหัวหน้าการซ้อมรบจำนวนรองเท้าเบรกถูกวางตามการคำนวณและระบุสำหรับรางรถไฟที่กำหนดในสถานี TRA
เมื่อทำการเคลื่อนที่แบบแบ่งส่วน หัวหน้าของการซ้อมรบจะต้องอยู่ในมุมมองของคนขับ ห้ามมิให้ผู้ขับขี่ตั้งหัวรถจักรให้เคลื่อนที่โดยไม่ทราบตำแหน่งของผู้นำการซ้อมรบ
30.5. หลังจากถอดเกวียนแล้ว ผู้ขับขี่จำเป็นต้องคำนวณแรงดันเบรกใหม่พร้อมหมายเหตุในใบรับรองการจัดหาระบบเบรกและการทำงานที่เหมาะสมให้กับรถไฟ การขับรถต่อไปของรถไฟจะดำเนินการด้วยความเร็วที่กำหนดโดยกฎและข้อบังคับ
31. ลำดับปฏิสัมพันธ์ของพนักงานเมื่อตรวจพบระหว่างทาง
ตามรางที่หัก
31.1. หลังจากที่รถไฟหยุดที่สัญญาณไฟจราจรที่มีสัญญาณห้ามวิ่งในส่วนที่ให้บริการแล้ว ผู้ขับขี่จะรายงานต่อเจ้าหน้าที่ที่ปฏิบัติหน้าที่ที่สถานีรถไฟที่จำกัดการวิ่ง รถไฟที่วิ่งไปและรถไฟที่วิ่งมาเกี่ยวกับเหตุผลของการหยุดรถ หาข้อมูลเกี่ยวกับการจ้างงานที่หน้าส่วนบล็อกนอน
หากส่วนบล็อกข้างหน้าไม่ได้ครอบครองโดยสต็อกกลิ้งหลังจากรอเวลาที่จะปล่อยเบรกจะปฏิบัติตามสัญญาณไฟจราจรพร้อมสิ่งบ่งชี้ที่ห้ามในลักษณะที่กำหนดโดยกฎสำหรับการปฏิบัติงานด้านเทคนิคของรถไฟของรัสเซีย สหพันธ์และติดตามด้วยความระแวดระวังเป็นพิเศษ สังเกตสภาพของลู่วิ่งและด้วยความเร็วที่รับรองความปลอดภัยการจราจร
31.2. เมื่อตรวจพบรางหัก คนขับรถไฟโดยสารจะหยุดรถไฟโดยให้บริการเบรก เรียกหัวหน้ารถไฟและช่างไฟฟ้าให้ตรวจสอบและตัดสินใจการเคลื่อนไหวต่อไป ในกรณีที่ไม่มีหัวหน้าคนงาน การตัดสินใจขั้นสุดท้ายจะทำโดยคนขับรถจักร
อนุญาตให้เดินรถไฟบนรางที่มีข้อบกพร่องสูงได้ภายใต้เงื่อนไข:
รางที่มีรอยแตกโดยไม่มีการแตกหัก สามารถผ่านรถไฟแต่ละขบวนด้วยความเร็วไม่เกิน 15 กม. / ชม. และหากจำเป็นให้ใช้ตัวนำไฟฟ้า
รางประเภท P75 และ P65 ที่มีรอยแตกภายในที่ไม่มาถึงผิวน้ำ อนุญาตให้ผ่านรถไฟด้วยความเร็วสูงถึง 25 กม. / ชม.
รางซึ่งตามข้อสรุปของหัวหน้าของรางและในกรณีที่ไม่มีคนขับคุณสามารถข้ามรถไฟได้จากนั้นรถไฟขบวนแรกเท่านั้นที่ได้รับอนุญาตให้ดำเนินการต่อด้วยความเร็วไม่เกิน 5 กม. / ชม.
ห้ามเดินรถไฟบนรางที่มีข้อบกพร่องอย่างรวดเร็ว:
ด้วยการแตกหักตามขวางหรือเจาะส่วนของศีรษะโดยไม่ต้องใช้มาตรการพิเศษ
หากรางหักอยู่ภายในสะพานหรืออุโมงค์
เมื่อกำหนดความเป็นไปได้ของการดำเนินการแล้ว ผู้ขับขี่นำรถไฟผ่านสถานที่อันตรายภายใต้การดูแลของหัวหน้ารถไฟ ซึ่งต้องอยู่ที่รางที่ชำรุด และหากมีการคุกคามของการตกรางของสต็อกกลิ้ง ให้คนขับรถ สัญญาณให้หยุดระหว่างวันด้วยธงสัญญาณสีแดง ในเวลากลางคืนด้วยแสงโคมสีแดง
ในทุกกรณี ความเร็วในการผ่านของรางที่มีข้อบกพร่องอย่างเฉียบพลันต้องไม่เกิน 5 กม. / ชม. และไม่ล้มเหลวภายใต้การดูแลของพนักงาน รถไฟ,หัวหน้างานราง,หัวหน้ารถไฟโดยสาร (ช่างไฟฟ้ารถไฟ).
อนุญาตให้ใช้เส้นทางของรถไฟส่งออก ขนย้าย และสาธารณูปโภคบนรางที่มีข้อบกพร่องสูงได้เฉพาะต่อหน้าและได้รับอนุญาตจากหัวหน้าของราง
ภาคผนวกที่ 1
ดำเนินการทดสอบเชิงทฤษฎีระหว่างการแปลคนขับ
ทำงานคนเดียว
___________________________________________________________
เมื่อทำการทดสอบทางทฤษฎีพบว่าคนขับ _______________________________________ การทดสอบเชิงทฤษฎีเกี่ยวกับความรู้ (ชื่อเต็ม) ของเอกสารกำกับดูแลของการรถไฟรัสเซีย, การคุ้มครองแรงงาน, การออกแบบหัวรถจักรผ่านและเพื่อกำหนดทักษะการปฏิบัติในการทำงานเป็นคนขับรถจักรดีเซล (ไฟฟ้า) หัวรถจักร) ในคนเดียวได้รับอนุญาตให้ดำเนินการควบคุมและการเดินทางครั้งสุดท้ายในการเคลื่อนไหว ประธานคณะกรรมาธิการ: หัวหน้าคลัง: _____________________ (ชื่อเต็ม) สมาชิกของคณะกรรมาธิการ: _____________________ _____________________ _____________________ภาคผนวกที่ 2
ตัวอย่างการบรรจุ
"วารสารบัญชีการทดสอบในคณะกรรมการของหัวหน้า
คลังหัวรถจักรปฏิบัติการ"
ลำดับความประพฤติ
“สมุดบัญชีสำหรับการทดสอบในคณะกรรมการหัวหน้า
คลังหัวรถจักรปฏิบัติการ"
1. สมุดบันทึกสำหรับการทดสอบในคณะกรรมการของหัวหน้าคลังเป็นเอกสาร ความรับผิดชอบที่เข้มงวดและเก็บไว้ในแผนกบุคคลของหน่วยโครงสร้างเป็นเวลา 5 ปีหลังจากเสร็จสิ้น
2. แม็กกาซีนต้องเย็บ ตีเลข และปิดผนึกด้วยตราประทับของหน่วยโครงสร้าง
3. ห้ามใช้จังหวะเพื่อเปลี่ยนรายการที่ทำ การแก้ไขทำได้โดยการขีดฆ่าข้อมูลที่ป้อนผิดพลาดด้วยการตั้งชื่อเต็ม พนักงานที่รับผิดชอบการเก็บบันทึกและเครื่องหมาย "ไม่นับ"
เปิดบริษัทร่วมทุน "RUSSIAN RAILWAYS"
คำสั่ง
ในการแนะนำการแก้ไขคำสั่งมาตรฐานสำหรับองค์กรของการขับรถไฟและประสิทธิภาพการทำงานแบ่งโดยผู้ขับขี่โดยไม่มีผู้ช่วยคนขับ (ในคนเดียว) ได้รับการอนุมัติ
เพื่อนำคำแนะนำมาตรฐานสำหรับองค์กรของการขับรถไฟและดำเนินการแบ่งโดยคนขับโดยไม่มีผู้ช่วยคนขับ (ในคนเดียว) ได้รับการอนุมัติตามคำสั่งของการรถไฟรัสเซีย OJSC ลงวันที่ 11 มกราคม 2559 N 4r ตามข้อกำหนดของกฎสำหรับ ปฏิบัติการทางเทคนิคของการรถไฟแห่งสหพันธรัฐรัสเซีย อนุมัติโดยคำสั่งของกระทรวงคมนาคมของรัสเซีย ลงวันที่ 21 ธันวาคม 2010 N 286:
1. อนุมัติการเปลี่ยนแปลงที่แนบมากับ Standard Instruction สำหรับการจัดการขับรถไฟและดำเนินการแบ่งแยกโดยผู้ขับขี่โดยไม่มีผู้ช่วยคนขับ (ในคนเดียว) อนุมัติตามคำสั่งของ Russian Railways OJSC ลงวันที่ 11 มกราคม 2016 N 4r
2. ถึงหัวหน้าคณะกรรมการฉุดลากระดับภูมิภาคและแผนกโครงสร้างตามลักษณะที่กำหนด เพื่อทำความคุ้นเคยกับพนักงานที่เกี่ยวข้องกับการเปลี่ยนแปลงที่แนบมานี้
3. อัปเดตและแก้ไขคำสั่งซื้อคำแนะนำในท้องถิ่นที่กำหนดองค์กรของการทำงานของช่างเครื่องโดยไม่มีผู้ช่วยช่างเครื่องโดยคำนึงถึงการเปลี่ยนแปลงที่เกิดขึ้น
4. เพื่อกำหนดการควบคุมการดำเนินการตามคำสั่งนี้ในรองหัวหน้าคนแรกของคณะกรรมการฉุดลาก Krivonosov V.A.
รองประธานการรถไฟรัสเซีย
O.S.Valinsky
การแก้ไขคำสั่งมาตรฐานสำหรับการจัดการขับรถไฟและดำเนินการแบ่งแยกโดยผู้ขับขี่โดยไม่มีผู้ช่วยคนขับ (ในคนเดียว) อนุมัติตามคำสั่งของการรถไฟรัสเซีย OJSC ลงวันที่ 11 มกราคม 2559 N 4r
เพื่ออัปเดต Standard Instruction สำหรับจัดการขับรถไฟและดำเนินการแบ่งแยกโดยผู้ขับขี่โดยไม่มีผู้ช่วยคนขับ (ในคนเดียว) ให้ยกเว้นและเปลี่ยนเนื้อหาของแต่ละย่อหน้าและส่วนต่างๆ:
1. ข้อ 4.4 จะถูกลบออก
2. ข้อ 5.10 จะได้รับการแก้ไขดังนี้: "รายชื่อผู้ขับขี่ที่ได้รับการแต่งตั้งให้ใช้งานตู้รถไฟในคนเดียวจะต้องได้รับการตรวจสอบและอนุมัติหนึ่งเดือนก่อนวันที่กำหนดโดย Russian Railways สำหรับการแนะนำตารางรถไฟสำหรับปีโดยหัวหน้า คณะกรรมการฉุดลากระดับภูมิภาค - แผนกโครงสร้างของคณะกรรมการฉุด - สาขาของการรถไฟรัสเซียปีละครั้ง
3. ข้อ 6.4 ให้แก้ไขดังนี้ "เมื่อสิ้นสุดหลักสูตรการฝึกอบรม ผู้สมัครสำหรับช่างเครื่องสำหรับทำงานคนเดียวจะได้รับใบรับรองพร้อมเครื่องหมายการรับเข้าทำงานคนเดียว"
4. ข้อ 7.3 ให้แก้ไขดังนี้ “งานของคนขับรถคนเดียวในการส่งออก, เศรษฐกิจ, การแบ่งประเภทของการเคลื่อนไหวและการผลักดันถูกจัดระเบียบบนพื้นฐานของตารางเวลาการทำงาน (กะ) อนุญาตให้ทำงานได้ ชั่วโมงการทำงานล่วงเวลาสำหรับคนงานประเภทนี้เท่านั้นตามข้อกำหนดของรหัสแรงงานของสหพันธรัฐรัสเซีย
5. ข้อ 7.7 ให้แก้ไขดังนี้: "ช่างเครื่องที่ให้บริการตู้รถไฟในคนคนเดียวในการจราจรทุกประเภทห้ามทำงานสองคืนติดต่อกัน"
6. ข้อ 8.2 จะได้รับการแก้ไขดังนี้: "ตู้รถไฟที่เกี่ยวข้องกับการทำงานของคนขับรถในคนเดียวจะต้องได้รับการติดตั้งและเป็นไปตามข้อกำหนดของข้อ 10 ของภาคผนวกหมายเลข 5 ของกฎสำหรับการดำเนินงานทางเทคนิคของรถไฟของสหพันธรัฐรัสเซีย ( ต่อไปนี้จะเรียกว่า PTE) รายชื่อรถจักรที่ได้รับการอนุมัติจากหัวหน้าคณะกรรมการการฉุดลากระดับภูมิภาคและทบทวนปีละครั้งในเดือนธันวาคม ระบบรักษาความปลอดภัยจะต้องถูกเก็บรักษาไว้โดยเจ้าหน้าที่ประจำสถานีหลัก คลังหมุนเวียน
7. ข้อ 8.3 ให้แก้ไขดังนี้ “ตู้รถไฟสำหรับบริการโดยผู้ขับขี่ที่ไม่มีผู้ช่วยคนขับต้องติดตั้ง:
- ระบบควบคุมการเบรกอัตโนมัติของรถไฟหรืออุปกรณ์ความปลอดภัยสำหรับหัวรถจักรแบบบูรณาการ
- ระบบควบคุมความตื่นตัวของผู้ขับขี่
- อุปกรณ์อื่น ๆ ตามวงจรเทียบเท่าตามรายการอุปกรณ์ความปลอดภัยการจราจรและเครื่องบันทึกการโทร, อนุมัติโดยคำสั่งของการรถไฟรัสเซีย OJSC ลงวันที่ 13 สิงหาคม 2013 N 1754r;
- ระบบดับเพลิง (สำหรับหัวรถจักรดีเซล)
- ล็อคเบรก (สำหรับตู้รถไฟ)
- กระจกมองหลังหรือกล้องมองหลังทั้งในห้องควบคุมและทั้งสองด้าน
- ฝึกสถานีวิทยุคลื่นความถี่ HF และ VHF สถานีวิทยุคลื่นความถี่ VHF แบบพกพา"
8. ข้อ 8.4 ให้แก้ไขดังนี้ "ตู้รถไฟแยกที่ให้บริการโดยคนขับรถคนหนึ่งต้องติดตั้ง:
- อุปกรณ์สำหรับการถอดออกจากเกวียนระยะไกล
- แผงควบคุมที่สอง
- กระจกมองหลังและ (หรือ) กล้องมองหลัง
- อุปกรณ์ที่หยุดอัตโนมัติในกรณีที่คนขับสูญเสียความสามารถในการขับรถจักร
- อุปกรณ์อื่น ๆ ตามวงจรเทียบเท่าตามรายการอุปกรณ์ความปลอดภัยการจราจรและเครื่องบันทึกการโทร ได้รับการอนุมัติโดยคำสั่งของ Russian Railways OJSC ลงวันที่ 13 สิงหาคม 2013 N 1754r
- ฝึกสถานีวิทยุของคลื่นความถี่ HF และ VHF วิธีการสื่อสารทางวิทยุของสถานีที่เข้ากันได้กับการสื่อสารทางวิทยุของสถานี
หัวรถจักรที่เคลื่อนที่แบบแบ่งแยกจะต้องติดตั้งอุปกรณ์ส่งสัญญาณภายนอกสำหรับตำแหน่งของคนขับ นอกจากนี้ยังสามารถติดตั้งสัญญาณบอกรถจักรอัตโนมัติแบบแบ่งแยก (ต่อไปนี้ - MALS)
หัวรถจักรที่มีส่วนร่วมในการผลักดันในการส่งออกงานทางเศรษฐกิจและการจราจรในเขตชานเมืองจะต้องติดตั้งอุปกรณ์ความปลอดภัยตามโครงการที่คล้ายกับหัวรถจักรในการแยกการจราจร
9. วรรค 9.1 ให้แก้ไขเพิ่มเติมดังต่อไปนี้: "ส่วนของทางรถไฟ, การขนส่งระหว่างสถานี, ที่รถไฟถูกขับเคลื่อนด้วยหัวรถจักรที่ให้บริการโดยคนขับในคนเดียว, จะต้องติดตั้ง:
- อุปกรณ์ติดตามสัญญาณรถจักรอัตโนมัติ
- หมายถึงการควบคุมอัตโนมัติของเงื่อนไขทางเทคนิคของสต็อกกลิ้งเมื่อเคลื่อนที่ของรถไฟ
- อุปกรณ์ควบคุมการตกรางสำหรับสต็อคกลิ้ง
รางรถไฟจะต้องได้รับการบำรุงรักษาตามบรรทัดฐานและความคลาดเคลื่อนที่กำหนดโดย PTE และคำแนะนำสำหรับการบำรุงรักษาทางเทคนิคของรางรถไฟลงวันที่ 29 ธันวาคม 2555 N 2791r
10. ข้อ 10.5 จะได้รับการแก้ไขดังนี้: "เพื่อให้เป็นไปตามข้อกำหนดของข้อ 5 ของภาคผนวกที่ 1 ของกฎสำหรับการบำรุงรักษาอุปกรณ์เบรกและการควบคุมเบรกของสต็อกกลิ้งรถไฟที่ได้รับอนุมัติจากสภาการขนส่งทางรถไฟของ ประเทศสมาชิกของเครือจักรภพ (นาทีที่ 6 - 7 พฤษภาคม 2014 N 60) ขั้นตอนสำหรับการบำรุงรักษาและการทำงานของเบรกของตู้รถไฟที่ให้บริการโดยคนขับในคนเดียวได้รับการพัฒนาโดยเจ้าของโครงสร้างพื้นฐาน
ขั้นตอนดำเนินการตามเงื่อนไขท้องถิ่น ขึ้นอยู่กับประเภทของหัวรถจักรและประเภทของรถไฟ
๑๑.๒ ในวรรค ๑๑.๒ เพิ่มอนุวรรค ๑๑.๒.๑ ดังนี้ “ในอุทยานที่รับและออก เมื่อรถจักรแยกประกอบกับรถไฟเพื่อดันขึ้นเนิน ในสวนจอมพล หลังจากที่รถจักรแยกประกอบกับ รถคันแรก คนขับตรวจสอบความน่าเชื่อถือของคลัตช์ด้วยการเคลื่อนไหวสั้น ๆ จากรถไฟ สายตาทำให้แน่ใจว่าศูนย์กลางของข้อต่ออัตโนมัติ (ไม่รวม "บัฟเฟอร์") ความแตกต่างของความสูงของข้อต่ออัตโนมัติเป็นไปตามข้อกำหนดของ PTE คนขับมีหน้าที่รับผิดชอบในการต่อหัวรถจักรและรถคันแรกให้ถูกต้อง คนขับ รายงานเกี่ยวกับการเชื่อมต่อที่เชื่อถือได้ของหัวรถจักรกับรถไปยังหัวหน้าการซ้อมรบ
ในการดำเนินการตามกระบวนการทางเทคโนโลยีของสถานีนี้ ผู้ขับขี่ต้องนำรถจักรไปสู่สถานะไม่ทำงาน กล่าวคือ:
- เบรกหัวรถจักรด้วยวาล์วเบรกเสริมโดยตั้งค่าตัวควบคุมไปที่ตำแหน่งสูงสุด 6 ด้วยการสร้างแรงดันในกระบอกเบรก 3.8 - 4.0 kgf / cm (2) และแก้ไขด้วยอุปกรณ์ล็อคพิเศษจากการปล่อยเอง
- ปิดเครื่องกำเนิดไฟฟ้าดีเซลบนหัวรถจักรดีเซล ลด pantographs บนหัวรถจักรไฟฟ้า
- กระตุ้นเบรกมือของหัวรถจักร ปิดมอเตอร์ฉุด แบตเตอรี่ ถอดที่จับถอยหลัง
หลังจากนำหัวรถจักรไปสู่สถานะไม่ทำงาน คนขับจะรายงานต่อหัวหน้างานเพื่อนำสต็อกกลิ้งไปยังตำแหน่งไม่ทำงาน และเมื่อปฏิบัติตามข้อกำหนดของการคุ้มครองแรงงาน ให้ตรวจสอบการมีเพศสัมพันธ์ที่ถูกต้องของข้อต่ออัตโนมัติด้วยสายตา
ในกรณีที่ไม่มีความคิดเห็นเกี่ยวกับการมีเพศสัมพันธ์ของหัวรถจักรกับรถคันแรกและรายงานไปยังผู้จัดการงาน วิศวกรนำสต็อกที่กลิ้งมาสู่สภาพการทำงานตามลำดับเวลาย้อนกลับ
เมื่ออยู่บนรางรถไฟ ผู้ขับขี่ต้องปฏิบัติตามข้อกำหนดด้านการคุ้มครองแรงงานทั้งหมด และในตอนกลางคืน การดำเนินการทั้งหมดที่ดำเนินการนอกรถจักรจะต้องมาพร้อมกับโคมไฟมือ
ในกรณีที่ความสูงระหว่างแกนตามยาวของข้อต่ออัตโนมัติมีความแตกต่างกันมากกว่ามาตรฐานที่กำหนดไว้ในข้อ 19 ของภาคผนวกหมายเลข 5 ของ PTE ผู้ขับขี่จะแจ้งให้หัวหน้าฝ่ายประลองยุทธ์ทราบเพื่อตัดสินใจในการขจัดการละเมิด การบำรุงรักษาข้อต่ออัตโนมัติในการทำงาน ห้ามมิให้ผู้ขับขี่เคลื่อนขบวนรถไฟที่แยกย้ายกันไปจนกว่าคำพูดที่ระบุจะถูกยกเลิก
ข้อความอิเล็กทรอนิกส์ของเอกสาร
จัดทำโดย JSC "Kodeks" และตรวจสอบกับ
ในการอนุมัติคำแนะนำ
เพื่อความปลอดภัยของแรงงานสำหรับบริการเกวียน
1. อนุมัติและมีผลบังคับใช้ตั้งแต่วันที่ 15 กุมภาพันธ์ 2557 ให้เป็นไปตามข้อกำหนดด้านการคุ้มครองแรงงานดังต่อไปนี้
คำแนะนำเกี่ยวกับการคุ้มครองแรงงานสำหรับผู้ตรวจรถยนต์ผู้ตรวจการซ่อมรถยนต์และช่างทำกุญแจสำหรับการซ่อมแซมสต็อกกลิ้งในโรงงานเกวียนของ JSC "Russian Railways" IOT RZD-4100612-TsV-014-2013
คำแนะนำเกี่ยวกับการคุ้มครองแรงงานสำหรับเครื่องซักผ้า - เรือกลไฟของถังและช่างทำกุญแจสำหรับการซ่อมแซมสต็อกกลิ้งที่มีส่วนร่วมในการเติมเชื้อเพลิงและการซ่อมแซมวาล์วของอุปกรณ์ระบายน้ำของถังในสต็อกกลิ้งของรถไฟรัสเซีย JSC IOT RZD-4100612-TsV-015- 2013;
คำแนะนำเกี่ยวกับการคุ้มครองแรงงานสำหรับผู้ปฏิบัติงานในการบำรุงรักษาและซ่อมแซมเกวียน IOT RZD-4100612-TsV-016-2013
คำแนะนำการคุ้มครองแรงงานสำหรับผู้รับรถบรรทุกสินค้า IOT RZD-4100612-TsV-017-2013
คำแนะนำเกี่ยวกับการคุ้มครองแรงงานสำหรับช่างเชื่อมไฟฟ้าและแก๊สเมื่อดำเนินการซ่อมแซมรถบรรทุกสินค้า ณ จุดเตรียมรถยนต์และส่วนของการซ่อมแซมการถอดแยกกระแสไฟฟ้า IOT RZD-4100612-TsV-018-2013
2. ผู้อำนวยการสำนักออกแบบเศรษฐกิจการขนส่ง Ivanov A.O. รับรองการจัดเก็บต้นฉบับอย่างมีความรับผิดชอบ การจำลองแบบ และการกระจายคำสั่งคุ้มครองแรงงานไปยังบริการเกวียนของคณะกรรมการกลางด้านโครงสร้างพื้นฐาน
3. หัวหน้าคณะกรรมการโครงสร้างพื้นฐาน:
ก) นำคำสั่งนี้ไปสู่ความสนใจของพนักงานที่เกี่ยวข้องในแผนกโครงสร้างของผู้อำนวยการโครงสร้างพื้นฐาน
ข) จัดการศึกษาคำแนะนำเกี่ยวกับการคุ้มครองแรงงานโดยผู้จัดการและผู้เชี่ยวชาญที่เกี่ยวข้อง
c) ทำการเปลี่ยนแปลงที่จำเป็นและเพิ่มเอกสารการทำงานปัจจุบันเกี่ยวกับการคุ้มครองแรงงานในแผนกโครงสร้าง
พระราชกฤษฎีกาของ JSC "Russian Railways" ลงวันที่ 24 มีนาคม 2548 N 407r "เมื่อได้รับอนุมัติคำสั่งเกี่ยวกับการคุ้มครองแรงงานสำหรับถังล้างรถ - เรือกลไฟและช่างซ่อมรถกลิ้งมีส่วนร่วมในการเติมน้ำมันและซ่อมแซมวาล์วของอุปกรณ์ระบายน้ำในถังใน สิ่งอำนวยความสะดวกเกวียนของรถไฟเปิด การร่วมทุน"รถไฟรัสเซีย";
คำแนะนำเกี่ยวกับการคุ้มครองแรงงานสำหรับผู้ตรวจรถยนต์ผู้ตรวจการซ่อมรถยนต์และช่างทำกุญแจสำหรับการซ่อมแซมสต็อกกลิ้งในสิ่งอำนวยความสะดวกเกวียนของ JSC Russian Railways ได้รับการอนุมัติโดย JSC Russian Railways เมื่อวันที่ 5 กรกฎาคม 2547 N ВС-6242
5. เพื่อกำหนดการควบคุมการดำเนินการตามคำสั่งนี้ในรองหัวหน้าคณะกรรมการกลางของโครงสร้างพื้นฐาน Konyshev S.S.
รองประธานการรถไฟรัสเซีย
A.V.TELKO
บทบัญญัติทั่วไป
1.1. ขั้นตอนนี้กำหนดข้อกำหนดพื้นฐานสำหรับการจัดระเบียบการทำงานของคนขับรถจักรแยกที่ทำงานโดยไม่มีผู้ช่วยคนขับที่สถานี ขั้นตอนการจัดระเบียบการทำงานของคนขับรถจักรแยกที่ทำงานโดยไม่มีผู้ช่วยคนขับและผู้นำการแบ่งแยกเมื่อออกไปลากนั้นกำหนดโดยคำสั่งแยกต่างหาก
1.2. การปฏิบัติตามข้อกำหนดของขั้นตอนนี้เป็นข้อบังคับสำหรับพนักงานของคลังเก็บหัวรถจักรและสถานีที่มีหัวรถจักรให้บริการโดยคนขับรถคนหนึ่ง
เพื่อให้มั่นใจในความปลอดภัยการจราจรและการคุ้มครองแรงงานในระหว่างการทำงานกับรถจักรแยกที่ให้บริการโดยคนขับหนึ่งคน (ต่อไปนี้จะเรียกว่าบุคคลหนึ่งคน) ตามเงื่อนไขเฉพาะ คำสั่งท้องถิ่นได้รับการพัฒนาในคลังหัวรถจักรซึ่งได้รับการอนุมัติจากหัวหน้าแผนกลากจูงระดับภูมิภาค ผู้อำนวยการ
เอกสารรับรองความรู้ของผู้ขับขี่ของ "กฎสำหรับการดำเนินงานทางเทคนิคของการรถไฟของสหพันธรัฐรัสเซีย" ได้รับการอนุมัติโดยคำสั่งของกระทรวงคมนาคมของสหพันธรัฐรัสเซียลงวันที่ 21 ธันวาคม 2553 ฉบับที่ 286 (ต่อไปนี้ - PTE) กฎความปลอดภัยและรายละเอียดงานสำหรับลูกเรือหัวรถจักรดำเนินการตามปกติตามคำสั่งของ JSC " Russian Railways" ลงวันที่ 17 มกราคม 2015 ฉบับที่ 66r “ ในการรับรองพนักงานที่มีกิจกรรมการผลิตที่เกี่ยวข้องกับการเคลื่อนไหวของ รถไฟและงานแบ่งบนรางรถไฟสาธารณะของ Russian Railways”, “คำแนะนำเกี่ยวกับการคุ้มครองแรงงานสำหรับลูกเรือหัวรถจักร” อนุมัติโดยคำสั่งของ JSC "Russian Railways" ลงวันที่ 27 ธันวาคม 2555 ฉบับที่ 2707r "คำแนะนำเกี่ยวกับการคุ้มครองแรงงานสำหรับคนขับรถจักรที่ทำงาน ไม่มีผู้ช่วยคนขับระหว่างการทำงานของตู้รถไฟของ Russian Railways OJSC IOT RZD-4100612-TsT-031-2014" อนุมัติโดยคำสั่งของ Russian Railways OJSC ลงวันที่ 27 ตุลาคม 2014 ฉบับที่ 2517r
การทดสอบเชิงทฤษฎีของผู้ขับขี่ที่ทำงานคนเดียว ความรู้เกี่ยวกับการกระทำทางเทคนิคและการบริหารของสถานีที่ให้บริการและกฎระเบียบเหล่านี้ ดำเนินการในคณะกรรมการของคลังน้ำมันทุกปี
2. ข้อกำหนดสำหรับการคัดเลือกผู้ประกอบวิชาชีพ การตรวจร่างกาย การจัดการทำงาน และส่วนที่เหลือของผู้ขับขี่
ก่อนที่จะได้รับมอบหมายให้ให้บริการรถจักรแยกในคนเดียวผู้ขับขี่จะได้รับการตรวจร่างกายการคัดเลือกทางจิตวิทยาในลักษณะที่กำหนดโดยรถไฟรัสเซียในลักษณะที่กำหนด
ห้ามมิให้ให้บริการรถจักรโดยผู้ขับขี่คนเดียวซึ่งละเมิดระบอบการทำงานและการพักผ่อนที่กำหนดไว้โดยมีระยะเวลาทำงานต่อเนื่องเกินเวลาที่กำหนดโดยคำสั่งของกระทรวงรถไฟลงวันที่ 5 มีนาคม 2547 หมายเลขหมวดหมู่ของ คนงานรถไฟที่เกี่ยวข้องโดยตรงกับการเคลื่อนที่ของรถไฟและแต่งตั้งคนขับรถให้ทำงานหากส่วนที่เหลือก่อนทำงานน้อยกว่า 20 ชั่วโมง ระยะเวลาในการทำงานของคนขับในคนเดียวไม่ควรเกิน 12 ชั่วโมง ห้ามทำงานสองคืนติดต่อกัน
งานของช่างเครื่องที่ไม่มีผู้ช่วยคนขับในการแยกการจราจรถูกจัดระเบียบตามตารางเวลาการทำงาน (กะ) ในกรณีพิเศษเพื่อปรับชั่วโมงการทำงาน การทำงานล่วงเวลาจะดำเนินการตามข้อกำหนดของประมวลกฎหมายแรงงานของสหพันธรัฐรัสเซีย
ไดรเวอร์ต่อไปนี้ได้รับอนุญาตให้ทำงานโดยไม่มีผู้ช่วยไดรเวอร์:
- บนพื้นฐานของคำชี้แจงส่วนตัวของการยินยอมให้ทำงานโดยไม่มีผู้ช่วยคนขับ
- มีระดับคุณวุฒิไม่ต่ำกว่าชั้นที่สาม โดยมีประสบการณ์การทำงานอย่างน้อย 1 ปีในการปัดป้องการจราจร
- ผ่านการตรวจสุขภาพภาคบังคับ
– ผ่านการคัดเลือกทางจิตวิทยามืออาชีพเบื้องต้น
– ผู้ที่ผ่านการฝึกอบรมภาคทฤษฎีและภาคปฏิบัติเพิ่มเติมที่โรงเรียนเทคนิคทางถนน (ศูนย์ฝึกอบรม) ในหลักสูตรการฝึกอบรมขั้นสูงเพื่อวัตถุประสงค์พิเศษในการฝึกอบรมให้ทำงานเป็นคนขับรถโดยไม่มีผู้ช่วยคนขับ
- มีข้อสรุปของผู้ฝึกสอนผู้ขับขี่ในการเข้าควบคุมหัวรถจักรอย่างอิสระโดยไม่มีผู้ช่วยคนขับในพื้นที่ให้บริการเฉพาะและชุดของระเนระนาด
- ผู้ที่ไม่มีบทลงโทษสำหรับการละเมิดคำสั่งปัจจุบันสำหรับงานที่ทำและวินัยแรงงานในช่วงหกเดือนที่ผ่านมา
จากผลการตรวจสุขภาพภาคบังคับและการคัดเลือกจิตสรีรวิทยาระดับมืออาชีพเบื้องต้น รายชื่อผู้สมัครรับตำแหน่งคนขับที่ทำงานโดยไม่มีผู้ช่วยคนขับจะได้รับการอนุมัติตามคำสั่งของหัวหน้าคลังหัวรถจักร
เมื่อเสร็จสิ้นการฝึกอบรมผู้สมัครรับตำแหน่งคนขับที่ทำงานโดยไม่มีผู้ช่วยที่โรงเรียนเทคนิคทางถนน ผู้สอนขับรถจะดำเนินการควบคุมและเดินทางครั้งสุดท้ายตรงเวลาและเต็มพื้นที่ให้บริการทั้งสองทิศทาง
หลังจากการควบคุมและการเดินทางครั้งสุดท้าย ครูฝึกผู้ขับขี่จะป้อนข้อมูลที่เกี่ยวข้องในแบบฟอร์มการบริการของผู้ขับขี่ และจะมีการสรุปเป็นลายลักษณ์อักษรเกี่ยวกับความเป็นไปได้ในการทำงานอิสระโดยไม่มีผู้ช่วยคนขับ
วิศวกรที่เสร็จสิ้นการฝึกอบรมภาคทฤษฎีและภาคปฏิบัติจะได้รับการสัมภาษณ์โดยคณะกรรมการซึ่งมีหัวหน้าคลังเก็บหัวรถจักรปฏิบัติการเป็นประธาน เอกสารดังต่อไปนี้จะต้องส่งไปยังคณะกรรมการ:
– ถ้อยแถลงส่วนตัวของผู้ขับขี่;
- บทสรุปของคณะกรรมการแพทย์ผู้เชี่ยวชาญเรื่องความเหมาะสมในการทำงานเป็นคนขับ
- บทสรุปของนักจิตวิทยาเกี่ยวกับความพร้อมของผู้ขับขี่ของกลุ่มความเหมาะสมทางวิชาชีพกลุ่มแรก
- ใบรับรองประสิทธิภาพการเดินทางควบคุมขั้นสุดท้ายกับผู้สอนขับรถที่ไซต์บริการ
- ใบรับรองการฝึกอบรมที่โรงเรียนเทคนิคทางถนน (ศูนย์ฝึกอบรม) ในหลักสูตรการฝึกอบรมขั้นสูงเพื่อวัตถุประสงค์พิเศษในการทำงานเป็นคนขับรถโดยไม่มีผู้ช่วย
- บทสรุปของคนขับ-ผู้สอนเกี่ยวกับความเป็นไปได้ของคนขับที่ทำงานโดยไม่มีผู้ช่วยคนขับ
จากผลการสัมภาษณ์ หัวหน้าสถานีรถจักรเพื่อการปฏิบัติงานจะออกคำสั่งให้เข้าทำงานอิสระของคนขับโดยไม่มีผู้ช่วยคนขับ
รายชื่อผู้ขับขี่ที่ได้รับการแต่งตั้งให้ใช้งานตู้รถไฟโดยไม่มีผู้ช่วยคนขับต้องได้รับการอนุมัติจากหัวหน้าคณะกรรมการฉุดลากประจำภูมิภาคปีละสองครั้ง ตามตารางรถไฟในฤดูร้อนและฤดูหนาว
ผู้ขับขี่ที่ทำงานโดยไม่มีผู้ช่วยคนขับจะถูกส่งไปยังศูนย์ฟื้นฟูสมรรถภาพทางการแพทย์ที่คลังเก็บหัวรถจักรอย่างน้อยปีละครั้งสำหรับหลักสูตรมาตรการฟื้นฟู
3. ทั่วไป ความต้องการทางด้านเทคนิคที่จะหลบเลี่ยง
หัวรถจักรเมื่อให้บริการโดยคนขับคนเดียว
3.1. ไม่อนุญาตให้ออกตู้รถไฟที่ให้บริการโดยคนขับที่ทำงานโดยไม่มีผู้ช่วยขับ เกินอายุการใช้งานที่กำหนดไว้ หรือมีการบุกรุกจากประเภทการซ่อมแซมและบำรุงรักษาตามกำหนดเวลา
3.2. ตู้รถไฟจะต้องติดตั้ง:
ก) อุปกรณ์ส่งสัญญาณหัวรถจักรอัตโนมัติที่ให้บริการแบบต่อเนื่องซึ่งเป็นอุปกรณ์สำหรับตรวจสอบความระมัดระวังของคนขับด้วยการรวมวงจรควบคุมหัวรถจักรผ่านหน้าสัมผัสของวาล์วไฟฟ้า - นิวเมติกไม่รวมความเป็นไปได้ของการเคลื่อนไหวเมื่อปิดอัตโนมัติ ;
ข) อุปกรณ์ป้องกันหัวรถจักรที่ให้หยุดรถไฟอัตโนมัติก่อนสัญญาณห้ามและควบคุมความเร็วสูงสุดที่อนุญาต
c) สัญญาณไฟเบื้องต้นที่ใช้งานได้;
ง) รถไฟที่สามารถให้บริการได้และการสื่อสารทางวิทยุแบบแบ่งส่วน;
e) อุปกรณ์สำหรับการแยกหัวรถจักรระยะไกลออกจากเกวียน
f) แผงควบคุมที่สอง
g) อุปกรณ์ที่ให้การหยุดอัตโนมัติในกรณีที่คนขับสูญเสียความสามารถในการขับรถจักรอย่างกะทันหัน;
h) อุปกรณ์ความปลอดภัยที่สามารถซ่อมบำรุงได้ซึ่งบันทึกพารามิเตอร์ของการเคลื่อนที่ของหัวรถจักร
i) กระจกมองหลัง;
j) ล็อคและกุญแจที่ใช้งานได้สำหรับการปิด ประตูทางเข้าหัวรถจักร;
ล) เครื่องมือที่จำเป็นและสินค้าคงคลังตามสินค้าคงคลังที่ได้รับอนุมัติจากหัวหน้าคลัง
l) ระบบดับเพลิง - หัวรถจักรดีเซล
m) อุปกรณ์ส่งสัญญาณภายนอก
4. ข้อกำหนดด้านความปลอดภัยในการให้บริการหัวรถจักรและขั้นตอนการตรวจสอบระหว่างการปฏิบัติงานโดยผู้ขับขี่
ณ จุดเปลี่ยนหัวรถจักร การรับและส่งมอบคนขับร่วมกันดำเนินการรับ ส่งมอบหัวรถจักร และบำรุงรักษา TO-1 ขอบเขตของงานที่ดำเนินการโดยผู้ขับขี่ในระหว่างการรับและส่งมอบหัวรถจักรนั้นถูกกำหนดโดยหัวหน้าคลังหัวรถจักรในการปฏิบัติงานและได้รับการอนุมัติจากหัวหน้าคณะกรรมการฉุดลากระดับภูมิภาคตามข้อกำหนดของคำแนะนำในการคุ้มครองแรงงานสำหรับหัวรถจักร ลูกเรือ
เมื่อทำการเคลื่อนที่แบบแบ่งเขตที่สถานีรถไฟ ผู้ขับขี่จำเป็นต้องปฏิบัติตามขั้นตอนแบบรวมศูนย์ที่กำหนดไว้อย่างสมบูรณ์ตามภาคผนวกหมายเลข 6 ของ PTE และขั้นตอนนี้
ขั้นตอนและสถานที่สำหรับการบำรุงรักษาหัวรถจักรโดยคนขับโดยไม่มีผู้ช่วยคนขับบนรางรถไฟนั้นถูกกำหนดโดยหัวหน้าสถานีตามข้อตกลงกับหัวหน้าสถานีหัวรถจักรปฏิบัติการและสะท้อนให้เห็นในด้านเทคนิคและการบริหาร การกระทำของสถานี
ภาคผนวกที่ 19
ลำดับการเดินทางและการติดตามหัวรถจักรหลายหน่วยและดีเซล - รถไฟในส่วนที่มีการปิดกั้นอัตโนมัติในกรณีที่มีการละเมิดการทำงานปกติของอุปกรณ์ ALSN, CLUB, CLUB-U, BLOK, TSKBM, SAUT, การควบคุม ความระมัดระวังของผู้ขับขี่วิธีการรวบรวมและบันทึกพารามิเตอร์การเคลื่อนไหวที่ควบคุม - ประสิทธิภาพและฝึกการสื่อสารทางวิทยุ
1. บทบัญญัติทั่วไป
ภาคผนวกนี้กำหนดขั้นตอนสำหรับการออกเดินทางและการเคลื่อนที่ของหัวรถจักร รถจักรหลายคัน (ต่อไปนี้จะเรียกว่า MVPS) รถกลิ้งพิเศษขับเคลื่อนด้วยตัวเอง (ต่อไปนี้จะเรียกว่า SSPS) รถโดยสารประจำทาง (ต่อไปนี้จะเรียกว่า RA) ตลอดแนว ส่วนที่มีการปิดกั้นอัตโนมัติโดยมีการละเมิดการทำงานปกติของอุปกรณ์ ALSN, CLUB, KLUB-U, KLUB-UP, KPD-3, SAUT, การควบคุมความระมัดระวังของผู้ขับขี่, ตัววัดความเร็ว, สถานีวิทยุหัวรถจักร
ห้ามมิให้ออกหัวรถจักร, รถไฟไฟฟ้าและดีเซล, รถโดยสารประจำทาง, SSRS จากคลังและผู้ขับขี่ออกจากรถจักรตะกั่วจากคลังหลัก, จุดเปลี่ยนลูกเรือหัวรถจักร, จุดหมุนเวียนของหัวรถจักร, จุดบำรุงรักษาบน MVPS, RA, SSRS หัวรถจักรที่ขาดหายไป, ปิดสวิตช์หรืออุปกรณ์สื่อสารทางวิทยุผิดพลาด, ALSN, KLUB, KLUB-U, KLUB-UP และอุปกรณ์สำหรับตรวจสอบความระมัดระวังของคนขับ, ตัวขับมาตรวัดความเร็ว, ไม่ได้ติดตั้งสลักสำหรับตำแหน่งเปิดของวาล์วปล่อยไฟฟ้า - วาล์วหยุดอัตโนมัติแบบนิวเมติก (EPK) ในพื้นที่ที่ติดตั้งอุปกรณ์ติดตาม ALS เช่นเดียวกับอุปกรณ์ควบคุมการเฝ้าระวังคนขับที่ผิดพลาดและการล็อคที่ถอนการติดตั้งสำหรับตำแหน่งเปิดของวาล์วปล่อย EPK ไปยังพื้นที่ที่ไม่ได้ติดตั้งอุปกรณ์ติดตาม ALS พร้อมวิทยุหัวรถจักรผิดพลาด สถานี
ห้ามมิให้ผู้ขับขี่หัวรถจักร รถไฟไฟฟ้าและดีเซล RA และ SSPS ออกจากจุดบำรุงรักษา (ต่อไปนี้จะเรียกว่า PTO) หลังจากดำเนินการ TO-2 โดยไม่มีสถานะในบันทึกสภาพทางเทคนิค (แบบฟอร์ม TU-152) ของตราประทับ -ใบรับรองความสามารถในการให้บริการของ ALSN, อุปกรณ์ CLUB , CLUB-U, CLUB-UP, SAUT, สถานีวิทยุหัวรถจักร, การโบกรถ, อุปกรณ์ความปลอดภัยเพิ่มเติมที่ติดโดยพนักงานคลังสินค้าที่รับผิดชอบ
ห้ามมิให้ออกตู้รถไฟ, MVPS, SSPS, RA สำหรับรถไฟจากสถานีหลัก คลังการหมุนเวียน เช่นเดียวกับจากสถานีที่มีจุดบำรุงรักษาหัวรถจักรซึ่งไม่ได้ติดตั้งมาตรวัดความเร็วบันทึกที่ใช้งานได้สองเครื่อง ผู้ขับขี่ที่ยอมรับรถจักรที่ติดตั้งอุปกรณ์ ALSN, CLUB, SAUT, การควบคุมความระมัดระวังของผู้ขับขี่, สถานีวิทยุหัวรถจักรจะต้อง:
ตรวจสอบความปลอดภัยของอุปกรณ์เหล่านี้ตลอดจนการมีอยู่และความสมบูรณ์ของซีลที่แขวนอยู่
เมื่อตรวจสอบหัวรถจักร ให้ตรวจสอบความน่าเชื่อถือของการยึดอุปกรณ์ ALSN (โดยเฉพาะขดลวดรับ) และการควบคุมความระมัดระวังของผู้ขับขี่
2. ขั้นตอนในการปฏิบัติตามส่วนของหัวรถจักร MVPS ในกรณีที่อุปกรณ์ความปลอดภัยทำงานผิดปกติและฝึกการสื่อสารทางวิทยุ
อุปกรณ์ ALSN, CLUB - ถือว่ามีข้อผิดพลาด และการดำเนินการจะสิ้นสุดลงในกรณีต่อไปนี้:
เมื่อเกิดเพลิงไหม้คงที่ที่สัญญาณไฟจราจรของหัวรถจักร BIL ซึ่งไม่สอดคล้องกับสัญญาณไฟจราจรสำหรับส่วนบล็อกมากกว่าหนึ่งส่วน
ความล้มเหลวของ EPC ที่โบกรถ (นกหวีด EPC ต่อเนื่อง);
เมื่อสัญญาณไฟจราจรของหัวรถจักรดับและเสียงนกหวีด EPC ไม่หยุด (ยกเว้นในกรณีที่ไฟสัญญาณขาด) พร้อมฟิวส์ที่ใช้งานได้และสวิตช์ความปลอดภัยอัตโนมัติ
ในกรณีที่สวิตช์ป้องกันอัตโนมัติของ ALSN, อุปกรณ์ KLUB หรือฟิวส์บนชุดจ่ายไฟอิเล็กทรอนิกส์ทำงานผิดปกติ
ด้วยเสียงนกหวีดไม่หยุดหย่อนของ EPC หลังจากกด RB แล้ว RBS จะอยู่ที่ความเร็วต่ำกว่าตัวควบคุม
เมื่อปิดตัวบ่งชี้ BIL โดยไม่มีเสียงนกหวีดและไม่สามารถกู้คืนการทำงานของ CLUB ได้โดยการปิดเครื่องเป็นเวลา 30 วินาทีแล้วเปิดใหม่อีกครั้ง
ด้วยความล้มเหลวบ่อยครั้ง (มากกว่าสามส่วนในหนึ่งส่วนบล็อก) ในการทำงานของ ALSN ในส่วนบล็อกสองส่วนขึ้นไป
อุปกรณ์ประสิทธิภาพ มาตรวัดความเร็วเชิงกล - ถือเป็นข้อผิดพลาดและการทำงานจะสิ้นสุดลงในกรณีต่อไปนี้:
ความผิดปกติของมาตรวัดความเร็วในห้องโดยสารควบคุมส่วนหัวในทิศทางของการเคลื่อนที่ของรถไฟหรือการขับเคลื่อนและการบันทึกมาตรวัดความเร็วแบบกลไก (ต่อไปนี้จะเรียกว่ามาตรวัดความเร็ว) (ขับไปที่มัน) ที่เชื่อมต่อกับ ALSN ในห้องโดยสารด้านหลังซึ่งนำไปสู่การสิ้นสุด หรือตัวบ่งชี้ความเร็วที่ไม่ถูกต้องในตู้รถไฟที่ไม่ได้ติดตั้ง SAUT, SAVP;
ความผิดปกติของเซ็นเซอร์ความเร็วเชิงมุม L-178/1 บนตู้รถไฟที่ไม่ได้ติดตั้ง SAUT, SAVP;
ความล้มเหลวของมาตรวัดความเร็ว 3SL-2M (ลูกศรของมาตรวัดความเร็วอยู่ในตำแหน่ง "0" ที่ความเร็วใด ๆ หรือลูกศรถูก "โยน" ไปยังส่วนสูงสุด) หรือประสิทธิภาพที่ซับซ้อนพร้อมการทำงานที่ถูกต้องของอุปกรณ์ ALSN
ความผิดปกติของ ALSN, อุปกรณ์ SAUT - การหยุดชะงักในระยะสั้นของการทำงานของอุปกรณ์ ALS, SAUT และ (หรือ) อัลกอริธึมที่ใช้งานได้พร้อมการคืนค่าที่ตามมารวมถึงหลังจากการควบคุมผลกระทบของคนขับรถจักรซึ่งไม่ได้ทำให้เกิดความล่าช้าของรถไฟ .
การปรากฏตัวของไฟสีขาวหรือสีแดงอย่างกะทันหันที่สัญญาณไฟจราจรของหัวรถจักรเนื่องจากความผิดปกติของรางหรืออุปกรณ์หัวรถจักร ALSN, CLUB บนส่วนรหัสของแทร็ก
ลักษณะระยะสั้นที่สัญญาณไฟจราจรหัวรถจักรของไฟที่ไม่สอดคล้องกับสัญญาณไฟจราจรที่เดินทาง
ในกรณีที่ ALSN, KLUB, ประสิทธิภาพ, อุปกรณ์วัดความเร็วทำงานผิดปกติ และไม่สามารถกู้คืนการทำงานได้ ผู้ขับขี่จะต้อง:
รายงานเรื่องนี้ต่อผู้จัดส่งรถไฟทันที (ต่อไปนี้จะเรียกว่า DSC) และได้รับคำสั่งลงทะเบียนจากเขาเพื่อให้รถไฟปฏิบัติตามด้วยอุปกรณ์ความปลอดภัยที่มีข้อบกพร่อง และหากไม่สามารถใช้การสื่อสารทางวิทยุได้ ให้รายงานความผิดปกติผ่านผู้ดูแลสถานี (ต่อไปนี้ เรียกว่า DSP) จำกัดการลาก เมื่อมาถึงสถานีที่ใกล้ที่สุด ;
เมื่อขับหัวรถจักรของผู้โดยสารและรถไฟบรรทุกสินค้าที่มีการสื่อสารทางวิทยุที่ดี ให้นำรถไฟขบวนนี้ไปยังจุดเปลี่ยนสำหรับลูกเรือของหัวรถจักร โดยจะต้องซ่อมแซมอุปกรณ์สัญญาณสำหรับหัวรถจักรโดยไม่ต้องถอดหัวรถจักรหรือต้องเปลี่ยนหัวรถจักร รถไฟชานเมืองที่มีการลากหัวรถจักร MVPS, RA, SSPS ได้รับอนุญาตให้นำไปยังสถานีที่มีสถานีหลักหรือสถานีย้อนกลับ หรือสถานีที่มีจุดซ่อมบำรุงสำหรับพวกเขา
เมื่อให้บริการรถไฟโดยสารโดยคนขับคนเดียว รถไฟจะวิ่งไปยังสถานีที่ใกล้ที่สุด ซึ่งจำเป็นต้องสั่งหัวรถจักรเสริม
ในกรณีที่ ALS และอุปกรณ์วิทยุสื่อสารล้มเหลวพร้อมกัน รถไฟจะไปยังสถานีแรก ซึ่งจำเป็นต้องสั่งซื้อหัวรถจักรเสริม ภายใต้การควบคุมของ MVPS, RA, SSPS รถไฟจะวิ่งไปยังสถานีสุดท้ายของเส้นทาง ในกรณีนี้ อนุญาตให้ออกจากรถไฟได้เฉพาะการวิ่งฟรีเท่านั้น
ในการแยกรถจักร เมื่อคนขับทำงานคนเดียว คนขับจำเป็นต้องหยุดงาน เรียกผู้ช่วยคนขับผ่านเจ้าหน้าที่ประจำคลัง หรือสั่งเปลี่ยนหัวรถจักร และเมื่อทำงานสองคนโดยไม่หยุดงาน ให้สั่ง การเปลี่ยนหัวรถจักร
เมื่อขับรถจักรเพียงคันเดียว เมื่อขับแพ ลำดับจะคล้ายกับลำดับของรถไฟบรรทุกสินค้า
บนหัวรถจักรที่ติดตั้ง KLUB-U และ KOH โดยปิดกุญแจ EPK ให้ปิดวาล์วคลายการเชื่อมต่อเข้ากับ EPK และดำเนินการกับ KLUB-U ตามคำสั่งของผู้จัดส่งรถไฟ (ต่อไปนี้จะเรียกว่า DNT)
บันทึกในแบบฟอร์มบันทึก TU-152 ลำดับที่ลงทะเบียนของ DNC เพื่อปฏิบัติตามอุปกรณ์ที่ผิดพลาด ALSN, CLUB, มาตรวัดความเร็ว (คอมเพล็กซ์ประสิทธิภาพ), สถานีวิทยุหัวรถจักร
ห้ามมิให้ปิดอุปกรณ์ ALSN ด้วยปุ่ม EPK โดยมีสัญญาณไฟสีขาวคงที่ที่สัญญาณไฟจราจรของหัวรถจักร วาล์วคลายข้อต่อกับ EPK ในกรณีนี้จะไม่ทับซ้อนกัน ในขณะเดียวกันก็มีการตรวจสอบการเฝ้าระวังเป็นระยะ
ในกรณีที่มาตรวัดความเร็วแบบกลไกในหัวเก๋งทำงานผิดปกติ หลังจากได้รับคำสั่งลงทะเบียนจาก DNC แล้ว ผู้ขับขี่มีหน้าที่ต้องอยู่ที่สถานีแรกที่รถไฟหยุดตามตารางเวลา เพื่อเปลี่ยนมาตรวัดความเร็วที่ผิดพลาดเป็นสถานีที่ใช้งานได้ จากห้องโดยสารที่ไม่ทำงาน ยกเว้นเมื่อต่อมาตรวัดความเร็วเข้ากับ ALSN
ในกรณีที่มาตรวัดความเร็วทั้งสองล้มเหลว คนขับจะต้องได้รับคำสั่งจาก DNC ให้ติดตามรถไฟด้วยมาตรวัดความเร็วที่ผิดพลาดและไปที่จุดเปลี่ยนหัวรถจักรตามตารางที่ 1 "ตารางการโอนความเร็วของ รถไฟ."
หากคอมเพล็กซ์ประสิทธิภาพทำงานผิดปกติตามเส้นทางหรือระหว่างการดำเนินการแบ่งซึ่งไม่นำไปสู่การสิ้นสุดหรือการระบุความเร็วที่ไม่ถูกต้อง ผู้ขับขี่จะตรวจสอบให้แน่ใจว่าหัวรถจักรทำงานต่อไปได้จนกว่าจะถึงสถานีที่ใกล้ที่สุดไปยังคลังหรือสถานีบำรุงรักษา (ไม่จำเป็นต้องมีคำสั่ง คสช.)
ในกรณีที่ฟิวส์ขาดในสวิตช์ทิศทางของตู้รถไฟ รถไฟฟ้าและรถไฟดีเซล (สวิตช์ด้วยโวลต์มิเตอร์ MBPS) เพื่อฟื้นฟูการทำงานปกติของ ALSN ผู้ขับขี่จะได้รับอนุญาตให้เปลี่ยนฟิวส์ที่เป่าด้วยฟิวส์มาตรฐานหลังจากแกะซีลออกจาก ฝาครอบสวิตช์ หากมีสวิตช์ป้องกันอัตโนมัติ (ต่อไปนี้จะเรียกว่า CBA) ในวงจรไฟฟ้าของหัวรถจักร ALSN, MBPS และ RA อนุญาตให้มีการฟื้นฟู CBA สองครั้ง
ห้ามมิให้ส่งรถไฟที่มีอุปกรณ์ ALS ผิดพลาดไปผิดทาง ในกรณีพิเศษ จะได้รับอนุญาตหลังจากยกเลิกการบล็อกอัตโนมัติและเปลี่ยนไปใช้วิธีการสื่อสารทางโทรศัพท์เท่านั้น หากจำเป็นต้องส่งรถไฟที่มีอุปกรณ์ ALS ผิดพลาดไปในทางที่ผิด โดยมีการปิดกั้นอัตโนมัติ 2 ทางถาวรพร้อมสัญญาณไฟจราจรที่ผ่าน การเคลื่อนไหวจะต้องดำเนินการตามเส้นทางที่ถูกต้อง
ต่อรถไฟไปยังจุดที่ระบุในข้อ 2.4 ควรดำเนินการตามคำสั่งของ ก.พ. ส่งให้คนขับรถ เจ้าหน้าที่ประจำสถานีรถไฟ (ต่อไปนี้จะเรียกว่า อ.ส.ค.) ด.ช. ของส่วนข้างเคียงตลอดเส้นทางของรถไฟ และลงทะเบียนในบันทึกคำสั่งส่งงาน และ โดยคนขับบนเทปความเร็วและในบันทึกของแบบฟอร์ม TU-152
เมื่อรถไฟเคลื่อนตัวไปตามส่วนควบคุมต่างๆ ของถนน ผู้ขับขี่จะต้องได้รับคำสั่งให้ปฏิบัติตามอุปกรณ์ ALSN ที่ผิดพลาด (ปิด) จาก DNC ของแต่ละส่วน
เมื่อปฏิบัติตามคำสั่งของ DSC ผู้ขับขี่จะต้องตรวจสอบประสิทธิภาพของ ALSN, CLUB เป็นระยะ ในกรณีที่มีการกู้คืนการทำงานตามปกติ คนขับจำเป็นต้องแจ้ง DNC และดำเนินการต่อไปโดยที่อุปกรณ์ความปลอดภัยทำงาน และผู้มอบหมายงานมีหน้าที่ยกเลิกคำสั่งซื้อและด้วยเหตุนี้ ข้อจำกัดที่กำหนดให้เมื่อรถไฟ เคลื่อนที่โดยปิดอุปกรณ์ความปลอดภัย
เมื่อติดตามรถไฟด้วยอุปกรณ์ที่ผิดพลาด ALSN, CLUB, มาตรวัดความเร็ว (คอมเพล็กซ์ประสิทธิภาพ) ลูกเรือของรถจักรไม่ว่าจะมีหรือไม่มีข้อความเกี่ยวกับเสรีภาพในการลากก็ตามจำเป็นต้องขับรถไฟด้วยความระมัดระวังเป็นพิเศษตรวจสอบความชัดเจนของ ราง, สัญญาณไฟจราจรราง, ตามกฎของการเจรจากับบทบัญญัติของมาตรการทั้งหมดเมื่อรถไฟหยุดที่สัญญาณที่มีข้อบ่งชี้ที่ห้าม
เจ้าหน้าที่ประจำสถานี หลังจากผ่านรถไฟที่มีอุปกรณ์ ALSN ผิดพลาดแล้ว จะต้องแจ้งให้เจ้าหน้าที่ประจำสถานี เจ้าหน้าที่ควบคุมรถไฟ และพนักงานที่ข้ามประตูทราบทันที ซึ่งมีหน้าที่นำสิ่งกีดขวางไปยังตำแหน่งปิดและตรวจดูให้แน่ใจว่ารถไฟผ่านได้อย่างปลอดภัย
เกี่ยวกับความล่าช้าของรถไฟที่กำลังจะเกิดขึ้นที่สัญญาณอินพุตหรือที่สถานี DSP มีหน้าที่ต้องแจ้งล่วงหน้าทางวิทยุสื่อสารให้คนขับรถของรถไฟตามด้วยอุปกรณ์ที่ผิดพลาด ALSN, CLUB
การออกของรถไฟจากสถานีจะดำเนินการก็ต่อเมื่อสัญญาณไฟจราจรทางออกอนุญาตและอย่างน้อย 2 ช่วงตึกว่าง พร้อมวิทยุรถไฟที่ทำงานอย่างถูกต้อง
หากมีสัญญาณไฟจราจรสีขาวที่สัญญาณไฟจราจรของรถจักร BIL ที่ระยะห่างมากกว่าหนึ่งช่วงตึก คนขับจะปฏิบัติตามคำสั่งของ DNC โดยเปิด ALSN, CLUB, CLUB-U, CLUB-UP ในกรณีนี้ห้ามปิดวาล์วถอดปลั๊ก EPC สำหรับตู้รถไฟที่ติดตั้งระบบรักษาความปลอดภัย KLUB-U, KLUB-UP ในกรณีนี้ ผู้ขับขี่จะเข้าสู่ BVL (โดยกดคำสั่ง "K-799") เพื่อติดตามแสงสีขาวตามข้อกำหนดของ ลำดับความเร็วในปัจจุบัน แต่ไม่เกิน 100 กม. / ชม. สำหรับรถไฟโดยสารและ MVPS ไม่เกิน 70 กม. / ชม. สำหรับรถไฟบรรทุกสินค้า ต้องจำไว้ว่าเมื่อป้อนคำสั่ง "K-799" การรับสัญญาณ ALSN จะถูกบล็อก หากต้องการยกเลิกโหมดนี้ คุณต้องป้อนคำสั่ง "K-800" การเปลี่ยนไปใช้โหมดการเคลื่อนไหวนี้ รวมถึงการกลับจากโหมดดังกล่าว จะดำเนินการทั้งที่ลานจอดรถและเมื่อหัวรถจักรกำลังเคลื่อนที่ (MVPS)
หากมีข้อความจาก DSP (DNC) เกี่ยวกับเสรีภาพในการวิ่งระหว่างสถานีและไฟเขียวของสัญญาณไฟจราจรทางราง อนุญาตให้ดำเนินการด้วยความเร็วไม่เกิน 100 กม. / ชม. สำหรับรถไฟโดยสารและ MVPS และไม่เกิน 70 กม. / ชม. สำหรับรถไฟบรรทุกสินค้า
ในกรณีที่ไม่มีข้อความจาก DSP (DNC) เกี่ยวกับเสรีภาพในการวิ่งระหว่างสถานี ความเร็วสูงสุดของการเคลื่อนไหวด้วยไฟสีเขียวของไฟติดตามควรเป็น: ไม่เกิน 80 กม. / ชม. สำหรับรถไฟโดยสารและ MVPS และไม่เกิน 50 กม./ชม. สำหรับรถไฟบรรทุกสินค้า คนขับมีสิทธิ์ที่จะเพิ่มความเร็วได้ก็ต่อเมื่อได้รับข้อมูลเกี่ยวกับอิสระในการก้าวไปข้างหน้าเท่านั้น
เมื่อตามหัวรถจักรคันเดียวที่มีอุปกรณ์ความปลอดภัยผิดพลาด ความเร็วตามส่วนไม่ควรเกิน 80 กม. / ชม.
เมื่อสัญญาณไฟจราจรที่มีไฟสีเหลืองปรากฏขึ้นในเขตทัศนวิสัย ผู้ขับขี่จะต้องลดความเร็วของรถไฟในลักษณะที่สัญญาณไฟจราจรที่มีไฟสีเหลืองวิ่งด้วยความเร็วไม่เกิน 40 กม./ชม.
ความเร็วทางเข้า-ออกสัญญาณไฟจราจรที่มีไฟเหลืองคงที่หรือไฟเหลืองสองดวงไม่เกิน 25 กม./ชม.
ไฟติดตามที่มีไฟดับสำหรับรถไฟที่ตามด้วยอุปกรณ์ที่ผิดพลาด ALSN, CLUB เป็นสัญญาณหยุด ในกรณีนี้ การเคลื่อนไหวเพิ่มเติมจะดำเนินการในลักษณะที่ระบุไว้ในวรรค 87 ภาคผนวกที่ 6 ของ "กฎสำหรับการดำเนินงานทางเทคนิคของการรถไฟของสหพันธรัฐรัสเซีย" อนุมัติโดยคำสั่งของกระทรวงคมนาคมของรัสเซียลงวันที่ 21 ธันวาคม , 2553 หมายเลข 286 (ต่อไปนี้ - PTE).
อนุญาตให้ออกจากรถไฟที่มีอุปกรณ์ผิดปกติ ALSN, CLUB ระหว่างหมอก พายุหิมะ และภายใต้สภาวะที่ไม่เอื้ออำนวยอื่นๆ ที่ทำให้ทัศนวิสัยของสัญญาณไฟจราจรแย่ลงในระยะทางน้อยกว่า 400 เมตร อนุญาตให้วิ่งฟรีเท่านั้น
ในกรณีที่เกิดความผิดปกติตามที่ระบุไว้ในวรรค 2.1, 2.2 บนตู้รถไฟที่ติดตั้ง SAUT, SAVP ผู้ขับขี่จะต้องขับรถไฟตามตัวบ่งชี้ความเร็วบนหน่วยแสดงผล และบนตู้รถไฟที่ไม่ได้ติดตั้ง SAUT, SAVP - ตามตาราง ลำดับที่ 1 "ตารางการโอนความเร็วรถไฟ"
เมื่อเดินทางโดยมีอุปกรณ์ความปลอดภัยผิดพลาดตามคำสั่งของ DNC ที่ลงทะเบียนไว้ ห้ามมิให้ผู้ขับขี่และผู้ช่วยผู้ขับขี่ออกจากห้องควบคุม และผู้ขับขี่ต้องโอนการควบคุมไปยังผู้ช่วยคนขับ รวมถึงผู้สมัครที่เข้ารับการฝึกอบรมเพื่อทำงานอิสระ เป็นคนขับรถจักร
เมื่อมาถึงที่หมายสุดท้าย คนขับจะต้องบันทึกการเดินทางพร้อมอุปกรณ์ความปลอดภัยที่ผิดพลาดใน ด้านหลังเทปวัดความเร็ว (หมายเหตุอธิบาย) และในบันทึกของเงื่อนไขทางเทคนิคของรูปแบบหัวรถจักร TU-152
เมื่อมาถึงสถานี คนขับจะต้องเขียนคำอธิบายโดยละเอียดเกี่ยวกับการเคลื่อนไหวด้วยอุปกรณ์ความปลอดภัยที่ผิดพลาด โดยระบุสถานที่ เวลา ลักษณะความล้มเหลว จำนวนคำสั่งที่รับ ชื่อผู้จัดส่งรถไฟ ชุด หมายเลข , ตัวอักษรของส่วนหัวและคลังบ้านหัวรถจักร, MVPS, SSPS อธิบายการควบคุมหัวรถจักรขณะเคลื่อนที่ ต้องส่งคำอธิบายไปที่แผนกถอดรหัสเทปมาตรวัดความเร็วพร้อมกับเทป (ตลับลงทะเบียน)
อนุญาตให้ส่งตู้รถไฟที่มีความผิดปกติของอุปกรณ์ ALSN, CLUB, KPD, มาตรวัดความเร็วได้เพียงวินาทีเท่านั้น
กำหนดว่าหากจำเป็นต้องปิดการใช้งาน SAUT, TSKBM และระบบความปลอดภัยเพิ่มเติมอื่น ๆ เนื่องจากการทำงานผิดพลาด ไดรเวอร์ต้อง:
รายงานเรื่องนี้ต่อ DNC (ไม่จำเป็นต้องมีคำสั่ง) เพื่อจัดระเบียบการเปลี่ยนแปลงของลูกเรือหัวรถจักรที่สถานีเพื่อซ่อมแซมอุปกรณ์ที่ชำรุดหรือเปลี่ยนหัวรถจักร
ปิดการใช้งานอุปกรณ์ที่ผิดพลาด
ทำรายการในแบบฟอร์มบันทึก TU-152;
ไปที่สถานีที่มี PTOL หรือจุดเปลี่ยนหัวรถจักร ซึ่งอุปกรณ์นี้ต้องได้รับการซ่อมแซมโดยไม่ต้องถอดหัวรถจักรหรือเปลี่ยนหัวรถจักร
การซ่อมแซมอุปกรณ์ SAUT, TSKBM และระบบเพิ่มเติมอื่น ๆ จะดำเนินการระหว่างทางเดินของ PTOL หรือในคลังหัวรถจักรซ่อม
เมื่อขับรถไฟที่เชื่อมต่อกัน เช่นเดียวกับรถจักรแบบผลัก อุปกรณ์ SAUT ควรเปิดเฉพาะบนหัวรถจักรตะกั่วเท่านั้น โดยต้องรวมสายเบรกของรถไฟและหัวรถจักรเข้าด้วยกัน
เปิดบริษัทร่วมทุน "RUSSIAN RAILWAYS"
คำสั่ง
เกี่ยวกับการแนะนำของคำแนะนำมาตรฐานขององค์กร
งานขับรถและวิ่งหนี
วิศวกรเครื่องยนต์ที่ไม่มีผู้ช่วยวิศวกร (หนึ่งคน)
เพื่อกำหนดขั้นตอนแบบครบวงจรสำหรับการจัดการการขับขี่ของรถไฟและประสิทธิภาพการทำงานแบบแบ่งแยกโดยผู้ขับขี่โดยไม่มีผู้ช่วยคนขับ:
1. อนุมัติและมีผลใช้บังคับตั้งแต่ขณะลงนามในคำสั่งนี้ Model Instruction ที่แนบมาเพื่อจัดระเบียบการขับรถไฟและสำหรับการดำเนินการแบ่งแยกโดยผู้ขับขี่โดยไม่มีผู้ช่วยคนขับ (ในคนเดียว) (ต่อไปนี้จะเรียกว่า Standard Instruction)
2. หัวหน้าคณะกรรมการฉุดลากระดับภูมิภาคและแผนกโครงสร้างตามลักษณะที่กำหนด จัดการศึกษาคำแนะนำแบบจำลองนี้และรับรองการนำไปปฏิบัติ
3. คำแนะนำมาตรฐานสำหรับการจัดระเบียบการทำงานของคนขับรถจักรโดยไม่มีผู้ช่วยคนขับรถซึ่งได้รับการอนุมัติโดยคำสั่งของการรถไฟรัสเซีย OJSC ลงวันที่ 17 กรกฎาคม 2552 N 1506r (แก้ไขโดยคำสั่งของการรถไฟรัสเซีย OJSC ลงวันที่ 2 พฤศจิกายน 2554 N 2368r) ถือเป็นโมฆะ
4. เพื่อกำหนดการควบคุมการดำเนินการตามคำสั่งนี้กับรองหัวหน้าคนแรกของคณะกรรมการฉุดลาก Krivonosov V.A.
รองประธานการรถไฟรัสเซีย
A.V. VOROTILKIN
ที่ได้รับการอนุมัติ
ตามคำสั่งของการรถไฟรัสเซีย
คำแนะนำมาตรฐาน
องค์กรของการขับรถไฟและวิ่งหนี
ทำงานโดยวิศวกรที่ไม่มีผู้ช่วยวิศวกร "ในคนๆ เดียว"
1. คำนำ
1. พัฒนาโดยคณะกรรมการฉุดลาก
2. แนะนำโดยคณะกรรมการการฉุดลาก
3. อนุมัติและมีผลบังคับใช้ตามคำสั่งของรองประธานาธิบดีการรถไฟรัสเซีย JSC - หัวหน้าคณะกรรมการฉุดลาก
4. แนะนำแทนคำสั่งมาตรฐาน "องค์กรของการทำงานของคนขับรถจักรโดยไม่มีผู้ช่วยคนขับรถ" ได้รับการอนุมัติตามคำสั่งของ Russian Railways OJSC ลงวันที่ 17 กรกฎาคม 2552 N 1506r ซึ่งแก้ไขเพิ่มเติม (แก้ไขโดยคำสั่งของ Russian Railways OJSC ลงวันที่ 2 พฤศจิกายน , 2011 N 2368r) .
5. การตรวจสอบและการแก้ไขของคำสั่งมาตรฐานจะดำเนินการเมื่อมีการแนะนำเอกสารกฎระเบียบใหม่ที่กำหนดองค์กรของการดำเนินงานของคลังเก็บหัวรถจักรปฏิบัติการ ลูกเรือหัวรถจักร และรับรองความปลอดภัยการจราจร
6. สามารถเรียกสำเนาควบคุมของเอกสารในรูปแบบอิเล็กทรอนิกส์ได้จาก Unified Document Management System (EASD)
2. ข้อกำหนด คำจำกัดความ และคำย่อ
PTE เป็นเอกสารกำกับดูแลที่กำหนดบรรทัดฐานและกฎเกณฑ์ในระบบการจัดการเคลื่อนไหวของรถไฟการทำงานของโครงสร้างและอุปกรณ์ของโครงสร้างพื้นฐานของการขนส่งทางรถไฟรางรถไฟและยังกำหนดการกระทำของพนักงานรถไฟในระหว่างการดำเนินการทางเทคนิค ของการขนส่งทางรถไฟของสหพันธรัฐรัสเซียสำหรับการใช้งานทั่วไปและที่ไม่ใช่สาธารณะ
กฎ - เอกสารเชิงบรรทัดฐานกำหนดกฎพื้นฐานและบรรทัดฐานสำหรับการบำรุงรักษาอุปกรณ์เบรกและการควบคุมการเบรกของรางรถไฟ
SAUT - ระบบควบคุมเบรกอัตโนมัติ
TRA - การกระทำทางเทคนิคและการบริหารของสถานีรถไฟ - เอกสารกำกับดูแลที่ระบุลักษณะอุปกรณ์ทางเทคนิคของสถานีรถไฟกำหนดขั้นตอนการใช้วิธีการทางเทคนิค
ENGINEER - พนักงานที่ควบคุมหัวรถจักรและรับรองความปลอดภัยการจราจรเมื่อขับรถไฟและปฏิบัติงานแยก
TRAIN TEAM - กลุ่มคนงานรถไฟที่ได้รับมอบหมายให้ดูแลและให้บริการรถไฟโดยสาร ซึ่งรวมถึงหัวหน้ารถไฟ ผู้ควบคุมรถ และช่างไฟฟ้ารถไฟ
TCHD - ปฏิบัติหน้าที่ที่คลังหัวรถจักรปฏิบัติการ
PRMO - การตรวจสุขภาพก่อนการเดินทาง
MALS - แบ่งสัญญาณรถจักรอัตโนมัติ
Chipboard - ปฏิบัติหน้าที่ที่สถานีรถไฟ
DNC - ผู้จัดส่งรถไฟ
TsUP - ศูนย์ควบคุมการขนส่ง
DTsUP - ศูนย์ควบคุมการขนส่งทางถนน
EMM - เส้นทางอิเล็กทรอนิกส์ของผู้ขับขี่
ETSO - สถานีบริการตนเองแบบอิเล็กทรอนิกส์
ETD - การเข้าร่วมของลูกเรือหัวรถจักรเมื่อทำงานกับเส้นทางอิเล็กทรอนิกส์ของคนขับ
คำแนะนำในท้องถิ่น - เอกสารกำกับดูแลที่กำหนดขั้นตอนการทำงานทีละขั้นตอนในหน่วยโครงสร้าง (คลัง) ตามเงื่อนไขท้องถิ่น
3. วัตถุประสงค์และขอบเขต
เอกสารกำกับดูแลนี้กำหนด:
บทบัญญัติหลักและข้อกำหนดสำหรับองค์กรของการขับรถไฟและประสิทธิภาพการทำงานแบ่งโดยคนขับโดยไม่มีผู้ช่วยคนขับ (ต่อไปนี้ - ในคนเดียว)
การปรากฏตัวของคำแนะนำในท้องถิ่นเกี่ยวกับองค์กรของการขับรถไฟและการปฏิบัติงานของคนขับรถโดยไม่มีผู้ช่วยคนขับ (ในคนเดียว) ที่สัมพันธ์กับสภาพท้องถิ่น
รายชื่อเอกสารกำกับดูแลของการรถไฟรัสเซียและกระทรวงการรถไฟของรัสเซียซึ่งกำหนดทิศทางหลักสำหรับการจัดการการดำเนินงานที่ปราศจากปัญหาที่คลัง
ขั้นตอนการแต่งตั้งคนขับรถจักรให้ทำงานคนเดียว
การจัดระเบียบการทำงานของช่างเครื่องในคนเดียว
ข้อกำหนดสำหรับผู้ขับขี่ที่ให้บริการตู้รถไฟในคนเดียว
ข้อกำหนดสำหรับตู้รถไฟที่จะให้บริการโดยคนขับรถคนเดียว
กฎระเบียบสำหรับการโต้ตอบระหว่างผู้เข้าร่วมทั้งหมดในกระบวนการขนส่งในกรณีฉุกเฉินและสถานการณ์ที่ไม่ได้มาตรฐาน
ขอบเขตของเอกสารกำกับดูแลนี้กำหนดโดยข้อกำหนดของเอกสารกำกับดูแลของการรถไฟรัสเซีย กระทรวงการรถไฟของรัสเซีย และกระทรวงคมนาคมของสหพันธรัฐรัสเซีย
การพัฒนาการอนุมัติการนำเอกสารไปสู่ความสนใจของบุคลากรการเปลี่ยนแปลงการแก้ไขการยกเลิกตลอดจนการจัดการต้นฉบับและสำเนาควบคุมของเอกสารนี้ดำเนินการตาม "กฎสำหรับการจัดการของ เอกสารกำกับดูแล" ก 2.1100.0503-001
4. บทบัญญัติทั่วไป
4.1. คำแนะนำนี้กำหนดบทบัญญัติหลักและข้อกำหนดสำหรับการจัดระเบียบการทำงานของคนขับรถจักรในคนเดียวในประเภทผู้โดยสาร การส่งออก การแบ่งแยก และประเภทการจราจรทางเศรษฐกิจ ข้อกำหนดสำหรับหัวรถจักรระหว่างการบำรุงรักษา ข้อกำหนดสำหรับสิ่งอำนวยความสะดวกโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟ ตลอดจนขั้นตอนสำหรับปฏิสัมพันธ์ของผู้ขับขี่กับผู้เข้าร่วมทั้งหมดในกระบวนการขนส่งในสถานการณ์ฉุกเฉินและไม่ได้มาตรฐาน
4.2. ส่วนและจำนวนรถไฟโดยสารที่ให้บริการโดยคนขับในคนเดียวตามข้อเสนอของหัวหน้าคณะกรรมการลากจูงระดับภูมิภาคนั้นตกลงกันโดยผู้นำของ JSC FPC และได้รับการอนุมัติโดยรองหัวหน้าคนแรกของคณะกรรมการลากจูง
4.3. เพื่อเตรียมความพร้อมและให้ความรู้แก่พนักงานของลูกเรือรถไฟของรถไฟโดยสารที่ให้บริการโดยคนขับรถคนเดียวในเวลาที่เหมาะสม ให้แนะนำการลงทะเบียนเดียวพร้อมรายการส่วนเส้นทางและหมายเลขรถไฟพร้อมยื่นต่อ JSC FPC ในภายหลัง
4.4. ไม่รวม - คำสั่งรถไฟรัสเซีย OJSC ลงวันที่ 8 กันยายน 2559 N 1839r
5. ข้อกำหนดสำหรับคนขับรถจักร
5.1. ในการได้รับการแต่งตั้งเป็นคนขับรถสำหรับการทำงานโดยไม่มีผู้ช่วยคนขับตามประเภทของการเคลื่อนไหวมีข้อกำหนดบังคับดังต่อไปนี้:
ผู้โดยสาร - มีประสบการณ์การทำงานอย่างน้อยสองปีในการจราจรของผู้โดยสารและระดับคุณสมบัติไม่ต่ำกว่าที่สอง
ชานเมือง (ยกเว้นสต็อกกลิ้งหลายหน่วย) - มีประสบการณ์อย่างน้อยสองปีในเขตชานเมือง การจราจรผู้โดยสาร และระดับคุณสมบัติอย่างน้อยสองปี
ส่งออกและโอน - มีประสบการณ์การทำงานอย่างน้อยสองปีในการส่งออก โอน ขนส่งสินค้า และระดับคุณสมบัติอย่างน้อยสาม
Shunting - มีประสบการณ์การทำงานอย่างน้อยหนึ่งปีในการแบ่งการจราจร และระดับคุณสมบัติอย่างน้อยหนึ่งในสาม
เศรษฐศาสตร์ - มีประสบการณ์การทำงานในการเคลื่อนไหวทางเศรษฐกิจอย่างน้อยหนึ่งปีและระดับคุณวุฒิอย่างน้อยสาม
ในการผลักดัน - มีประสบการณ์อย่างน้อยหนึ่งปีในการขนส่งสินค้าหรือการผลักดันและระดับคุณสมบัติอย่างน้อยสาม;
อนุญาตให้แบ่งงานบนรางลากของคลังสินค้า - โดยมีประสบการณ์การทำงานในการเคลื่อนไหวประเภทใดก็ได้ รวมถึงใต้คลังเก็บอย่างน้อยหนึ่งปี โดยไม่ต้องมีระดับคุณสมบัติ
ประสบการณ์การทำงานที่จำเป็นสำหรับการนัดหมายจะพิจารณาตามงานจริงตามบัญชีส่วนบุคคลหรือเส้นทางของผู้ขับขี่
5.2. การคัดเลือกผู้สมัครจากคนขับรถเพื่อทำงานในคนเดียวนั้นดำเนินการตามคุณสมบัติทางธุรกิจและศีลธรรมของคนงานที่ไม่มีเหตุการณ์และความล้มเหลวใด ๆ ในการดำเนินงานของวิธีการทางเทคนิคอันเนื่องมาจากความผิดพลาดของลูกเรือหัวรถจักรในอดีต หกเดือน. ผ่านการทดสอบในคณะกรรมการของหัวหน้าคลัง
5.3. พนักงานที่แสดงระดับความรู้และความสามารถในการใช้กฎเกณฑ์ทางเทคนิคของการรถไฟแห่งสหพันธรัฐรัสเซียอย่างถูกต้อง (ต่อไปนี้จะเรียกว่า PTE) เอกสารการกำกับดูแลของ Russian Railways ในทางปฏิบัติถือว่าผ่านการทดสอบ . ความรับผิดชอบต่อคุณภาพของการดำเนินการและความเที่ยงธรรมของการตัดสินใจขึ้นอยู่กับประธานคณะกรรมาธิการ
5.4. การบัญชีสำหรับการทดสอบดำเนินการใน "วารสารการบัญชีสำหรับผลการทดสอบเมื่อโอนคนขับไปทำงานคนเดียว" ซึ่งต้องเป็นไปตามข้อกำหนดของภาคผนวกหมายเลข 2 และเก็บไว้ในแผนกบุคลากรของแผนกโครงสร้างหลังจาก ให้แล้วเสร็จอย่างน้อย 5 ปี
5.5. ด้วยผลบวกของการตรวจสุขภาพภาคบังคับและการคัดเลือกจิตสรีรวิทยามืออาชีพเบื้องต้นตามผลที่ได้รับมอบหมาย 1 กลุ่ม
รองหัวหน้าสถานีสำหรับบุคลากรและปัญหาสังคมตามคำแนะนำของผู้สอนขับรถที่ได้รับมอบหมายเตรียมรายชื่อผู้สมัครรับตำแหน่งช่างเครื่องเพื่อทำงานในคนเดียวตามประเภทของการจราจรและอนุมัติตามคำสั่งของหัวหน้า คลัง
5.6. ไม่รวม - คำสั่งของ JSC "Russian Railways" ลงวันที่ 09.11.2018 N /r.
5.7. ด้วยผู้สมัครรับตำแหน่งคนขับในหนึ่งคนผู้สอนผู้ขับขี่ของคอลัมน์คงที่การควบคุมและการเดินทางขั้นสุดท้ายจะดำเนินการบนไหล่เต็มของส่วนบริการทั้งสองทิศทางและในการแบ่งเขตเศรษฐกิจ , ส่งออกเคลื่อนไหวและผลักดันในช่วงหนึ่งกะเต็ม.
5.8. จากผลของการควบคุมและการเดินทางครั้งสุดท้าย ครูผู้สอนของคอลัมน์คงที่สร้างรายการในแบบฟอร์มการบริการ f TU-57 และข้อสรุปเป็นลายลักษณ์อักษรสำหรับการทำงานอิสระในฐานะคนขับในคนเดียว ข้อสรุปและรายงานการเดินทางที่เสร็จสิ้นแล้วจะถูกเก็บไว้ในไฟล์ส่วนตัวของพนักงาน
5.9. วิศวกรที่ผ่านการทดสอบภาคทฤษฎีและภาคปฏิบัติได้สำเร็จจะได้รับการสัมภาษณ์โดยคณะกรรมาธิการภายใต้หัวหน้าคลังเก็บหัวรถจักรในประเด็นเรื่องการประกันความปลอดภัยการจราจรและวิธีการทำงานที่ปลอดภัย
ในระหว่างการสัมภาษณ์ รองหัวหน้าสถานีขนส่งบุคลากรและประเด็นทางสังคมนำเสนอเอกสารที่จำเป็นต่อคณะกรรมาธิการเมื่อโอนคนขับไปทำงานคนเดียว ซึ่งรวมถึง:
ถ้อยแถลงส่วนตัวของพนักงานเกี่ยวกับการย้ายตนเป็นช่างเครื่องเพื่อทำงานคนเดียว
การกระทำที่ผ่านการทดสอบเชิงทฤษฎีในคณะกรรมการของหัวหน้าคลังในรูปแบบ (ภาคผนวก N 1);
ใบรับรองการสำเร็จการฝึกอบรมในรูปแบบที่กำหนดโดย Russian Railways;
บทสรุปของคณะกรรมการแพทย์ผู้เชี่ยวชาญเรื่องความเหมาะสมในการทำงานเป็นคนขับรถจักร ระบุประเภทของการเคลื่อนไหว
บทสรุปของนักจิตวิทยาเกี่ยวกับการมีอยู่ของไดรเวอร์ของกลุ่มความเหมาะสมทางวิชาชีพกลุ่มแรก
บทสรุปและรายงานของผู้ฝึกสอนผู้ขับขี่ของคอลัมน์คงที่เกี่ยวกับการควบคุมที่สมบูรณ์และการเดินทางครั้งสุดท้ายและการเข้าสู่การควบคุมอิสระของหัวรถจักรในคนเดียวในพื้นที่บริการเฉพาะและชุดของหัวรถจักร
การสัมภาษณ์พนักงานหัวหน้าคลังสินค้าสะท้อนอยู่ในแบบฟอร์มการบริการ f. TU-57 และขึ้นอยู่กับผลลัพธ์ที่มีการออกคำสั่งให้คนขับเข้าทำงานอิสระในคนเดียวโดยหน่วยโครงสร้าง
5.10. รายชื่อผู้ขับขี่ที่ได้รับการแต่งตั้งให้ควบคุมหัวรถจักรในคนเดียวจะต้องได้รับการตรวจสอบและอนุมัติหนึ่งเดือนก่อนวันที่กำหนดโดย Russian Railways เพื่อแนะนำตารางรถไฟสำหรับปีโดยหัวหน้าคณะกรรมการลากจูงระดับภูมิภาค - แผนกโครงสร้างของคณะกรรมการฉุด - สาขาของการรถไฟรัสเซียปีละครั้ง
5.11. การรับรองเป็นระยะ ๆ ของผู้ปฏิบัติงานประเภทนี้เกี่ยวกับความรู้ด้านกฎระเบียบและกฎหมายที่มุ่งเป้าไปที่ความปลอดภัยการจราจรวิธีการทำงานที่ปลอดภัยและความรู้เกี่ยวกับการกระทำทางเทคนิคและการบริหารของสถานีที่ควบคุมการจัดการจราจรรถไฟและการปฏิบัติงานแยก ในลักษณะและภายในระยะเวลาที่กำหนดโดยระเบียบ "ในการรับรองพนักงานที่มีกิจกรรมการผลิตที่เกี่ยวข้องกับการเคลื่อนไหวของรถไฟและงานแบ่งบนรางรถไฟสาธารณะของรถไฟรัสเซียซึ่งได้รับอนุมัติตามคำสั่งของการรถไฟรัสเซียเมื่อวันที่ 17 มกราคม 2558 N 66ร.
6. ข้อกำหนดสำหรับองค์กรและการดำเนินการฝึกอบรมผู้ขับขี่
ทำงานคนเดียว
6.1. การฝึกอบรมเชิงทฤษฎีของช่างเครื่องเพื่อทำงานในคนเดียวนั้นดำเนินการนอกงานที่ศูนย์ฝึกอบรมของการรถไฟรัสเซียตามหลักสูตรและโปรแกรมตามเอกสารกำกับดูแลของการรถไฟรัสเซีย
6.2. การฝึกอบรมผู้ขับขี่สำหรับการทำงานโดยไม่มีผู้ช่วยผู้ขับขี่ควรดำเนินการตามขั้นตอนที่กำหนดไว้ตามหลักสูตรและโปรแกรมของหลักสูตรการฝึกอบรมขั้นสูง
6.3. หลักสูตรและโปรแกรมการฝึกอบรมสำหรับผู้ขับขี่ที่จะทำงานโดยไม่มีผู้ช่วยขับรถได้รับการพัฒนาโดยศูนย์ฝึกอบรมสำหรับคุณสมบัติทางวิชาชีพและได้รับการอนุมัติจากหัวหน้าคณะกรรมการฉุดลากระดับภูมิภาค
6.4. เมื่อเสร็จสิ้นการฝึกอบรม ผู้ขับขี่จะได้รับใบรับรองของแบบฟอร์มที่กำหนดตามเอกสารข้อบังคับของการรถไฟรัสเซีย
7. การจัดระบบการทำงานและการพักผ่อน
7.1. เมื่อจัดกิจกรรมการผลิตของช่างเครื่องที่ทำงานในคนเดียวต้องปฏิบัติตามเงื่อนไขบังคับดังต่อไปนี้
7.2. การทำงานในผู้โดยสารและการจราจรในเขตชานเมืองจัดตามตารางการทำงานรายเดือน (กะ) ไม่รวมการทำงานล่วงเวลา
7.3. งานของช่างเครื่องในคนเดียวในการส่งออก เศรษฐกิจ การแบ่งประเภทของการเคลื่อนไหวและการผลักดันถูกจัดระเบียบบนพื้นฐานของตารางเวลาการทำงาน (กะ) อนุญาตให้ทำงานล่วงเวลาสำหรับคนงานประเภทนี้ได้เฉพาะตามข้อกำหนดของประมวลกฎหมายแรงงานของสหพันธรัฐรัสเซีย
7.4. การทำงานคนเดียวสามารถทำได้ทั้งในแง่ของการหมุนเวียนและด้วยการจัดหาส่วนที่เหลือ ณ จุดเปลี่ยนของลูกเรือหัวรถจักร ระยะเวลาชั่วโมงทำงานสำหรับการเดินทางตามประเภทของการเคลื่อนไหวควรเป็น:
ผู้โดยสาร - ไม่เกิน 7 ชั่วโมง
การส่งออก เศรษฐกิจ การแบ่งแยกและการผลักดัน - ไม่เกิน 12 ชั่วโมง
7.5. สำหรับคนงานประเภทนี้ จะมีการกำหนดสัปดาห์ทำงาน 40 ชั่วโมง หลังจากการพัฒนาพนักงานจะได้รับวันหยุด วันหยุดประจำสัปดาห์ต้องสอดคล้องกับจำนวนวันอาทิตย์ในรอบระยะเวลาการรายงานและจัดให้มีอย่างสม่ำเสมอตลอดทั้งเดือน ระยะเวลาพักระหว่างกะควรอย่างน้อย 20 ชั่วโมง
7.6. เวลาพัก ณ จุดกลับตัวในประเภทผู้โดยสารควรเป็น:
ทุกวันอย่างน้อย 4 ชั่วโมง;
กลางคืนอย่างน้อย 5 ชม.
7.7. ห้ามมิให้ผู้ขับขี่ที่ให้บริการหัวรถจักรเพียงคนเดียวทำงานในการจราจรทุกประเภทเป็นเวลาสองคืนติดต่อกัน
7.8. ขั้นตอนการสร้างช่วงพักงานหรือขั้นตอนการรับประทานอาหารตามเส้นทางนั้นกำหนดโดยคำสั่งของหัวหน้าคณะกรรมการการลากจูงระดับภูมิภาค ในการแบ่งแยกการจราจรที่สถานีรถไฟตามกระบวนการทางเทคโนโลยี
8. ข้อกำหนดสำหรับหัวรถจักรระหว่างการบำรุงรักษา
โดยคนขับคนเดียว
8.1. ไม่อนุญาตให้ออกตู้รถไฟที่ให้บริการโดยคนขับรถคนเดียวโดยมีอายุการใช้งานเกินกำหนดหรือเกินจากประเภทการซ่อมแซมและบำรุงรักษาตามแผน
8.2. ตู้รถไฟที่เกี่ยวข้องกับการทำงานของคนขับในคนเดียวจะต้องได้รับการติดตั้งและเป็นไปตามข้อกำหนดของข้อ 10 ของภาคผนวกหมายเลข 5 ของกฎสำหรับการปฏิบัติงานด้านเทคนิคของการรถไฟของสหพันธรัฐรัสเซีย (ต่อไปนี้ - PTE) รายการหมายเลขสต็อคกลิ้งได้รับการอนุมัติโดยหัวหน้าคณะกรรมการการฉุดลากระดับภูมิภาคและมีการตรวจสอบปีละครั้งในเดือนธันวาคม ในคลังเก็บหัวรถจักรปฏิบัติการ รายชื่อตู้รถไฟตามประเภทของการเคลื่อนไหวซึ่งบ่งชี้ความพร้อมใช้งานของอุปกรณ์และระบบรักษาความปลอดภัย จะต้องถูกเก็บรักษาไว้โดยเจ้าหน้าที่ประจำของคลังหมุนเวียนหลัก
8.3. ตู้รถไฟสำหรับบริการคนขับที่ไม่มีผู้ช่วยคนขับจะต้องติดตั้ง:
รถไฟเบรกระบบควบคุมอัตโนมัติหรืออุปกรณ์ความปลอดภัยหัวรถจักรแบบบูรณาการ
ระบบควบคุมความตื่นตัวของผู้ขับขี่
อุปกรณ์อื่น ๆ ตามวงจรเทียบเท่าตามรายการอุปกรณ์ความปลอดภัยการจราจรและเครื่องบันทึกการโทร ได้รับการอนุมัติตามคำสั่งของ Russian Railways OJSC ลงวันที่ 13 สิงหาคม 2013 N 1754r;
ระบบดับเพลิง (สำหรับหัวรถจักรดีเซล);
ล็อคเบรก (สำหรับหัวรถจักร);
กระจกมองหลังหรือกล้องมองหลังทั้งในห้องควบคุมและทั้งสองด้าน
ฝึกสถานีวิทยุคลื่นความถี่ HF และ VHF สถานีวิทยุคลื่นความถี่ VHF แบบพกพา
8.4. หัวรถจักรแยกที่ให้บริการโดยคนขับคนหนึ่งจะต้องติดตั้ง:
อุปกรณ์สำหรับการถอดออกจากเกวียนระยะไกล
แผงควบคุมที่สอง
กระจกมองหลังและ (หรือ) กล้องมองหลัง
อุปกรณ์ที่ให้การหยุดอัตโนมัติในกรณีที่คนขับสูญเสียความสามารถในการขับหัวรถจักรอย่างกะทันหัน
อุปกรณ์อื่น ๆ ตามโครงการที่เทียบเท่าตามรายการอุปกรณ์ความปลอดภัยการจราจรและเครื่องบันทึกการโทร ได้รับการอนุมัติตามคำสั่งของ Russian Railways OJSC ลงวันที่ 13 สิงหาคม 2013 N 1754r
ฝึกสถานีวิทยุของคลื่นความถี่ HF และ VHF วิธีการสื่อสารทางวิทยุของสถานีที่เข้ากันได้กับการสื่อสารทางวิทยุของสถานี
หัวรถจักรที่เคลื่อนที่แบบแบ่งแยกจะต้องติดตั้งอุปกรณ์ส่งสัญญาณภายนอกสำหรับตำแหน่งของคนขับ นอกจากนี้ยังสามารถติดตั้งสัญญาณบอกรถจักรอัตโนมัติแบบแบ่งแยก (ต่อไปนี้ - MALS)
หัวรถจักรที่มีส่วนร่วมในการผลักดันในการส่งออกงานทางเศรษฐกิจและการจราจรในเขตชานเมืองจะต้องติดตั้งอุปกรณ์ความปลอดภัยตามโครงการที่คล้ายกับหัวรถจักรในการแยกการจราจร
8.5. หลังจากดำเนินการซ่อมแซมและบำรุงรักษาตามกำหนดเวลาแล้ว ประตู เกราะป้องกัน และกริดของห้องไฟฟ้าแรงสูงจะต้องถูกปิดกั้นและปิดผนึก
8.6. การจัดเตรียม, การปฏิบัติตาม TO-1, การจัดหาอุปกรณ์และเครื่องมือสำหรับตู้รถไฟที่ให้บริการโดยบุคคลเพียงคนเดียวนั้นดำเนินการโดยการเปลี่ยนผู้ดูแลคลังสินค้า โดยมีหมายเหตุในบันทึกของแบบฟอร์ม TU-152
9. ข้อกำหนดสำหรับสิ่งอำนวยความสะดวกด้านโครงสร้างพื้นฐาน
รถไฟในการหมุนเวียนของรถไฟภายใต้การควบคุม
คนขับคนเดียว
การดำเนินงานด้านเทคนิคของสิ่งอำนวยความสะดวกทางราง
9.1. การทำงานของตู้รถไฟที่ให้บริการโดยคนขับคนเดียวสามารถจัดระเบียบในส่วนของทางรถไฟที่มีการปิดกั้นอัตโนมัติ สัญญาณรถจักรอัตโนมัติที่ใช้เป็นวิธีการส่งสัญญาณและการสื่อสารที่เป็นอิสระ การปิดกั้นกึ่งอัตโนมัติ (ขึ้นอยู่กับการเข้ารหัสของส่วนวิธีการ)
การดำเนินงานด้านเทคโนโลยีของการสื่อสารทางวิทยุ
9.2. ในพื้นที่งานของหัวรถจักรที่ให้บริการโดยคนขับรถคนเดียวเมื่อติดตามการลากต้องมีการสื่อสารทางวิทยุกับเจ้าหน้าที่ปฏิบัติหน้าที่ที่สถานีรถไฟที่ใกล้ที่สุดซึ่ง จำกัด การลากโดยไม่ล้มเหลวภายใต้การสื่อสารทางวิทยุที่มั่นคงกับผู้จัดส่งรถไฟ
10. กฎระเบียบสำหรับการโต้ตอบกับผู้เข้าร่วมทั้งหมด
ขั้นตอนการขนส่ง
ขั้นตอนการอนุญาตให้คนขับทำงาน
10.1. คนขับมีหน้าที่ต้องมาทำงานตรงเวลา โดยพิจารณาจากตารางการทำงานและขั้นตอนที่กำหนดโดยคำสั่งของหัวหน้าแผนกซ่อมบำรุงหัวรถจักร หลังจากได้รับกำหนดการเดินทาง f. TU-3VCU และผ่านการบรรยายสรุปก่อนการเดินทางจะถูกส่งไปยังศูนย์การแพทย์เพื่อตรวจสุขภาพก่อนการเดินทาง (pre-shift)
เมื่อจัดระเบียบการปฏิบัติงานในสภาพการทำงานของเทคโนโลยีการสร้างเส้นทางอิเล็กทรอนิกส์ของผู้ขับขี่โดยอัตโนมัติ
เมื่อมาถึงสถานที่ที่ปรากฏ พนักงาน (ผู้ขับขี่) มีหน้าที่ต้องลงทะเบียนเวลาปรากฏตัวที่ ETSO ซึ่งบันทึกไว้ใน EMM ด้วยความช่วยเหลือของ IEC ส่วนบุคคล หลังจากลงทะเบียนผลิตภัณฑ์แล้ว ลูกเรือของรถจักรจะได้รับอนุญาตให้เข้ารับการตรวจสุขภาพก่อนการเดินทางหรือก่อนกะได้
10.2. เมื่อได้รับผลการตรวจสุขภาพก่อนการเดินทาง (ก่อนกะ) และการสรุปผลสำเร็จ คนขับจะมาหาเจ้าหน้าที่ประจำคลังซึ่งจะตรวจสอบว่ามีเอกสารที่จำเป็นสำหรับการปฏิบัติหน้าที่
ในแบบฟอร์มการบริการฉ. TU-57 ทำให้แน่ใจว่ามีข้อสรุปของผู้สอนขับรถเกี่ยวกับการรับเข้าทำงานอิสระในคนเดียวในพื้นที่ให้บริการ ตามวันที่ควบคุมครั้งสุดท้ายและการเดินทางของผู้สอนกำหนดกรอบเวลาสำหรับการออกใบอนุญาตให้ออกบนถนนสาธารณะ ความพร้อมของใบรับรองการคุ้มครองแรงงานและเครื่องหมายของการผ่านการทดสอบความรู้ทันเวลา, การบรรยายสรุปเกี่ยวกับการคุ้มครองแรงงานและความปลอดภัยจากอัคคีภัย, คูปองคำเตือนเกี่ยวกับการคุ้มครองแรงงานและความปลอดภัยการจราจร, แบบฟอร์มทางเทคนิค f. TU-58 และเครื่องหมายบังคับในการรับรองพนักงานสำหรับความรู้เกี่ยวกับ PTE ใน TU-57, ระบบอัตโนมัติ EKASUTR และ ASUT
หลังจากตรวจสอบเอกสารแล้ว เขาลงนามในเส้นทางของคนขับ รับรองลายเซ็นพร้อมตราประทับ และส่งพนักงานไปยังสถานที่รับรถ นอกจากนี้ ในรายการเส้นทาง TCHD ยังสะท้อนถึงประเภทล่าสุดของการซ่อมแซมและบำรุงรักษาหัวรถจักรที่นำเสนอ
10.3. หากตามผลการตรวจสอบพบว่ามีการเปิดเผยความไม่สอดคล้องในการดำเนินการตามเอกสารการกำกับดูแลของ Russian Railways ผู้ขับขี่จะไม่ได้รับอนุญาตให้ทำงานจนกว่าความคิดเห็นจะถูกกำจัดซึ่งเจ้าหน้าที่คลังสินค้าจะรายงานต่อหัวหน้าของทันที หน่วยโครงสร้างสำหรับการวิเคราะห์ในภายหลัง ความรับผิดชอบในการรับคนขับเข้าทำงานคนเดียวการออกตู้รถไฟตามข้อกำหนดของ PTE และคำแนะนำเหล่านี้ขึ้นอยู่กับเจ้าหน้าที่ประจำคลังสินค้า
ลำดับการรับและส่งมอบหัวรถจักร
10.4. ลำดับการยอมรับของคนขับรถจักรเมื่อออกจากคลังและเมื่อเปลี่ยนบนรางรถไฟของสถานีตลอดจนการส่งมอบจะถูกกำหนดโดยคำแนะนำในท้องถิ่นตามเงื่อนไขท้องถิ่น หัวรถจักรที่นำเสนอต่อผู้ขับขี่เพื่อการยอมรับจะต้องเป็นไปตามเทคนิค
เมื่อรับหัวรถจักร ผู้ขับขี่จะควบคุมการกำจัดความผิดปกติที่ระบุก่อนหน้านี้ของส่วนประกอบ ส่วนประกอบ วงจรไฟฟ้า แชสซีของหัวรถจักร ฯลฯ ซึ่งระบุไว้ในบันทึกสภาพทางเทคนิค TU-152 และหมายเหตุการกำจัด (ลายเซ็นของพนักงาน) โดยตัวแทน ของสถานบริการ.
ตรวจสอบการทำงานของสัญญาณหัวรถจักรอัตโนมัติ อุปกรณ์และระบบรักษาความปลอดภัย สถานีวิทยุหัวรถจักร และตราประทับบนสภาพดี
10.5. เพื่อให้เป็นไปตามข้อกำหนดของวรรค 5 ของภาคผนวกที่ 1 ของกฎสำหรับการบำรุงรักษาอุปกรณ์เบรกและการควบคุมการเบรกของรางรถไฟได้รับการอนุมัติโดยสภาการขนส่งทางรถไฟของรัฐสมาชิกของเครือจักรภพ (นาทีของเดือนพฤษภาคม 6 - 7, 2014 ฉบับที่ 60) ขั้นตอนการบำรุงรักษาและการทำงานของเบรกตู้รถไฟที่ให้บริการโดยคนขับในคนเดียวได้รับการพัฒนาโดยเจ้าของโครงสร้างพื้นฐาน
ขั้นตอนดำเนินการตามเงื่อนไขท้องถิ่น ขึ้นอยู่กับประเภทของหัวรถจักรและประเภทของรถไฟ
ขั้นตอนการออกเดินทางของสถานี
10.6. เมื่อเสร็จสิ้นการยอมรับของหัวรถจักร ผู้ขับขี่มีหน้าที่รายงานต่อเจ้าหน้าที่ประจำคลังเกี่ยวกับความพร้อมของเขาที่จะไปที่สถานี เพื่อเตรียมเส้นทางสำหรับการเคลื่อนที่แบบแบ่งส่วนตามรางฉุดลาก (ผลัดกันควบคุมด้วยมือ) พนักงานกะจากคนขับจะมีส่วนร่วมในหน้าที่คลังสินค้า
ด้วยการควบคุมจากส่วนกลาง เจ้าหน้าที่ประจำสถานีหรือผู้ดำเนินการเสารวมศูนย์จะเตรียมเส้นทาง เปิดสัญญาณไฟจราจรแบบแบ่งแยกตามเส้นทาง และสั่งให้ผู้ขับขี่เคลื่อนไปยังสัญญาณของชายแดนทางแยกของรางรถไฟของสถานี
กฎระเบียบของการเจรจาอย่างเป็นทางการโดยผู้เข้าร่วมทั้งหมดในกระบวนการดำเนินการตามภาคผนวก N 20 ของคำแนะนำสำหรับการเคลื่อนย้ายรถไฟและการแบ่งงานในการขนส่งทางรถไฟของสหพันธรัฐรัสเซีย (ต่อไปนี้ - IDP)
10.7. หลังจากที่รถจักรหยุดที่ชายแดนทางแยกของรางลากและรางรถไฟของสถานี ผู้ขับขี่แจ้งเจ้าหน้าที่ที่สถานีรถไฟ (ต่อไปนี้จะเรียกว่า DSP) โดยการสื่อสารทางวิทยุพร้อมหมายเลขหัวรถจักรของเขา นามสกุล, ผลงาน, หมายเลขรถไฟ, ที่ตามมาและหัวรถจักรถูกควบคุมโดยคนขับโดยไม่มีผู้ช่วยคนขับ
10.8. หลังจากเตรียมเส้นทางและปฏิบัติตามกฎระเบียบที่กำหนดไว้สำหรับการเจรจาอย่างเป็นทางการแล้ว คนขับจะออกจากสถานี การเคลื่อนที่แบบแยกส่วนทั้งหมดที่สถานีดำเนินการด้วยเส้นทางที่เตรียมไว้อย่างสมบูรณ์เท่านั้นข้อมูลเกี่ยวกับการเตรียมการจะถูกส่งโดยชิปบอร์ดไปยังคนขับในรูปแบบ:
"ซีรี่ส์ ___, N ___ ของหัวรถจักร, คนขับ (นามสกุล) ___, ใต้รถไฟ N ___, การแบ่งสัญญาณไฟจราจรของหมายเลข ___ เปิดให้คุณ, เส้นทางเตรียมพร้อมบนราง N ___, ผู้ดูแลสถานี ___ (นามสกุล) ".
หลังจากรายงานของชิปบอร์ดคนขับจะทำซ้ำข้อมูลและหลังจากที่เจ้าหน้าที่ปฏิบัติหน้าที่ที่สถานีรถไฟเชื่อว่าคนขับเข้าใจแผนการแยกย้ายอย่างถูกต้องเขาจึงอนุญาตให้เริ่มเคลื่อนไหวด้วยคำว่า "ใช่แล้วทำ มัน."
คนขับเชื่อมั่นในสัญญาณไฟจราจรที่ตัดผ่านครั้งแรก ความถูกต้องของเส้นทางที่เตรียมไว้และใบสำหรับสถานี เมื่อทำการเคลื่อนที่แบบแยกส่วน ผู้ขับขี่ควรระมัดระวังเป็นพิเศษและควบคุมตำแหน่งของรถแต่ละคันด้วยสายตาและมองเห็นได้ว่ามีสัญญาณเปิดใช้งานที่การแบ่งแยกสัญญาณไฟจราจร
10.9. ขั้นตอนการออกและเข้าตู้รถไฟที่ให้บริการคนขับคนเดียวตามสภาพท้องถิ่นนั้นควบคุมโดยคำแนะนำในท้องถิ่นสำหรับการจัดระเบียบการทำงานของคนขับคนเดียว
10.10. การเคลื่อนที่แบบสับเปลี่ยนของตู้รถไฟที่มีห้องควบคุม 2 ห้อง เมื่อให้บริการโดยคนขับ 1 คน เมื่อออกจากคลังสำหรับรถไฟและด้านหลัง จะดำเนินการจากห้องโดยสารด้านหน้าตลอดเส้นทางเท่านั้น
11. ขั้นตอนการผูกและถอดหัวรถจักรเข้ากับรถไฟ
รถไฟ (จากองค์ประกอบ)
11.1. เมื่อเข้าใกล้รถไฟ คนขับจำเป็นต้องหยุดรถจักรที่อยู่ห่างออกไป 10-15 เมตร และทำการต่อพ่วงที่สัญญาณของผู้ตรวจสอบเกวียนหรือคอมไพเลอร์ ความเร็วในการเข้าใกล้รถไฟไม่ควรเกิน 3 กม./ชม.
11.2. หลังจากการต่อพ่วงของหัวรถจักรกับรถไฟเพื่อการส่งออก การถ่ายโอน และการบริการ คนขับจะตรวจสอบความน่าเชื่อถือของคัปปลิ้งด้วยการเคลื่อนไหวสั้นๆ จากรถไฟ ความรับผิดชอบในการมีเพศสัมพันธ์ที่ถูกต้องของหัวรถจักรกับเกวียนนั้นขึ้นอยู่กับผู้ตรวจการเกวียนหรือพนักงานที่ได้รับมอบหมายให้ทำหน้าที่นี้โดยเจ้าของโครงสร้างพื้นฐาน
11.2.1. ในสวนสาธารณะที่รับและออกจากรถเมื่อรถจักรแยกส่วนควบกับรถไฟเพื่อดันขึ้นเนินในสวนสาธารณะเจ้าพนักงานหลังจากรถจักรแยกคันต่อกับรถคันแรกคนขับจะตรวจสอบความน่าเชื่อถือของคลัตช์ด้วยการเคลื่อนไหวสั้น ๆ จากรถไฟ ตรวจสอบให้แน่ใจด้วยสายตาว่าศูนย์กลางของข้อต่ออัตโนมัติ (ยกเว้น "การบัฟเฟอร์") ความแตกต่างของความสูงของข้อต่ออัตโนมัติเป็นไปตามข้อกำหนดของ PTE ความรับผิดชอบในการเชื่อมต่อหัวรถจักรที่ถูกต้องและรถคันแรกอยู่กับคนขับ ช่างเครื่องรายงานต่อหัวหน้าฝ่ายประลองยุทธ์เกี่ยวกับการยึดเกาะที่เชื่อถือได้ของหัวรถจักรกับเกวียน
ในการดำเนินการตามกระบวนการทางเทคโนโลยีของสถานีนี้ ผู้ขับขี่ต้องนำรถจักรไปสู่สถานะไม่ทำงาน กล่าวคือ:
เบรกหัวรถจักรด้วยวาล์วเบรกเสริมโดยตั้งค่าตัวควบคุมไปที่ตำแหน่งสูงสุด 6 ด้วยการสร้างแรงดันในกระบอกเบรก 3.8 - 4.0 kgf / cm2 และแก้ไขด้วยอุปกรณ์ล็อคพิเศษจากการปล่อยเอง
บนหัวรถจักรดีเซล ให้ปิดชุดเครื่องกำเนิดไฟฟ้าดีเซล บนหัวรถจักรไฟฟ้า ลด pantographs
เปิดใช้งานเบรกมือของหัวรถจักร ปิดมอเตอร์ฉุด แบตเตอรี่ ถอดที่จับถอยหลัง
หลังจากนำหัวรถจักรไปสู่สถานะไม่ทำงาน คนขับจะรายงานต่อหัวหน้างานเพื่อนำสต็อกกลิ้งไปยังตำแหน่งไม่ทำงาน และเมื่อปฏิบัติตามข้อกำหนดของการคุ้มครองแรงงาน ให้ตรวจสอบการมีเพศสัมพันธ์ที่ถูกต้องของข้อต่ออัตโนมัติด้วยสายตา
ในกรณีที่ไม่มีความคิดเห็นเกี่ยวกับการมีเพศสัมพันธ์ของหัวรถจักรกับรถคันแรกและรายงานไปยังผู้จัดการงาน วิศวกรนำสต็อกที่กลิ้งมาสู่สภาพการทำงานตามลำดับเวลาย้อนกลับ
เมื่ออยู่บนรางรถไฟ ผู้ขับขี่ต้องปฏิบัติตามข้อกำหนดด้านการคุ้มครองแรงงานทั้งหมด และในตอนกลางคืน การดำเนินการทั้งหมดที่ดำเนินการนอกรถจักรจะต้องมาพร้อมกับโคมไฟมือ
ในกรณีที่ความสูงระหว่างแกนตามยาวของข้อต่ออัตโนมัติมีความแตกต่างกันมากกว่ามาตรฐานที่กำหนดไว้ในข้อ 19 ของภาคผนวกหมายเลข 5 ของ PTE ผู้ขับขี่จะแจ้งให้หัวหน้าฝ่ายประลองยุทธ์ทราบเพื่อตัดสินใจในการขจัดการละเมิด ของการบำรุงรักษาข้อต่ออัตโนมัติในการทำงาน ห้ามมิให้ผู้ขับขี่เคลื่อนขบวนรถไฟที่แยกย้ายกันไปจนกว่าคำพูดที่ระบุจะถูกยกเลิก
11.3. การเชื่อมต่อของหัวรถจักรกับผู้โดยสารรถไฟไปรษณีย์และกระเป๋าเดินทางและรถไฟที่ได้รับการแก้ไขด้วยการหยุดทางกลพิเศษนั้นได้รับการตรวจสอบโดยสาขาสัญญาณของการล็อคข้อต่ออัตโนมัติและตามวรรค 100 ของมาตรา N 5 ของกฎสำหรับการบำรุงรักษาอุปกรณ์เบรกและ การควบคุมการเบรกของรางรถไฟ (ต่อไปนี้จะเรียกว่ากฎ) ที่ได้รับอนุมัติจากสภาการขนส่งทางรถไฟของประเทศสมาชิกเครือจักรภพ (รายงานฉบับที่ 60 ลงวันที่ 6-7 พฤษภาคม 2557)
11.4. หลังจากโบกรถกับรถไฟและย้ายคนขับไปที่ห้องทำงาน ตามคำสั่งของคนขับ ผู้ตรวจการเกวียนจะเป่าสายเบรกของหัวรถจักรจากด้านข้างของรถไฟสามครั้งโดยเปิดวาล์วท้ายจนสุดโดยสังเกต ข้อกำหนดด้านความปลอดภัย คนขับจะอ่านเกจวัดแรงดันของสายเบรกโดยการอ่านค่าการซึมผ่านของอากาศในขณะที่วาล์วปลายเปิดเต็มที่ หลังจากนั้นผู้ตรวจสอบเกวียนจะเชื่อมต่อท่อระหว่างหัวรถจักรกับเกวียนคันแรก (ก่อนที่จะเปิดแหล่งพลังงาน EPT หากมี) ให้เปิดวาล์วปลายที่หัวรถจักรก่อนจากนั้นจึงเปิดที่เกวียน
11.5. การถอดประกอบจากองค์ประกอบของรถไฟบรรทุกสินค้าและรถไฟโดยสารดำเนินการโดยผู้ตรวจเกวียนหรือผู้รวบรวมเฉพาะหลังจากได้รับวิทยุจากเจ้าหน้าที่ปฏิบัติหน้าที่ที่สถานีรถไฟ (เจ้าหน้าที่ปฏิบัติหน้าที่ในสวนสาธารณะ) การแจ้งเตือนเกี่ยวกับการแก้ไข สต็อคกลิ้งตามมาตรฐานที่กำหนดโดยสถานี TPA
ก่อนที่หัวรถจักรจะแยกออกจากรถไฟโดยสาร ช่างไฟฟ้าของรถไฟตามคำสั่งของคนขับ ปลดขั้วต่อไฟฟ้าแรงสูง (เครื่องทำความร้อน) ระหว่างหัวรถจักรและรถไฟ หลังจากนั้นเขาก็รายงานให้คนขับทราบเกี่ยวกับเรื่องนี้
12. ขั้นตอนการทดสอบเบรกและการเตรียมตัวออกเดินทาง
12.1. การทดสอบเบรกโดยสมบูรณ์ในรถไฟจากสถานีต้นทางหรือสถานีก่อตัวจะดำเนินการตามขั้นตอนที่กำหนดโดยกฎเหล่านี้ และจากสถานีรถไฟระดับกลาง เจ้าของโครงสร้างพื้นฐานจะกำหนดขั้นตอนการทดสอบเบรก
12.2. หลังจากได้รับข้อมูลจากผู้ตรวจการเกวียนเกี่ยวกับการมีอยู่ของตู้รถไฟที่ไม่ได้ใช้งานและสต็อกกลิ้งหลายหน่วยในองค์ประกอบของรถยนต์นั่งและการบรรทุก (บรรทุก, ว่างเปล่า), จำนวนเกวียนในรถไฟโดยสาร, การปรากฏตัวของเกวียนที่ปิด เบรกไฟฟ้าหรือเกวียนที่ติดตั้งเบรกแบบยุโรปตะวันตก เมื่อทำความคุ้นเคยกับข้อมูลของแผ่นรถไฟเต็มรูปแบบแล้ว คนขับจะปรับแรงดันการชาร์จของวาล์วคนขับและเปิดเครื่องจ่ายอากาศของหัวรถจักรให้อยู่ในโหมดที่เหมาะสม
12.3. ในกระบวนการทดสอบเบรก ผู้ขับขี่ต้อง:
ชาร์จเครือข่ายเบรกของรถไฟด้วยลมอัด ตรวจสอบให้แน่ใจว่าความหนาแน่นของสายเบรกอยู่ในขอบเขตที่กำหนด และทดสอบเบรกตามบรรทัดฐานและกฎ
รับ "ใบรับรองการจัดหารถไฟพร้อมระบบเบรคและการทำงานที่เหมาะสม" จากผู้ตรวจการเกวียนตรวจสอบความถูกต้องของการเติมตรวจสอบหมายเลขท้ายรถที่ระบุด้วยแผ่นขนาดเต็มและตรวจสอบให้แน่ใจว่า การกดเบรกของรถไฟนั้นสม่ำเสมอ
ตามเอกสารฉบับเต็ม ทำความคุ้นเคยกับองค์ประกอบของผู้โดยสาร การส่งออก การขนส่งรถไฟเศรษฐกิจ การมีเกวียนที่ผู้คนครอบครอง สินค้าบางประเภท และสต็อกเปิดซึ่งต้องมีเงื่อนไขพิเศษในการวิ่งรถไฟ
12.4. เมื่อให้บริการหัวรถจักรของรถไฟโดยสารโดยคนขับคนเดียวที่สถานีที่ไม่มีผู้ตรวจรถและในการลากหัวของรถไฟโดยสารและตัวนำของรถยนต์ (หัว, หาง) มีส่วนร่วมในการทดสอบเบรกในทิศทางที่ลดลง ของผู้ขับขี่ที่ส่งผ่านสถานีวิทยุแบบพกพา
เมื่อให้บริการรถไฟเพื่อการส่งออก ขนย้าย และสาธารณูปโภค ขั้นตอนการทดสอบเบรกจะกำหนดโดยเจ้าของโครงสร้างพื้นฐาน
12.5. การออกคำเตือนในรูปแบบ DU-61 ดำเนินการโดยพนักงานของสถานีรถไฟในลักษณะที่กำหนดโดยพระราชบัญญัติทางเทคนิคและการกระจายของสถานี
12.6. เมื่อได้รับข้อมูลเกี่ยวกับรถไฟตามมาตราภายใต้การควบคุมของผู้ขับขี่เป็นรายบุคคลแล้ว เจ้าหน้าที่ประจำสถานีรถไฟจะแจ้งให้ผู้ควบคุมรถไฟทราบ ซึ่งได้ส่งคำสั่งลงทะเบียนสำหรับส่วนของเส้นทางนั้น และหากจำเป็น รถไฟ ผู้มอบหมายงานของส่วนใกล้เคียงเกี่ยวกับรถไฟตามการควบคุมของคนขับในคนเดียวในรูปแบบ : "ในส่วน ___, รถไฟ N ___, หัวรถจักรของซีรีส์ ___ N ___, ติดตามภายใต้การควบคุมของคนขับ (นามสกุล) ___, โดยไม่มี ผู้ช่วยคนขับรถ”
12.7. ก่อนออกเดินทางของรถไฟโดยสาร คนขับจะต้องตรวจสอบการสื่อสารทางวิทยุกับหัวหน้ารถไฟในรูปแบบ: "หัวหน้ารถไฟ N ___ I คนขับ (นามสกุล) ___ ของรถไฟ N ___ หัวรถจักร ของซีรีส์ ___ N ___ ฉันติดตามส่วน ___ โดยไม่มีผู้ช่วยไดรเวอร์ "ในคนเดียว"
หัวหน้ารถไฟยืนยันข้อมูลที่ได้รับและให้นามสกุล คนขับเขียนนามสกุลลงในแบบฟอร์มวารสาร TU-152 และเส้นทางของคนขับ (ส่วน N 6) หัวหน้ารถไฟยังบันทึกข้อมูลของคนขับและส่วนเส้นทางในบันทึกของแบบฟอร์ม VU-8a
ในกรณีที่ไม่มีการสื่อสารกับหัวหน้ารถไฟ คนขับจะแจ้งเจ้าหน้าที่ที่สถานีรถไฟ ห้ามออกจากสถานีการหมุนเวียนหรือเปลี่ยนลูกเรือของรถไฟในกรณีที่ไม่มีการสื่อสารทางวิทยุกับหัวหน้ารถไฟ
13. ขั้นตอนการเชื่อมต่อและถอดเครื่องทำความร้อน
ในรถไฟโดยสาร
13.1. การเชื่อมต่อและการตัดการเชื่อมต่อสายเคเบิลไฟฟ้าแรงสูงของวงจรทำความร้อนไฟฟ้าของรถไฟโดยสารดำเนินการโดยช่างไฟฟ้ารถไฟ
13.2. เพื่อให้แน่ใจว่าการดำเนินการตามกระบวนการทางเทคโนโลยีสำหรับการตัดการเชื่อมต่อและการเชื่อมต่อสายไฟฟ้าแรงสูงระหว่างหัวรถกับหัวรถจักรอย่างทันท่วงที ช่างไฟฟ้ารถไฟจะต้องอยู่ในหัวรถเมื่อรถไฟมาถึงสถานีเปลี่ยนหัวรถจักร ลูกเรือหัวรถจักร รถพ่วง หรือคลายสต็อกม้วน การเชื่อมต่อสายไฟฟ้าแรงสูงจะเกิดขึ้นหลังจากทดสอบเบรกแล้วเท่านั้น และผู้ขับขี่ได้รับ "ใบรับรองการจัดหารถไฟพร้อมระบบเบรกและการทำงานที่เหมาะสม"
13.3. คนขับรถจักรจะได้รับสิทธิ์ในการเชื่อมต่อและถอดสายไฟฟ้าแรงสูงหลังจากปิดสวิตช์ความเร็วสูงหรือสวิตช์หลัก ลดระดับตัวสะสมปัจจุบันและถอดปุ่มควบคุมของ KU ออกจากแผงควบคุม นอกจากนี้คนขับยังทำรายการในบันทึกของเงื่อนไขทางเทคนิคของหัวรถจักร f มธ-152 ที่ไฟบนหัวรถจักรปิดอยู่ ให้ใส่วันที่ เวลา ชื่อเขา และชื่อเต็มของช่างไฟฟ้า และลงชื่อทั้งสองไว้ใต้บันทึกที่ทำไว้
13.4. ต้องเสียบสายเคเบิลและปลั๊กไฟฟ้าแรงสูงที่เชื่อมต่อเข้ากับเต้ารับอย่างแน่นหนา และฝาครอบและฝาปิดของตัวรับที่ไม่ได้ใช้งานต้องล็อคด้วยกุญแจทำความร้อน
หลังจากเชื่อมต่อสายเคเบิลระหว่างรถคันแรกกับหัวรถจักรแล้ว ช่างไฟฟ้าของรถไฟจะมอบกุญแจสำหรับเปิดระบบทำความร้อนให้กับคนขับ นับจากเวลาที่ส่งมอบกุญแจ สายไฟฟ้าแรงสูงของรถไฟโดยสารจะถือว่าอยู่ภายใต้ไฟฟ้าแรงสูง
14. ลำดับการกระทำของผู้ขับขี่ก่อนนำขึ้นรถไฟ
(หัวรถจักร) เคลื่อนที่เมื่อออกเดินทาง
14.1. หลังจากเสร็จสิ้นกระบวนการทางเทคโนโลยีสำหรับการเตรียมรถไฟสำหรับการเดินทางซึ่งรวมถึง: ออกจากเสาควบคุม, ทดสอบเบรก, รับใบรับรองเกี่ยวกับการจัดหารถไฟพร้อมระบบเบรกและการทำงานที่เหมาะสม, ตรวจสอบ, คนขับรายงานไปยังชิปบอร์ดบน ความพร้อมในการออกเดินทาง
รายงานทำในรูปแบบต่อไปนี้: "เจ้าหน้าที่ประจำสถานี ___, I, คนขับรถ (นามสกุล) ___ ของรถไฟ N ___, หัวรถจักรของซีรีส์ ___ N ___, บน N ___ เส้นทางพร้อมสำหรับการออกเดินทาง, รถไฟตามส่วนด้านล่าง ควบคุมคนขับคนเดียว"
หลังจากเปิดสัญญาณไฟจราจรทางออก (เส้นทาง) แผ่นกระดานของสถานีอนุญาตให้ออกจากสถานีในรูปแบบ "___ หัวรถจักร N ___ คนขับ ___ นามสกุลบนเส้นทาง N ___ สถานี ___ ฉันอนุญาต คุณต้องออกจากแทร็ก N ___ สัญญาณไฟจราจรทางออก (เส้นทาง) เปิดอยู่ เรียกตัวอักษรและสัญญาณไฟจราจร ___ คนขับจะทำซ้ำข้อมูลเฉพาะหลังจากที่ผู้ขับขี่รับรู้ข้อมูลอย่างถูกต้องแล้วเท่านั้น แผ่นกระดานตอบ "ถูกต้อง ทำเลย"
14.2. ก่อนวางรถไฟหรือหัวรถจักรเพียงคันเดียวให้เคลื่อนที่จากสถานีรถไฟ ที่สัญญาณไฟจราจรขาออก (เส้นทาง) ที่อนุญาต ผู้ขับขี่ต้องแน่ใจว่าอุปกรณ์และระบบความปลอดภัย สถานีวิทยุเปิดอยู่ เอกสารรถไฟ ใบรับรองการจัดหารถไฟพร้อมระบบเบรกและการทำงานที่เหมาะสม (ตรวจสอบความสอดคล้องของท้ายรถด้วยแผ่นขนาดเต็ม) และคำเตือน f. DU-61 พร้อมใช้งาน
14.3. ก่อนรถไฟออกเดินทาง คนขับที่กระจกมองหลังจะตรวจสอบให้แน่ใจว่าไม่มี:
อุปสรรคด้านซ้ายและขวาของรถไฟ
หยุดสัญญาณที่ได้รับจากเจ้าหน้าที่สถานีที่ออกจากรถไฟและด้วยรถไฟโดยสาร - โดยเจ้าหน้าที่ควบคุมรถ
ตรวจสอบให้แน่ใจว่าสัญญาณไฟจราจรขาออก (เส้นทาง) ได้รับอนุญาตและเป็นของเส้นทางขาออก ให้สัญญาณเสียงเตือน (ยาวหนึ่งครั้ง) และทำให้รถไฟ (หัวรถจักร) เคลื่อนที่
14.4. เมื่อติดตามส่วนที่ไม่ได้กำหนดรหัสของรางรถไฟ คนขับจะขับรถไฟด้วยความระมัดระวังเป็นพิเศษในการสังเกตตำแหน่งของแต่ละผลิตภัณฑ์ ในเวลาเดียวกันโดยใช้กระจกมองหลัง เขาตรวจสอบสภาพของการกลิ้ง หุ้น.
15. ภาระผูกพันของผู้ขับขี่เมื่อขับรถไฟและดำเนินการ
แบ่งงาน
15.1. เมื่อขับหัวรถจักรไปตามเส้นทางและดำเนินการแบ่งแยกบนรางรถไฟของสถานี ผู้ขับขี่จะต้องตรวจสอบความเป็นอิสระของรางรถไฟ ตำแหน่งของจุดเปลี่ยน สัญญาณ ตัวบ่งชี้สัญญาณ และสัญญาณ และปฏิบัติตามข้อกำหนด ในส่วนที่ใช้ไฟฟ้า ให้ตรวจสอบสภาพของเครือข่ายที่ติดต่อ ตรวจสอบการทำงานของส่วนประกอบและส่วนประกอบอย่างต่อเนื่องตามเงื่อนไขทางเทคนิคสำหรับการทำงานของหัวรถจักร
ระหว่างทาง คนขับจะตรวจสอบรถไฟโดยใช้กระจกและ (หรือ) กล้องมองหลัง การตรวจสอบห้องเครื่องยนต์โดยคนขับจะดำเนินการเฉพาะในระหว่างการหยุดในลักษณะที่กำหนดโดยคำแนะนำในท้องถิ่นตามสภาพท้องถิ่น
เพื่อป้องกันไม่ให้บุคคลที่ไม่ได้รับอนุญาตเข้าไปในตู้รถไฟ เมื่อได้รับการบริการโดยคนขับรถคนเดียว ประตูตัวของสต็อกกลิ้งจะต้องล็อคด้วยสลัก
15.2. เมื่อขับตามลากสอง เมื่อหัวรถจักรหนึ่งคนให้บริการโดยคนขับคนหนึ่ง หัวรถจักรที่ลูกเรือหัวรถจักรมีกำลังเต็มที่จะถูกใส่ไว้ในหัว
15.3. เมื่อรถไฟถูกบังคับให้หยุดลงบนเวที ผู้ขับขี่จะแจ้งเหตุผลในความล่าช้าทันทีแก่ผู้ขับขี่ตู้รถไฟที่วิ่งตามเวที และให้เจ้าหน้าที่ปฏิบัติหน้าที่ที่สถานีรถไฟที่จำกัดเวที และเมื่อขับรถไฟโดยสาร นอกจากนี้ หัวรถไฟ
15.4. ในกรณีของการบังคับหยุดรถไฟบนเวที หากไม่เกี่ยวข้องกับการหยุดที่สัญญาณห้าม รถไฟจะถูกล้อมรั้วในกรณีและในลักษณะที่กำหนดโดยบรรทัดฐานและกฎเหล่านี้ของ PTE
ในรถไฟโดยสารและรถไฟชานเมือง พนักงานของลูกเรือรถไฟจากผู้ควบคุมรถมีส่วนร่วมในกระบวนการทางเทคโนโลยีนี้
ในส่วนที่รถไฟโดยสารแล่นด้วยความเร็วมากกว่า 120 กม./ชม. ระยะทางที่วางประทัดจะกำหนดโดยเจ้าของโครงสร้างพื้นฐาน
15.5. การฟันดาบของรถไฟเพื่อการส่งออก การถ่ายโอน และการบริการดำเนินการตามขั้นตอนที่กำหนดโดยเจ้าของโครงสร้างพื้นฐาน สำหรับวัตถุประสงค์เหล่านี้ พนักงานของหัวรถจักรของรถไฟที่กำลังมาและผ่านตลอดจน SSPS สามารถมีส่วนร่วมได้
15.6. หากมีการขอรถจักรเสริมหรือวิธีการช่วยเหลืออื่น ๆ เพื่อให้การเดินทางกลับมาทำงานอีกครั้งอย่างรวดเร็ว ห้ามมิให้ผู้ขับขี่ตั้งค่ารถไฟ (หัวรถจักร) ให้เคลื่อนที่จนกว่าจะได้รับความช่วยเหลือตามที่ร้องขอหรือได้รับการอนุญาตที่เหมาะสมจากผู้จัดส่งรถไฟด้วยตนเอง หรือผ่านเจ้าหน้าที่ประจำสถานีรถไฟ
การกระทำของผู้ขับขี่รถไฟที่หยุดและหัวรถจักรเสริมจะต้องเป็นไปตามข้อกำหนดของคำสั่งของ Russian Railways JSC ลงวันที่ 27 กุมภาพันธ์ 2558 N 554r "ในการแนะนำขั้นตอนสำหรับการกระทำของพนักงานของ Russian Railways JSC ใน เหตุการณ์การบังคับให้หยุดรถไฟขณะลากโดยได้รับความช่วยเหลือในภายหลังโดยหัวรถจักรเสริม”
15.7. ในกรณีที่เกิดความล้มเหลวของอุปกรณ์หลักหรือเพิ่มเติมและระบบรักษาความปลอดภัย ผู้ขับขี่จะดำเนินการเคลื่อนย้ายเพิ่มเติมตามคำสั่งของผู้จัดส่งรถไฟที่ลงทะเบียนไว้ (ต่อไปนี้ - DNC) ซึ่งให้สิทธิ์ในการไปยังสถานีรถไฟแห่งแรก ต่อไปนี้จะดำเนินการกับหัวรถจักรเสริมเท่านั้น ลำดับการเดินทางไปยังสถานีที่ใกล้ที่สุดจะดำเนินการตามขั้นตอนที่กำหนดโดยเอกสารกำกับดูแลของการรถไฟรัสเซีย
15.8. ในกรณีที่สถานีวิทยุรถจักร VHF ล้มเหลว การสื่อสารกับหัวหน้ารถไฟจะดำเนินการโดยใช้สถานีวิทยุแบบพกพา ในกรณีที่สถานีวิทยุ HF ขัดข้อง คนขับจะแจ้งเจ้าหน้าที่ประจำสถานีที่ใกล้ที่สุดเกี่ยวกับความผิดปกติผ่านการสื่อสารทางวิทยุ VHF และรถไฟยังคงเคลื่อนไปยังจุดเปลี่ยนสำหรับลูกเรือของหัวรถจักรตามคำสั่งลงทะเบียนของ ผู้จัดส่งรถไฟ
ในกรณีที่การสื่อสารทางวิทยุ HF และ VHF ล้มเหลว ผู้ขับขี่ควรไปที่สถานีที่ใกล้ที่สุดโดยหยุดและรายงานไปยังผู้จัดส่งรถไฟเกี่ยวกับความผิดปกติผ่านผู้ดูแลสถานี หลังจากนั้นเขาสั่งหัวรถจักรเสริมในลักษณะที่กำหนด
15.9. คนขับจะได้รับอนุญาตให้ออกจากห้องควบคุมได้ก็ต่อเมื่อรถไฟ (หัวรถจักร) จอดสนิทและปลอดภัยจากการออกเดินทางโดยธรรมชาติ ก่อนออกจากห้องควบคุม คนขับต้องเบรกรถไฟด้วยเครนของคนขับ โดยลดแรงดันในสายเบรกจาก 1.5 เป็น 1.7 kgf / cm2 ตามด้วยการตั้งค่าองค์ประกอบควบคุมของเครนคนขับไปที่ตำแหน่งที่สาม (ทับซ้อนกัน ไม่มีกำลัง) กระตุ้นเบรกเสริมของหัวรถจักรจนกว่าแรงดันในกระบอกเบรกจะอยู่ที่ 3.8 ถึง 4.0 กก./ซม.2 แก้ไขการควบคุมวาล์วในตำแหน่งที่หกด้วยสลัก เปิดใช้งานเบรกมือ และถอดที่จับถอยหลัง
16. ข้อกำหนดสำหรับลูกเรือรถไฟ
รถไฟโดยสาร
16.1. ลูกเรือรถไฟของรถไฟโดยสารที่ให้บริการโดยคนขับที่ทำงานโดยไม่มีผู้ช่วยคนขับต้องผ่านการฝึกอบรมด้านเทคนิคโดยผ่านการทดสอบในหัวข้อต่อไปนี้:
การถอดและผูกหัวรถจักรเข้ากับรถไฟ
บังคับให้หยุดรถไฟที่ยืดออก
ยามรถไฟระหว่างทางบังคับหยุด;
การกำจัดความผิดปกติของอุปกรณ์เบรกอัตโนมัติของรถยนต์และพารามิเตอร์การปฏิเสธของชุดล้อในวงกลมกลิ้ง
ขั้นตอนการทดสอบเบรกอัตโนมัติระหว่างทาง
ในสถานการณ์ฉุกเฉินและไม่ได้มาตรฐาน
คำแนะนำเกี่ยวกับการคุ้มครองแรงงานและการปฏิบัติหน้าที่ราชการสำหรับผู้ควบคุมรถไฟโดยสารที่ให้บริการโดยคนขับในคนเดียว
ของคำสั่งนี้
16.2. ลูกเรือรถไฟ (หัวหน้ารถไฟ, ผู้ควบคุมรถหาง, ช่างไฟฟ้ารถไฟ) จะต้องจัดให้มีสถานีวิทยุแบบพกพาสำหรับการสื่อสารกับคนขับรถจักร
หลังจากผูกหัวรถจักรเข้ากับรถไฟแล้ว จะมีการตรวจสอบการทำงานของการสื่อสารทางวิทยุของหัวรถจักรและวิทยุแบบพกพาระหว่างคนขับกับส่วนหัวของรถไฟโดยสาร
หัวหน้ารถไฟ,ช่างไฟฟ้ารถไฟจะต้องได้รับการฝึกอบรมเกี่ยวกับขั้นตอนการใช้วิทยุสื่อสารของรถไฟของหัวรถจักร
16.3. การจัดการการกระทำของลูกเรือรถไฟของรถไฟโดยสารได้รับมอบหมายให้เป็นหัวหน้ารถไฟและในกรณีที่เขาไม่อยู่ (พักผ่อน ฯลฯ ) ให้กับช่างไฟฟ้ารถไฟ
17. ลำดับการโต้ตอบของผู้ขับขี่กับผู้เข้าร่วมทั้งหมด
ขั้นตอนการขนส่งในกรณีฉุกเฉิน
และสถานการณ์ที่ไม่ได้มาตรฐาน
17.1. ในทุกกรณีของการทำงานโดยธรรมชาติของเบรกอัตโนมัติหรือความล้มเหลวของวาล์วเบรกฉุกเฉิน (วาล์วหยุด) ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของเบรกผู้โดยสาร ผู้ขับขี่จะต้องทำการเบรกฉุกเฉินโดยการตั้งค่าตัวควบคุมเครนของผู้ขับขี่ไปที่ตำแหน่ง VI
หลังจากที่รถไฟหยุดลง คนขับรถไฟจะแจ้งให้เจ้าหน้าที่สถานีทราบ โดยจำกัดการขนถ่าย (ด้วยการรวมศูนย์ผู้มอบหมายงานไปยังผู้จัดส่งรถไฟ) ผู้ขับขี่รถไฟที่กำลังขึ้นและที่กำลังตามมา และหัวหน้ารถไฟโดยสารเกี่ยวกับสาเหตุของการบังคับหยุด
17.2. ส่วนหัวของรถไฟโดยสารช่วยให้แน่ใจว่ามีการตรวจสอบสภาพของวาล์วหยุดฉุกเฉิน (วาล์วหยุด) ในรถยนต์ทุกคัน (การมีตราประทับ, ไม่มีการรั่วไหลของอากาศ) หากตรวจไม่พบวาล์วหยุดฉุกเฉินที่เปิดใช้งาน ลูกเรือรถไฟจะตรวจสอบสภาพของอุปกรณ์เบรกของรถยนต์และเชื่อมต่อสายยางเบรกระหว่างกัน หัวหน้ารถไฟรายงานผลการตรวจสอบให้คนขับรถจักรทราบ
17.3. หากจำเป็น (การลง, การทำงานผิดปกติของสต็อกกลิ้ง, ต้องมีการกู้คืน, รถไฟดับเพลิง) การดำเนินการเพื่อรักษาความปลอดภัยและปกป้องสต็อกกลิ้งจะถูกมอบหมายให้กับลูกเรือรถไฟของรถไฟโดยสาร การฟันดาบดำเนินการตามข้อกำหนดของข้อ 45, 46, 47, 48, 49 ของภาคผนวกหมายเลข 7 ของ PTE "คำแนะนำสำหรับการส่งสัญญาณเกี่ยวกับการขนส่งทางรถไฟของสหพันธรัฐรัสเซีย" (ต่อไปนี้ - ISI) ได้รับการอนุมัติโดย คำสั่งของกระทรวงคมนาคมของรัสเซียลงวันที่ 4 มิถุนายน 2555 N 162
ในกรณีของการตกรางของสต็อกกลิ้งที่ละเมิดมาตรวัด (โดยไม่ละเมิดมาตรวัด) การฟันดาบของรถไฟจะดำเนินการโดยตัวนำของรถยนต์หัวและหางตามทิศทางของหัวรถไฟโดยสาร ในส่วนที่มีหลายรางตามทางฝั่งตรงข้าม จะมีการจุดประทัดที่ระยะห่าง 1,000 เมตรจากหัวรถจักรและท้ายรถของรถไฟ และในส่วนรางเดี่ยว - ที่ระยะ 800 เมตร
หลังจากวางประทัดแล้ว เจ้าหน้าที่ควบคุมรถจะเคลื่อนตัวจากจุดประทัดคันแรกไปทางรถไฟ 20 เมตร และทำหน้าที่เป็นผู้ส่งสัญญาณเมื่อทำการล้อมรั้วสถานที่อันตรายบนรางรถไฟ
เมื่อรอรถจักรเสริม การกู้คืน และรถไฟดับเพลิง รถไฟโดยสารถูกล้อมรั้ว:
ผู้ควบคุมรถท้าย (หากได้รับความช่วยเหลือจากหาง) วางประทัดที่ระยะ 800 เมตรจากท้ายรถ
หัวหน้ารถ (หากได้รับความช่วยเหลือจากศีรษะ) วางประทัดในระยะ 800 เมตรจากหัวรถจักร
หลังจากวางประทัดแล้ว ผู้ควบคุมรถจะเคลื่อนห่างจากจุดประทัดแรกไป 20 เมตรในทิศทางของรถไฟ และแสดงสัญญาณมือสีแดงในทิศทางของรถไฟที่คาดไว้ (หัวรถจักร)
17.4. ในกรณีที่มีการบังคับให้หยุดรถไฟขบวนเศรษฐกิจอันเนื่องมาจากการละเมิดความสมบูรณ์ของสายเบรก หัวหน้างานหรือบุคคลที่ติดตามเขาไปตรวจสอบสต็อคกลิ้ง จากผลการตรวจสอบ พนักงานที่ดำเนินการรายงานต่อคนขับเกี่ยวกับสถานะของสต็อกกลิ้ง และร่วมกันตัดสินใจในการเคลื่อนย้ายต่อไป
17.5. ในกรณีที่บังคับหยุดการส่งออกและเคลื่อนย้ายรถไฟเนื่องจากการละเมิดความสมบูรณ์ของสายเบรก ขั้นตอนการตรวจสอบสต็อกกลิ้งและฟันดาบจะถูกกำหนดโดยเจ้าของโครงสร้างพื้นฐาน
17.6. หากการหยุดรถไฟโดยสารเกิดจากการทำงานของอุปกรณ์ KTSM, UKSPS, DISK หัวหน้าขบวนพร้อมกับตัวนำ จัดให้มีการตรวจสอบอุปกรณ์ช่วงล่างของรถไฟสำหรับ: การทำความร้อนของกล่องเพลา การเคลื่อนตัวของแผ่นอิเล็กโทรดออกจากพื้นผิวการกลิ้งของล้อคู่และสภาพสำหรับการตรวจจับข้อบกพร่อง ลากวัตถุแปลกปลอมของชิ้นส่วนรถยนต์ จากผลการตรวจสอบ หัวหน้ารถไฟรายงานต่อคนขับรถจักรและกำหนดลำดับการเคลื่อนที่ต่อไป
ผู้ขับขี่หลังจากซ่อมหัวรถจักรในลักษณะที่กำหนดโดยคำแนะนำนี้ตามข้อ 15.9 แล้วให้ตรวจสอบช่วงล่างของหัวรถจักร รายงานผลการตรวจสอบต่อหัวหน้าขบวนรถโดยสาร
17.7. ในกรณีที่มีการบังคับหยุดการลากของการส่งออก การขนย้าย รถไฟสาธารณูปโภคในกรณีที่หัวรถจักรทำงานผิดปกติซึ่งให้บริการคนขับคนหนึ่ง และหากไม่สามารถเคลื่อนย้ายต่อไปได้โดยไม่มีการแทรกแซงส่วนตัวเพื่อขจัดความผิดปกติ คนขับจะหยุดรถไฟโดย ถ้าเป็นไปได้ ให้เบรกบริการบนเส้นทางที่เอื้ออำนวยเพื่อยึดไว้กับเบรกเสริม
หลังจากหยุด เขาจะรายงานสาเหตุต่อเจ้าหน้าที่ประจำสถานีที่จำกัดการลาก (โดยมีการรวมศูนย์ไปยังผู้จัดส่งรถไฟ) และแก่ผู้ขับขี่ที่ติดตามรถไฟ
หากไม่สามารถรักษารถไฟให้อยู่ภายใต้เงื่อนไขของรางรถไฟ ผู้ขับขี่ต้องเปลี่ยนระบบจ่ายอากาศของรถยนต์ในส่วนหัวของรถกลิ้งเป็นโหมดขึ้นเขา
เมื่อออกจากห้องควบคุมหัวรถจักร ผู้ขับขี่ต้อง:
ชะลอวาล์วเบรกเสริมโดยการตั้งค่าตัวควบคุมไปที่ตำแหน่งสุดขีด 6 ด้วยการสร้างแรงดันในกระบอกเบรก 3.8 - 4.0 kgf / cm2 แล้วแก้ไขด้วยอุปกรณ์พิเศษจากการปล่อยเอง
ทำการเบรกอย่างเต็มที่โดยปล่อยสายเบรกด้วยเครนของคนขับด้วยแรงดันลดลง 1.5 - 1.7 kgf / cm2 จากนั้นย้ายการควบคุมวาล์วไปที่ตำแหน่ง III (ปิดโดยไม่มีไฟ) และทิ้งไว้ในตำแหน่งนี้จนกว่าจะสิ้นสุด งาน;
ถอดคันโยกถอยหลังของหัวรถจักรดีเซล บนสต็อกกลิ้งไฟฟ้า กุญแจ KU
17.8. ในกรณีของความล้มเหลวของวิธีการทางเทคนิคที่ไม่อนุญาตให้มีการเก็บรักษาอากาศในเครือข่ายเบรกของรถไฟ (การหยุดเครื่องยนต์ดีเซล ไฟฟ้าขัดข้องในเครือข่ายสัมผัส ฯลฯ ) และไม่สามารถดำเนินการต่อการเคลื่อนไหวต่อไปได้ ไดรเวอร์ของ การส่งออก โอน และรถไฟสาธารณูปโภคทันทีในลักษณะที่กำหนดไว้ของ Russian Railways JSC ลงวันที่ 27 กุมภาพันธ์ 2015 N 554r จำเป็นต้องสั่งซื้อหัวรถจักรเสริม
17.9. คนขับรถไฟยูทิลิตี้รายงานการบังคับหยุดบนเวทีต่อหัวหน้างานหรือบุคคลที่มาพร้อมกับรถกลิ้ง และออกคำสั่งให้ใช้มาตรการเพื่อรักษาความปลอดภัยและป้องกันรถไฟในลักษณะที่กำหนดโดยกฎและข้อบังคับ ในกรณีที่ไม่มีพนักงานด้านบนคอยรักษาความปลอดภัยให้กับรถไฟ คนขับจะออกจากห้องควบคุมก็ต่อเมื่อตรงตามข้อกำหนดของข้อ 15.9 ของคำแนะนำนี้เท่านั้น
17.10. ในกรณีที่มีการบังคับหยุดการส่งออกและเปลี่ยนขบวนรถไฟบนเวที การซ่อมและฟันดาบของสต็อกกลิ้งจะดำเนินการโดยหัวหน้าผู้ควบคุมงาน (ผู้รวบรวมรถไฟ) ที่มาพร้อมกับรถไฟในกรณีที่ไม่มีคนขับออกจากห้องควบคุม เพื่อรักษาความปลอดภัยรถไฟตามข้อกำหนดของข้อ 15.9 ของคำสั่งนี้
18. ลำดับปฏิสัมพันธ์ของพนักงานในกรณีต่างๆ
การบาดเจ็บจากการไม่ประกอบอาชีพ
18.1. ในกรณีที่เกิดอุบัติเหตุจากการขนส่งซึ่งก่อให้เกิดอันตรายต่อชีวิตหรือสุขภาพของประชาชนที่ไม่เกี่ยวข้องกับกิจกรรมการผลิตในการขนส่งทางรถไฟ ผู้ขับขี่จะรายงานเหตุผลในการใช้เบรกฉุกเฉินกับหัวหน้าขบวนรถไฟโดยสารทันที ซึ่งจัดการตรวจสอบของ ส่วนที่วิ่งของสต็อกกลิ้ง
เกี่ยวกับการบังคับหยุดรถไฟโดยการเบรกฉุกเฉิน คนขับบนรถไฟวิทยุสื่อสารแจ้งผู้ปฏิบัติหน้าที่ที่สถานีที่ใกล้ที่สุด (ผู้จัดส่งรถไฟ พร้อมการรวมศูนย์ของผู้มอบหมายงาน) คนขับรถของรถไฟที่กำลังมาและที่กำลังตามมา
18.2. หลังจากหยุด หัวหน้ารถไฟและในกรณีที่ไม่มีช่างไฟฟ้ารถไฟจะจัดให้มีการตรวจสอบผู้ประสบภัยและหากจำเป็น ให้ปฐมพยาบาลแก่เขา ในเวลาเดียวกัน สถานะของอุปกรณ์ช่วงล่างของรถแต่ละคันจะได้รับการตรวจสอบว่าไม่มีข้อบกพร่องในวงล้อหมุนของคู่ล้อ การปล่อยเบรกบนรถตลอดขบวน หัวหน้ารถไฟแจ้งให้คนขับรถจักรทราบถึงความพร้อมทางเทคนิคของเกวียนก่อนที่จะเริ่มดำเนินการ
ผลการตรวจสอบเหยื่อและการดำเนินการเพิ่มเติมจะถูกกำหนดโดยหัวหน้ารถไฟตามคำสั่งของ Russian Railways JSC ลงวันที่ 29 พฤษภาคม 2015 N 290 "ข้อบังคับสำหรับการกระทำของพนักงานแผนกโครงสร้างของ Russian Railways JSC เมื่อ การรับข้อมูลเกี่ยวกับการบาดเจ็บของพลเมืองที่ไม่เกี่ยวกับการผลิต, การรีด”
18.3. หลังจากได้รับรายงานของหัวหน้ารถไฟแล้ว ให้ปล่อยสายเบรก 1.5 - 1.7 kgf / cm2 วางตัวควบคุมเครนของคนขับในตำแหน่ง III ถอดที่จับถอยหลังและทำการตรวจสอบช่วงล่างของหัวรถจักร รายงานผลการตรวจสอบให้หัวหน้ารถไฟทราบ
18.4. การตรวจสอบอุบัติเหตุการขนส่งที่เกี่ยวข้องกับการบาดเจ็บที่ไม่ได้เกิดจากการผลิตนั้นดำเนินการตาม "ระเบียบว่าด้วยขั้นตอนการตรวจสอบภายในและการบัญชีของอุบัติเหตุการขนส่งที่ก่อให้เกิดอันตรายต่อชีวิตหรือสุขภาพของประชาชนที่ไม่เกี่ยวข้องกับการผลิตในการขนส่งทางรถไฟ" ได้รับการอนุมัติโดยคำสั่งของกระทรวงคมนาคมของรัสเซียลงวันที่ 8 กรกฎาคม 2551 นาย N 97
19. การดำเนินการกรณีออกโดยไม่ได้รับอนุญาต
ยานพาหนะไปยังทางข้ามที่มีการป้องกัน (ไม่ระวัง)
19.1. ในกรณีที่ยานยนต์ออกโดยไม่ได้รับอนุญาตไปยังโซนที่มีการคุ้มกัน (ไม่คุ้มกัน) ข้าม ภัยคุกคามจากการชนกันเกิดขึ้น ผู้ขับขี่จะทำการเบรกฉุกเฉินทันที
19.2. หากไม่สามารถป้องกันการชนกันได้ หลังจากหยุดรถในลักษณะที่กำหนดแล้ว ให้รายงานต่อเจ้าหน้าที่ประจำสถานีที่สถานีที่ใกล้ที่สุด (ผู้จัดส่งรถไฟ พร้อมการรวมศูนย์ของผู้มอบหมายงาน) ผู้ขับขี่ที่วิ่งสวนมาและตามรถไฟเกี่ยวกับสาเหตุของการเบรกฉุกเฉิน
เมื่อปฏิบัติตามกฎระเบียบสำหรับการเจรจาอย่างเป็นทางการ จำเป็นต้องระบุสถานะของมาตรวัดบนรางที่อยู่ติดกันและรางบนส่วนแบบหลายรางของการหมุนเวียนรถไฟ คนขับดำเนินการในลักษณะเดียวกันในกรณีที่ป้องกันการชนกับวัตถุแปลกปลอม การดำเนินการเพิ่มเติมในการถอนรถไฟออกจากเวทีจะถูกกำหนดโดยผู้จัดส่งรถไฟ
19.3. หากไม่สามารถดำเนินการตามขั้นตอนที่กำหนดไว้ได้ต่อไป คนขับจะขอรถจักรเสริมและใช้มาตรการเพื่อรักษาความปลอดภัยของรถจักร
19.4. คนขับแก้ไขข้อมูลเกี่ยวกับอุบัติเหตุจราจรที่ยอมรับได้ที่ด้านหลังของแบบฟอร์ม DU-61 ซึ่งเขาระบุว่า:
วันที่, เวลา, สถานที่ตรวจจับการละเมิด (สถานี, เวที, เส้นทาง, กิโลเมตร, รั้ว);
ชื่อเต็ม. หมายเลขคนขับ หัวรถจักร และรถไฟ
ชื่อเต็ม. เจ้าหน้าที่ประจำสถานี (ผู้จัดส่งรถไฟพร้อมการรวมศูนย์ผู้มอบหมายงาน) หัวหน้ารถไฟโดยสารซึ่งมีการถ่ายโอนข้อมูลเกี่ยวกับอุบัติเหตุการขนส่งหรือการบาดเจ็บที่ไม่มีประสิทธิผล
ลักษณะของเหตุการณ์
19.5. เนื่องในโอกาสที่มีการเบรกฉุกเฉินและผลการตรวจสอบเกวียน (หัวรถจักร) จะมีการลงนามโดยหัวหน้ารถไฟ คนขับรถจักร และช่างไฟฟ้ารถไฟ เมื่อมาถึงคลังหลักของการลงทะเบียนของกลุ่มหัวรถจักร ผู้ขับขี่จะส่งรายงานที่เป็นลายลักษณ์อักษรที่ส่งถึงหัวหน้าหน่วยโครงสร้าง โดยระบุสถานการณ์และเหตุผลของเหตุการณ์
นอกจากนี้ตามวรรค 1.1 ของ "ข้อบังคับเกี่ยวกับองค์กรของการทำงานกับหนังสือความคิดเห็นของช่างเครื่องของแบบฟอร์ม TU-137" ซึ่งได้รับอนุมัติโดยคำสั่งของการรถไฟรัสเซีย OJSC ลงวันที่ 4 มีนาคม 2558 N 550r ทำให้เข้า วารสารนี้
20. ขั้นตอนการโต้ตอบของพนักงานในกรณีที่เกิดความผิดปกติ
ติดต่อเครือข่าย อุปกรณ์หลังคารถจักร
20.1. ในกรณีที่หยุดยาวที่เวทีหรือสถานีเนื่องจากขาดแรงดันไฟฟ้าในเครือข่ายสัมผัส (ความผิดปกติของเครือข่ายสัมผัสหรืออุปกรณ์หลังคาของหัวรถจักร) คนขับรถไฟโดยสารต้อง:
แจ้งทางวิทยุสื่อสารถึงเจ้าหน้าที่ประจำสถานีที่จำกัดการขนถ่าย (ในกรณีที่ผู้มอบหมายงานรวมศูนย์ไปยังผู้จัดส่งรถไฟ) เหตุผลในการหยุด
สั่งให้หัวหน้ารถไฟโดยสารสั่งงานเบรกมือของรถยนต์ และหากจำเป็น ให้วางผ้าเบรก
ผลิตรั้วรถไฟตามภาคผนวกหมายเลข 7 ของ PTE;
รายงานความผิดปกติที่มองเห็นได้ต่อเจ้าหน้าที่ปฏิบัติหน้าที่ที่สถานีรถไฟที่จำกัดการลาก
20.2. ในกรณีที่เกิดความเสียหายต่อเครือข่ายสัมผัส คัดลอกอุปกรณ์ไฟฟ้าบนหลังคา ซึ่งไม่สามารถเคลื่อนย้าย EPS ได้ ในกรณีที่ไม่มีมาตรวัดโครงสร้างส่วนบนของรางหรือมาตรวัดของรางเลื่อน ให้เรียกคนงานทันที เครือข่ายการติดต่อ
การกระทำของพนักงานต้องเป็นไปตามข้อกำหนดของคำแนะนำเกี่ยวกับขั้นตอนการใช้ pantographs ของหุ้นรีดไฟฟ้าภายใต้เงื่อนไขการทำงานต่าง ๆ ที่ได้รับอนุมัติจากกระทรวงรถไฟของสหพันธรัฐรัสเซียเมื่อวันที่ 3 กรกฎาคม 2544 N TsT-TsE-844
21. ลำดับปฏิสัมพันธ์ของคนงานระหว่างการปลดตัวเอง
ข้อต่อ
21.1. เมื่อขับรถไฟโดยสารและเบรกอัตโนมัติทำงานเอง ผู้ขับขี่ตามมาตรา 180 ของมาตรา IX ของกฎข้อบังคับ 180 จะใช้การเบรกฉุกเฉิน
หลังจากที่รถไฟหยุด คนขับจะแจ้งผ่านการสื่อสารทางวิทยุของรถไฟ ผู้ที่ปฏิบัติหน้าที่ในสถานีรถไฟที่จำกัดการขนถ่าย (ด้วยการรวมศูนย์ผู้มอบหมายงาน ผู้จัดส่งรถไฟ) ผู้ขับขี่รถไฟที่วิ่งสวนมาและรถไฟที่ผ่านเกี่ยวกับสาเหตุของการบังคับหยุด สั่งให้หัวหน้ารถไฟโดยสารรักษาความปลอดภัยส่วนท้ายที่เหลือของรถไฟและค้นหาสาเหตุของการแยกตัวเองออก
21.2. หลังจากตรวจสอบโดยหัวหน้ารถไฟ (ช่างไฟฟ้ารถไฟ) สภาพของข้อต่ออัตโนมัติและสายยางเบรกของรถยนต์ที่ตัดการเชื่อมต่อ และในกรณีที่ไม่มีความผิดปกติ ผู้ขับขี่จะได้รับคำสั่งให้เชื่อมต่อกับกลุ่มรถยนต์ที่ไม่ได้ต่อสาย
การเชื่อมต่อทำขึ้นตามภาคผนวก N 8 ของคำสั่งสำหรับการเคลื่อนที่ของรถไฟและการปฏิบัติงานแยกทางในการขนส่งทางรถไฟของสหพันธรัฐรัสเซียซึ่งได้รับอนุมัติโดยคำสั่งของกระทรวงคมนาคมของรัสเซียลงวันที่ 4 มิถุนายน 2555 N 162 .
21.3. ในกรณีที่เครื่องต่อพ่วงอัตโนมัติทำงานผิดปกติ คนขับจะรายงานเรื่องนี้ต่อผู้จัดส่งรถไฟเพื่อตัดสินใจเกี่ยวกับการถอนตัวของรถไฟออกจากการลาก
21.4. ในกรณีของการถอดอุปกรณ์คัปปลิ้งอัตโนมัติด้วยตัวเอง เมื่อเดินทางด้วยรถไฟเพื่อการส่งออก การถ่ายโอน และสาธารณูปโภค ขั้นตอนของผู้ขับขี่จะถูกกำหนดโดยเจ้าของโครงสร้างพื้นฐาน
22. ขั้นตอนการโต้ตอบของพนักงานในกรณีของ
ไฟไหม้บนหัวรถจักร
22.1. เมื่อขับรถโดยสารและตรวจพบเพลิงไหม้บนหัวรถจักร ผู้ขับขี่จำเป็นต้องหยุดรถไฟหากเป็นไปได้ ในสถานที่ที่รถดับเพลิงสามารถเข้าถึงได้ ตามขั้นตอนที่กำหนดไว้ ให้รายงานการหยุดของชิปบอร์ด การจำกัดการลาก ให้กับคนขับรถของรถไฟที่กำลังมาและที่ผ่านเกี่ยวกับเหตุผลของการหยุด โทรหาหัวหน้ารถไฟโดยสารและรายงานการเกิดเพลิงไหม้โดยส่งเสียงสัญญาณเตือนไฟไหม้
22.2. หากไม่สามารถดับไฟได้ด้วยกำลังและวิธีการที่มีอยู่ ให้ถอดหัวรถจักรออกจากรถไฟโดยสารตามขั้นตอนที่กำหนดไว้ โดยก่อนหน้านี้ได้สั่งการให้หัวหน้ารถไฟสั่งการเบรกมือของรถยนต์แล้ววาง รองเท้าเบรก ผ่านเจ้าหน้าที่ปฏิบัติหน้าที่ที่สถานีรถไฟ (ผู้จัดส่งรถไฟพร้อมการรวมศูนย์ผู้มอบหมายงาน) ขอรถไฟดับเพลิง
ขับรถไปยังระยะห่างที่ปลอดภัยอย่างน้อย 50 เมตร (ด้วยแรงฉุดไฟฟ้า) จากรถไฟ และหลังจากรักษาความปลอดภัยจากการออกเดินทางโดยธรรมชาติแล้ว ให้ดำเนินการดับไฟโดยใช้อุปกรณ์ดับเพลิงทั้งหมดบนหัวรถจักร
หากองค์ประกอบของรถไฟโดยสารเป็นไปตามแรงฉุดดีเซลและมีภัยคุกคามจากการรั่วไหลและการจุดระเบิดของน้ำมันดีเซล จะต้องถอดหัวรถจักรออกจากส่วนประกอบของรถไฟเป็นระยะทางอย่างน้อย 100 เมตร และหากจำเป็น ให้ดำเนินการเพิ่มเติม
22.3. การดับไฟก่อนการมาถึงของหน่วยดับเพลิงจะดำเนินการโดยการมีส่วนร่วมของพนักงานของลูกเรือรถไฟของรถไฟโดยสารรวมถึงพนักงานของลูกเรือหัวรถจักรของรถไฟที่กำลังจะมาถึงตามข้อควรระวังทั้งหมด
22.4. ในกรณีที่ไม่จำเป็นต้องถอดหัวรถจักรออกจากรถไฟ คนขับจะหยุดรถไฟโดยให้บริการเบรก เพื่อประหยัดอากาศอัด เขาจะย้ายส่วนควบคุมของเครนของคนขับไปยังตำแหน่ง III (ซ้อนทับกันโดยไม่มีกำลัง) มันเบรกหัวรถจักรด้วยวาล์วเบรกเสริมด้วยการสร้างแรงดันในกระบอกเบรก 3.8 - 4.0 kgf / cm2 และแก้ไขด้วยอุปกรณ์ล็อคพิเศษ จากนั้นดำเนินการดับไฟด้วยวิธีการที่มีอยู่ทั้งหมด
22.5. ลำดับของการกระทำของผู้ขับขี่ที่ให้บริการตู้รถไฟในหนึ่งคน เมื่อตามด้วยการส่งออก การโอนย้าย และรถไฟเศรษฐกิจ และในการผลักตามลำดับ ถูกกำหนดโดยเจ้าของโครงสร้างพื้นฐาน
ในทุกกรณี ผู้ขับขี่จะได้รับคำแนะนำจากข้อกำหนดของคำสั่ง "ในการรับรองความปลอดภัยจากอัคคีภัยบนตู้รถไฟ" ลงวันที่ 27 เมษายน 1993 N TsT-TsUO / 175
23. ลำดับปฏิสัมพันธ์ของพนักงานในกรณีที่
ไฟไหม้ตู้รถไฟ
23.1. หัวหน้ารถไฟโดยสารใช้มาตรการทั้งหมดในการหยุดรถไฟแจ้งคนขับรถจักรเกี่ยวกับไฟไหม้ในรถโดยระบุหมายเลขบัญชีจากหัวรถจักร
ผู้ขับขี่ที่ได้รับข้อมูลจากหัวรถไฟได้ส่งสัญญาณแจ้งเหตุเพลิงไหม้และใช้มาตรการหยุดรถไฟหากเป็นไปได้ บนไซต์งานและในที่ที่สะดวกสำหรับทางเข้ารถดับเพลิง การอพยพผู้โดยสาร เกี่ยวกับการบังคับหยุดรถไฟบนเวที แจ้งเจ้าหน้าที่ปฏิบัติหน้าที่ที่สถานีรถไฟ (ผู้จัดส่งรถไฟ พร้อมการรวมศูนย์ของผู้มอบหมายงาน) ผู้ขับขี่รถไฟที่กำลังมาและตามหลังด้วยคำขอรถไฟดับเพลิง ในส่วนที่ใช้ไฟฟ้าของราง ให้รายงานไปยังผู้จัดส่งรถไฟเกี่ยวกับการกำจัดแรงดันไฟฟ้าในเครือข่ายหน้าสัมผัส
23.2. หลังจากหยุดรถ หัวหน้ารถไฟโดยสารจะใช้มาตรการในการอพยพผู้โดยสาร รักษาความปลอดภัยรถไฟด้วยวิธีการทั้งหมดที่มีอยู่ และร่วมกับลูกเรือในการจัดระเบียบการดับเพลิง หากไม่สามารถดับไฟได้ ผู้ขับขี่ตามทิศทางของหัวรถไฟโดยมีส่วนร่วมของช่างไฟฟ้าซึ่งมีหน้าที่ต้องปิดแรงดันไฟฟ้าความร้อนของรถไฟ (ถ้ามี) ให้ดำเนินการปลดการเชื่อมต่อ รถที่กำลังลุกไหม้และนำไปยังระยะที่ปลอดภัย
23.3. การแยกตัวของรถที่กำลังลุกไหม้นั้นดำเนินการตามคำสั่งของหัวหน้ารถไฟ (ไฟฟ้า) โดยใช้การสื่อสารทางวิทยุ VHF แบบพกพาหลังจากรักษาความปลอดภัยส่วนหางของรถไฟจากการออกเดินทางโดยธรรมชาติด้วยจำนวนรองเท้าเบรกที่จำเป็นและ เบรกมือของรถยนต์ คนขับไม่มีสิทธิ์กำหนดให้หัวรถจักรเคลื่อนที่ได้หากไม่มีข้อมูลจากหัวหน้ารถไฟ (ช่างไฟฟ้า) เกี่ยวกับการรักษาความปลอดภัยของรถส่วนที่เหลือ
23.4. ได้ขับหนีโดยรถที่ลุกไหม้ไปในระยะห่างที่ปลอดภัยอย่างน้อย 100 เมตร ยึดไว้ทั้งสองข้างแล้ว ให้แยกส่วนและดำเนินการต่อไปกับรถที่เหลือเป็นระยะทางอย่างน้อย 100 เมตร
23.5. ขั้นตอนการดำเนินการของพนักงานในกรณีที่เกิดเพลิงไหม้เกวียนในการส่งออก การโอนย้าย และรถไฟสาธารณูปโภค เมื่อได้รับบริการจากคนขับรถในคนเดียวนั้น ถูกกำหนดโดยเจ้าของโครงสร้างพื้นฐาน
24. ลำดับการกระทำของพนักงานในกรณีที่ไม่มีการตอบกลับ
คนขับเมื่อโทรหาเขาทางวิทยุ
24.1. ในกรณีที่เกิดสถานการณ์ที่ไม่เป็นไปตามมาตรฐานในตู้โดยสารของรถไฟโดยสารที่กำหนดให้คนขับรถต้องถูกเรียกโดยบุคคลที่มากับเขา และคนหลังไม่รับการตอบสนองต่อการโทรที่ต้องการ หัวหน้ารถไฟจะทำการเบรกฉุกเฉินโดยการเบรก วาล์วหยุด หลังจากหยุดรถโดยไม่ขวางกั้น เขาก็ไปที่หัวรถจักรเพื่อหาสาเหตุที่ไม่มีคำตอบ มาตรการนี้ใช้โดยหัวหน้ารถไฟในกรณีที่คนขับไม่รับสายสองครั้ง
24.2. เมื่อรถกลิ้งเข้าใกล้สถานีรถไฟ เมื่อคนขับถูกเรียกมากกว่า 2 ครั้งและไม่ได้รับการตอบกลับจากสมาชิกที่ถูกเรียก แผ่นชิปบอร์ดจะสร้างการทับซ้อนของสัญญาณไฟจราจรขาเข้าจากการอนุญาตให้ห้ามการบ่งชี้ พยายามโทรหาคนขับเพิ่มเติม ในเวลาเดียวกันรายงานเหตุการณ์ไปยังผู้จัดส่งรถไฟ
หลังจากที่รถไฟหยุดลงโดยส่วนตัวหรือผ่านพนักงานคนหนึ่งของสถานีรถไฟ เขาพบว่าสาเหตุของการขาดการตอบสนองจากคนขับต่อการเรียกของเจ้าหน้าที่ปฏิบัติหน้าที่ที่สถานีรถไฟ
24.3. เมื่อขับรถไฟในพื้นที่ให้บริการด้วยการรวมศูนย์ของผู้มอบหมายงานและในกรณีที่ไม่มีการตอบสนองจากผู้ใช้บริการ (ผู้ขับขี่) ต่อการเรียกของผู้จัดส่งรถไฟ สัญญาณไฟจราจรขาเข้า (เอาต์พุต) จะทับซ้อนจากตัวบ่งชี้ที่อนุญาตเป็นข้อห้ามและใช้มาตรการทั้งหมดเพื่อ หาสาเหตุของการขาดการตอบสนอง และหากจำเป็น ให้ทำการซ่อมสต็อคม้วนให้เร็วที่สุด เพื่อวัตถุประสงค์เหล่านี้ พนักงานของการขนส่งทางรถไฟทุกคนที่เกี่ยวข้องกับการรับรองความปลอดภัยของการจราจรบนรถไฟสามารถมีส่วนร่วมได้
25. ลำดับปฏิสัมพันธ์ของพนักงานในกรณีที่เป็นไปไม่ได้
ขับรถไฟโดยคนขับด้วยเหตุผลด้านสุขภาพ
25.1. กรณีสุขภาพทรุดโทรมตลอดเส้นทาง (หากเป็นไปได้ ให้นำรถไฟไปที่สถานีรถไฟแห่งแรก) และในกรณีที่ไม่สามารถควบคุมรถขบวนได้ ผู้ขับขี่จะต้องดำเนินมาตรการทั้งหมดเพื่อหยุดรถไฟ ตามด้วย รายงานต่อเจ้าหน้าที่ประจำสถานีรถไฟที่จำกัดการขนถ่าย (ในกรณีที่มีการรวมศูนย์ของผู้มอบหมายงาน ให้ส่งไปยังผู้จัดส่งรถไฟ ) และเมื่อดำเนินการรถไฟโดยสาร ให้แจ้งต่อหัวหน้ารถไฟ
ถ้าเป็นไปได้ ให้หยุดในสถานที่ที่มีโปรไฟล์ของรางที่ช่วยให้รถไฟถูกห้ามไม่ให้เคลื่อนที่โดยธรรมชาติด้วยเครนเบรกเสริม
25.2. หลังจากหยุด คนขับจะย้ายองค์ประกอบควบคุมของวาล์วเบรกเสริมไปยังตำแหน่งที่ 6 สุดขีด จนกระทั่งเกิดแรงดันในกระบอกเบรกที่ 3.8 - 4.0 kgf / cm2 องค์ประกอบควบคุมของวาล์วจะได้รับการแก้ไขด้วยอุปกรณ์พิเศษ ทำหน้าที่เบรกเต็มรูปแบบโดยปล่อยสายเบรก 1.5 - 1.7 kgf / cm2 ตามด้วยการตั้งค่าองค์ประกอบควบคุมของเครนคนขับไปที่ตำแหน่ง III (ทับซ้อนกันโดยไม่มีกำลัง) ถอดที่จับกลับด้าน, ปุ่ม KU และรอ การมาถึงของบุคลากรทางการแพทย์
25.3. ในกรณีของการบังคับหยุดรถไฟโดยสารขณะลากเนื่องจากสุขภาพของผู้ขับขี่ หัวหน้ารถไฟหลังจากได้รับข้อมูลแล้ว จะจัดการงานรักษาความปลอดภัยและฟันดาบในลักษณะที่กำหนดโดยกฎการปฏิบัติงานด้านเทคนิค ของการรถไฟแห่งสหพันธรัฐรัสเซีย (ต่อไปนี้จะเรียกว่า PTE) ก่อนการมาถึงของบุคลากรทางการแพทย์ เขาเริ่มให้การปฐมพยาบาลแก่คนขับ
25.4. เมื่อได้รับข้อมูลเกี่ยวกับสภาพที่ไม่น่าพอใจของผู้ขับขี่ พนักงานของหัวรถจักรของรถไฟที่กำลังมาและที่กำลังตามมาจะต้องให้ความช่วยเหลือในการให้ความช่วยเหลือและรับรองความปลอดภัยในการจราจร
ขั้นตอนการถอนสต็อคกลิ้งออกจากการลากนั้นกำหนดโดยผู้จัดส่งรถไฟ
26. ลำดับปฏิสัมพันธ์ของพนักงานเมื่อได้รับ
ไดรเวอร์ของข้อมูลเกี่ยวกับการทำงานของตัวควบคุม
สถานะของหุ้นหมุนเวียนของ KTSM
26.1. เมื่อได้รับข้อมูลจากผู้แจ้งเสียง KTSM, DISK หรือเจ้าหน้าที่ปฏิบัติหน้าที่ที่สถานีรถไฟเกี่ยวกับการให้ความร้อนของชุดเพลาของสต็อกกลิ้ง คนขับจะทำการเบรกและหยุดรถไฟอย่างราบรื่น ข้อมูลเกี่ยวกับการบังคับหยุดโดยระบุเหตุผลจะถูกส่งตามลำดับที่กำหนดไปยังเจ้าหน้าที่ปฏิบัติหน้าที่ที่สถานีรถไฟที่ จำกัด การวิ่ง (ไปยังผู้จัดส่งรถไฟพร้อมการรวมศูนย์ของผู้มอบหมายงาน) ไปยังคนขับรถของรถไฟที่กำลังจะมาถึงและตาม
26.2. เมื่อคนขับรถไฟโดยสารเป็นคนเดียวข้อความเกี่ยวกับระดับความร้อนหมายเลขหน่วยกลิ้งและคู่ล้อจะถูกส่งไปยังหัวรถไฟซึ่งร่วมกับช่างไฟฟ้ารถไฟตรวจสอบตามที่ระบุ รถยนต์ และอุปกรณ์ช่วงล่างอื่นๆ
หากตรวจพบความร้อนของกล่องเพลาหัวหน้ารถไฟจะรายงานให้คนขับทราบเกี่ยวกับความผิดปกติที่เกิดขึ้นซึ่งส่งต่อไปยังเจ้าหน้าที่ปฏิบัติหน้าที่ที่สถานีรถไฟการตัดสินใจในการเคลื่อนย้ายต่อไปและการถอนตัวของรถไฟออกจาก ลากโดยหัวรถไฟ
หากความร้อนของชุดล้อเกิดจากการไม่ปล่อยเบรกเนื่องจากอุปกรณ์เบรกของรถทำงานผิดปกติ เบรกเกอร์จะถูกปิด ตามด้วยการปล่อยอากาศออกจากถังสำรอง หัวหน้ารถไฟ (ช่างไฟฟ้ารถไฟ) รายงานต่อคนขับเกี่ยวกับการปิดรถซึ่งจำเป็นต้องคำนวณแรงดันเบรกใหม่เพื่อกำหนดความเร็วของการเคลื่อนที่ต่อไป
26.3. เมื่อตรวจสอบหน่วยกลิ้งที่ระบุและไม่มีสัญญาณความร้อน จะมีการตรวจสอบรถสองคันที่อยู่ติดกันในแต่ละด้านของรถไฟ รายงานผลการตรวจสอบให้คนขับทราบและส่งต่อให้เจ้าหน้าที่ประจำสถานีรถไฟ
26.4. ในกรณีที่มีการเปิดใช้งานอุปกรณ์ควบคุมในรถไฟขบวนอื่นที่ให้บริการคนขับคนเดียว ขั้นตอนจะถูกกำหนดโดยเจ้าของโครงสร้างพื้นฐาน
26.5. หากอุปกรณ์ควบคุมตรวจพบความร้อนของกล่องเพลาบนหัวรถจักร ผู้ขับขี่หลังจากหยุดรถไฟตามขั้นตอนที่กำหนดไว้แล้ว ให้รายงานข้อมูลไปยังพนักงานทุกคนที่เกี่ยวข้อง และเมื่อขับรถไฟโดยสารไปยัง หัวรถไฟ. ออกจากห้องควบคุมรถจักรเพื่อตรวจสอบช่วงล่าง ผู้ขับขี่ปฏิบัติตามข้อ 15.9 ของคำแนะนำนี้
ผู้ขับขี่รายงานผลการตรวจสอบต่อเจ้าหน้าที่ประจำสถานีรถไฟและเมื่อขับรถโดยสารไปยังหัวหน้าขบวน การตัดสินใจเกี่ยวกับการเคลื่อนไหวต่อไปนั้นทำโดยคนขับหัวรถจักร
27. ลำดับปฏิสัมพันธ์ของพนักงานเมื่อได้รับ
ข้อมูลเกี่ยวกับการดำเนินงานของ UKSPS
27.1. เมื่อได้รับข้อมูลจากผู้แจ้งคำพูดของเสารักษาความปลอดภัยเกี่ยวกับแถบที่ล้มลงของมิติด้านล่างผู้ขับขี่จำเป็นต้องหยุดรถไฟโดยการเบรกบริการและตามขั้นตอนที่กำหนดไว้ให้รายงานสาเหตุของการบังคับให้หยุดปฏิบัติหน้าที่ ที่สถานีรถไฟ (ผู้จัดส่งรถไฟ พร้อมการรวมศูนย์ของผู้มอบหมายงาน) และเมื่อเดินทางด้วยรถไฟโดยสารไปที่หัวรถไฟ
27.2. หัวหน้ารถไฟโดยสารได้รับข้อมูลเกี่ยวกับคานที่ลดลงของมาตรวัดด้านล่างโดยกองกำลังของลูกเรือรถไฟจัดการตรวจสอบองค์ประกอบรถไฟจากทั้งสองด้านว่ามีชิ้นส่วนลากวัตถุแปลกปลอมหรือการตกรางของการกลิ้ง หุ้น. รายงานผลการตรวจสอบให้คนขับรถจักรทราบ
27.3. ในการยกเว้นการเคลื่อนย้ายโดยไม่ได้รับอนุญาตของสต็อคกลิ้งเมื่อออกจากห้องควบคุมเพื่อตรวจสอบช่วงล่าง ผู้ขับขี่จะต้องปฏิบัติตามข้อกำหนดของข้อ 15.9 ของคำแนะนำนี้ รายงานผลการตรวจสอบต่อหัวหน้าขบวนรถโดยสาร
27.4. หากไม่ระบุถึงความผิดปกติที่ทำให้เกิดความล่าช้าของรถไฟตามผลการตรวจสอบ จากนั้นเมื่อลูกเรือรถไฟพร้อมและสายเบรกจะถูกเรียกเก็บเงินตามลักษณะที่กำหนดไว้ในกฎการบำรุงรักษา และระบบควบคุมการเบรก ผู้ขับขี่จะสั่งให้รถไฟเคลื่อนตัวและตามไปยังสถานีแรกด้วยความเร็วไม่เกิน 20 กม./ชม.
เมื่อมาถึงสถานี พนักงานจะตรวจสอบสต็อกสินค้าอีกครั้งโดยพนักงานของเศรษฐกิจการขนส่ง และในกรณีที่ไม่มีอยู่โดยหัวหน้ารถไฟโดยสาร ในกรณีที่ไม่มีความผิดปกติ การเคลื่อนที่เพิ่มเติมของรถไฟจะดำเนินการด้วยความเร็วที่กำหนด
27.5. หากตรวจพบความผิดปกติหัวหน้ารถไฟและช่างไฟฟ้ารถไฟจะกำจัดมันซึ่งรายงานให้คนขับทราบซึ่งรายงานมาตรการที่หัวหน้ารถไฟใช้ระบุนามสกุลต่อเจ้าหน้าที่ประจำการรถไฟ สถานี (ผู้จัดส่งรถไฟพร้อมการรวมศูนย์ผู้มอบหมายงาน) และแจ้งเกี่ยวกับความเป็นไปได้ของการเคลื่อนไหวต่อไป
27.6. เมื่อตรวจพบการลากชิ้นส่วนของอุปกรณ์ช่วงล่างที่ลูกเรือรถไฟไม่สามารถกำจัดได้ หรือการตกรางของขบวนรถ หัวหน้าขบวนโดยสารจะแจ้งให้คนขับทราบถึงสาเหตุที่เป็นไปได้ คนขับจะส่งข้อมูลที่ได้รับไปยังเจ้าหน้าที่สถานีและผู้จัดส่งรถไฟ โดยจะเป็นผู้กำหนดขั้นตอนในการออกจากเวทีของรถไฟ
27.7. ในกรณีที่มีการเปิดใช้งานอุปกรณ์ควบคุมการตกราง เมื่อมีการเรียกใช้การส่งออกและรถไฟยูทิลิตี้ ให้บริการคนขับในคนเดียว เจ้าของโครงสร้างพื้นฐานจะกำหนดขั้นตอน
28. ลำดับปฏิสัมพันธ์ของพนักงานเมื่อได้รับ
ข้อมูลเกี่ยวกับการเกิดประกายไฟในรถไฟ
28.1. เมื่อขับรถไฟและรับข้อมูลเกี่ยวกับการเกิดประกายไฟในขบวนรถ (หากไม่ได้เกิดจากการเบรกผ่านปั้นจั่นของคนขับ) คนขับจะหยุดโดยใช้บริการเบรก
ตามขั้นตอนที่กำหนดไว้ ให้รายงานสาเหตุของการหยุดไปยังผู้ที่ปฏิบัติหน้าที่ในสถานีรถไฟที่จำกัดการวิ่ง ต่อผู้จัดส่งรถไฟที่การรวมศูนย์ของผู้จัดส่ง รถไฟที่กำลังมาและที่ตามมา และเมื่อขับรถไฟโดยสารไปยังหัวหน้า รถไฟโดยสาร
28.2. ขั้นตอนสำหรับคนขับเมื่อได้รับข้อมูลเกี่ยวกับการจุดประกายไฟในองค์ประกอบของรถไฟที่ให้บริการในการส่งออก โอนย้าย และรถไฟเอนกประสงค์จะถูกกำหนดโดยเจ้าของโครงสร้างพื้นฐาน
28.3. หัวหน้ารถไฟโดยสารหลังจากได้รับข้อมูลเกี่ยวกับประกายไฟในรถไฟหลังจากหยุดรถแล้ว จัดให้มีการตรวจสอบอุปกรณ์ช่วงล่าง ให้ความสนใจเป็นพิเศษกับสภาพของข้อต่อเบรก ปล่อยเบรกเมื่อบล็อกเคลื่อนออกจากวงล้อ ของคู่ล้อและก้านสูบเบรกออก เมื่อมีเกวียนที่มีดิสก์เบรก การปล่อยเบรกจะถูกตรวจสอบตามการอ่านมาตรวัดแรงดันบนรถ หัวหน้ารถไฟแจ้งให้คนขับรถจักรทราบถึงความพร้อมทางเทคนิคของเกวียนก่อนที่จะเริ่มดำเนินการ
28.4. หากตรวจพบความผิดปกติของอุปกรณ์เบรก ส่วนหัวของรถไฟ (ไฟฟ้า) จะปิดอุปกรณ์เบรก ปล่อยอากาศออกจากถังสำรองและสั่งให้ผู้ขับขี่ดึงรถไฟผ่านเพื่อตรวจสอบว่ามีตัวเลื่อนอยู่บนพื้นผิวกลิ้งของ ล้อคู่. จากผลการตรวจสอบ จะมีการตัดสินใจเกี่ยวกับการเคลื่อนย้ายสต็อคกลิ้งต่อไป
หัวหน้ารถไฟโดยสารรายงานสาเหตุและหมายเลขของรถที่มีอุปกรณ์เบรกผิดพลาดแก่ผู้ขับขี่ซึ่งในทางกลับกันจะรายงานต่อเจ้าหน้าที่ปฏิบัติหน้าที่ที่สถานีรถไฟ
29. ขั้นตอนการโต้ตอบของพนักงานในกรณีที่ไม่ได้รับอนุญาต
การเคลื่อนตัวของเกวียนไปยังสต็อกกลิ้ง
29.1. เมื่อได้รับข้อมูลเกี่ยวกับการเคลื่อนตัวของรถยนต์โดยไม่ได้รับอนุญาตไปยังรถไฟโดยสารตลอดเส้นทาง ผู้ขับขี่จำเป็นต้องหยุดรถไฟโดยการเบรกฉุกเฉิน โทรหาหัวหน้ารถไฟโดยสารผ่านวิทยุ VHF และสั่งการเบรกมือของรถยนต์และการอพยพผู้โดยสารทันที หัวหน้ารถไฟโดยสารที่ได้รับข้อมูลนี้ทำให้มั่นใจว่าการอพยพผู้โดยสารและการสั่งงานเบรกมือของรถยนต์โดยลูกเรือรถไฟ
29.2. ในกรณีที่เกิดความผิดปกติหรือขาดการสื่อสารทางวิทยุของรถไฟหลังจากรถไฟหยุด คนขับจะส่งคำสั่งผ่านตัวนำของรถคันแรกเพื่ออพยพผู้โดยสารทันทีและยึดส่วนประกอบรถไฟด้วยเบรกมือ ซึ่งเป็นตัวนำของรถคันแรก ในห่วงโซ่แจ้งหัวหน้ารถไฟโดยสาร
29.3. หลังจากการถ่ายโอนข้อมูล คนขับพร้อมกับช่างไฟฟ้าของรถไฟ แยกหัวรถจักรออกจากรถไฟ หลังจากนั้นจะเดินตามไปยังรถที่กำลังเคลื่อนที่ ในเขตทัศนวิสัยของมัน รถจักรหยุดรถ ทำให้มันไม่ทำงาน และออกจากห้องควบคุม เคลื่อนตัวออกห่างจากรถจักรในระยะที่ปลอดภัย
29.4. ในกรณีของการเคลื่อนย้ายเกวียนโดยไม่ได้รับอนุญาตบนเส้นทางการส่งออก, การโอน, รถไฟยูทิลิตี้, ขั้นตอนสำหรับการกระทำของพนักงานของผู้เข้าร่วมในกระบวนการขนส่งจะถูกกำหนดโดยเจ้าของโครงสร้างพื้นฐาน
30. ลำดับปฏิสัมพันธ์ของคนงานในกรณีที่มีการเลิกจ้าง
เกวียนที่สถานีกลาง
30.1. การแยกเกวียนที่สถานีกลางจากรถไฟที่ให้บริการโดยคนขับคนหนึ่งจะดำเนินการในกรณีที่เกิดความผิดปกติที่คุกคามการเคลื่อนไหวอย่างปลอดภัยตามส่วน การดำเนินการปัดเศษเพื่อแยกเกวียนที่ผิดพลาดออกจากรถไฟดำเนินการโดยรถจักรแบ่งและรถรวบรวมรถไฟที่ให้บริการสถานีรถไฟ
ในกรณีที่ไม่มีรถจักรแบ่งที่สถานีกลาง ผู้จัดส่งรถไฟจำเป็นต้องย้ายจากสถานีที่ใกล้ที่สุดและจัดระเบียบงานแยกตามข้อกำหนดของคำแนะนำสำหรับการเคลื่อนย้ายรถไฟและงานแบ่ง (ต่อไปนี้ - IDP) และ ขั้นตอนที่กำหนดโดยพระราชบัญญัติการกระจายทางเทคนิค (ต่อไปนี้ - TRA) ของสถานี
30.2. ยกเว้นจะได้รับอนุญาตให้ทำงานแบ่งแยกโดยหัวรถจักร หัวหน้าฝ่ายแยกในกรณีนี้จะเป็นหัวหน้าสถานีรถไฟที่เกวียนจะแยกส่วนในขณะที่ผู้เข้าร่วมทุกคนในกระบวนการจะต้องมีวิทยุ VHF แบบพกพา สถานี
30.3. ผู้ขับขี่มีหน้าที่ต้องขอแผนที่ชัดเจนสำหรับการหลีกเลี่ยงการเคลื่อนไหวตามข้อกำหนดของ TR เมื่อได้รับแผนการเคลื่อนไหวแบบแบ่งส่วนผู้ขับขี่จะต้องทำซ้ำและหลังจากที่ชิปบอร์ดเชื่อมั่นในการรับรู้ที่ถูกต้องแล้วจึงออกคำสั่งให้ตั้งหัวรถจักรด้วยคำว่า "ถูกต้องแล้วทำ" หลังจากนั้น คนขับจะวางขบวนรถไฟและดำเนินการตามแผนที่ได้รับ กฎระเบียบสำหรับการเจรจาอย่างเป็นทางการดำเนินการอย่างเคร่งครัดตามภาคผนวก N 20 ของคำแนะนำสำหรับการเคลื่อนย้ายรถไฟและงานแบ่งการขนส่งทางรถไฟของสหพันธรัฐรัสเซีย
30.4. การยึดเกวียนโดยไม่มีหัวรถจักรดำเนินการโดยหัวหน้าการซ้อมรบจำนวนรองเท้าเบรกถูกวางตามการคำนวณและระบุสำหรับรางรถไฟที่กำหนดในสถานี TRA
เมื่อทำการเคลื่อนที่แบบแบ่งส่วน หัวหน้าของการซ้อมรบจะต้องอยู่ในมุมมองของคนขับ ห้ามมิให้ผู้ขับขี่ตั้งหัวรถจักรให้เคลื่อนที่โดยไม่ทราบตำแหน่งของผู้นำการซ้อมรบ
30.5. หลังจากถอดเกวียนแล้ว ผู้ขับขี่จำเป็นต้องคำนวณแรงดันเบรกใหม่พร้อมหมายเหตุในใบรับรองการจัดหาระบบเบรกและการทำงานที่เหมาะสมให้กับรถไฟ การขับรถต่อไปของรถไฟจะดำเนินการด้วยความเร็วที่กำหนดโดยกฎและข้อบังคับ
31. ลำดับปฏิสัมพันธ์ของพนักงานเมื่อตรวจพบระหว่างทาง
ตามรางที่หัก
31.1. หลังจากที่รถไฟหยุดที่สัญญาณไฟจราจรที่มีสัญญาณห้ามวิ่งในส่วนที่ให้บริการแล้ว ผู้ขับขี่จะรายงานต่อเจ้าหน้าที่ที่ปฏิบัติหน้าที่ที่สถานีรถไฟที่จำกัดการวิ่ง รถไฟที่วิ่งไปและรถไฟที่วิ่งมาเกี่ยวกับเหตุผลของการหยุดรถ หาข้อมูลเกี่ยวกับการจ้างงานที่หน้าส่วนบล็อกนอน
หากส่วนบล็อกข้างหน้าไม่ได้ครอบครองโดยสต็อกกลิ้งหลังจากรอเวลาที่จะปล่อยเบรกจะปฏิบัติตามสัญญาณไฟจราจรพร้อมสิ่งบ่งชี้ที่ห้ามในลักษณะที่กำหนดโดยกฎสำหรับการปฏิบัติงานด้านเทคนิคของรถไฟของรัสเซีย สหพันธ์และติดตามด้วยความระแวดระวังเป็นพิเศษ สังเกตสภาพของลู่วิ่งและด้วยความเร็วที่รับรองความปลอดภัยการจราจร
31.2. เมื่อตรวจพบรางหัก คนขับรถไฟโดยสารจะหยุดรถไฟโดยให้บริการเบรก เรียกหัวหน้ารถไฟและช่างไฟฟ้าให้ตรวจสอบและตัดสินใจการเคลื่อนไหวต่อไป ในกรณีที่ไม่มีหัวหน้าคนงาน การตัดสินใจขั้นสุดท้ายจะทำโดยคนขับรถจักร
อนุญาตให้เดินรถไฟบนรางที่มีข้อบกพร่องสูงได้ภายใต้เงื่อนไข:
รางที่มีรอยแตกโดยไม่มีการแตกหัก สามารถผ่านรถไฟแต่ละขบวนด้วยความเร็วไม่เกิน 15 กม. / ชม. และหากจำเป็นให้ใช้ตัวนำไฟฟ้า
รางประเภท P75 และ P65 ที่มีรอยแตกภายในที่ไม่มาถึงผิวน้ำ อนุญาตให้ผ่านรถไฟด้วยความเร็วสูงถึง 25 กม. / ชม.
รางซึ่งตามข้อสรุปของหัวหน้าของรางและในกรณีที่ไม่มีคนขับคุณสามารถข้ามรถไฟได้จากนั้นรถไฟขบวนแรกเท่านั้นที่ได้รับอนุญาตให้ดำเนินการต่อด้วยความเร็วไม่เกิน 5 กม. / ชม.
ห้ามเดินรถไฟบนรางที่มีข้อบกพร่องอย่างรวดเร็ว:
ด้วยการแตกหักตามขวางหรือเจาะส่วนของศีรษะโดยไม่ต้องใช้มาตรการพิเศษ
หากรางหักอยู่ภายในสะพานหรืออุโมงค์
เมื่อกำหนดความเป็นไปได้ของการดำเนินการแล้ว ผู้ขับขี่นำรถไฟผ่านสถานที่อันตรายภายใต้การดูแลของหัวหน้ารถไฟ ซึ่งต้องอยู่ที่รางที่ชำรุด และหากมีการคุกคามของการตกรางของสต็อกกลิ้ง ให้คนขับรถ สัญญาณให้หยุดระหว่างวันด้วยธงสัญญาณสีแดง ในเวลากลางคืนด้วยแสงโคมสีแดง
ในทุกกรณีความเร็วของรางที่มีข้อบกพร่องอย่างเฉียบพลันจะต้องไม่เกิน 5 กม. / ชม. และต้องไม่ล้มเหลวภายใต้การดูแลของคนงานรถไฟ, หัวหน้าคนงานรางรถไฟ, หัวหน้ารถไฟโดยสาร (ช่างไฟฟ้ารถไฟ)
อนุญาตให้ใช้เส้นทางของรถไฟส่งออก ขนย้าย และสาธารณูปโภคบนรางที่มีข้อบกพร่องสูงได้เฉพาะต่อหน้าและได้รับอนุญาตจากหัวหน้าของราง
ภาคผนวกที่ 1
ดำเนินการทดสอบเชิงทฤษฎีระหว่างการแปลคนขับ
ทำงานคนเดียว
___________________________________________________________
เมื่อทำการทดสอบทางทฤษฎีพบว่าคนขับ _______________________________________ การทดสอบเชิงทฤษฎีเกี่ยวกับความรู้ (ชื่อเต็ม) ของเอกสารกำกับดูแลของการรถไฟรัสเซีย, การคุ้มครองแรงงาน, การออกแบบหัวรถจักรผ่านและเพื่อกำหนดทักษะการปฏิบัติในการทำงานเป็นคนขับรถจักรดีเซล (ไฟฟ้า) หัวรถจักร) ในคนเดียวได้รับอนุญาตให้ดำเนินการควบคุมและการเดินทางครั้งสุดท้ายในการเคลื่อนไหว ประธานคณะกรรมาธิการ: หัวหน้าคลัง: _____________________ (ชื่อเต็ม) สมาชิกของคณะกรรมาธิการ: _____________________ _____________________ _____________________ภาคผนวกที่ 2
ตัวอย่างการบรรจุ
"วารสารบัญชีการทดสอบในคณะกรรมการของหัวหน้า
คลังหัวรถจักรปฏิบัติการ"
ลำดับความประพฤติ
“สมุดบัญชีสำหรับการทดสอบในคณะกรรมการหัวหน้า
คลังหัวรถจักรปฏิบัติการ"
1. สมุดบันทึกสำหรับการทดสอบในค่าคอมมิชชันของหัวหน้าคลังเป็นเอกสารของความรับผิดชอบที่เข้มงวดและเก็บไว้ในแผนกบุคลากรของหน่วยโครงสร้างเป็นเวลา 5 ปีหลังจากเสร็จสิ้น
2. แม็กกาซีนต้องเย็บ ตีเลข และปิดผนึกด้วยตราประทับของหน่วยโครงสร้าง
3. ห้ามใช้จังหวะเพื่อเปลี่ยนรายการที่ทำ การแก้ไขทำได้โดยการขีดฆ่าข้อมูลที่ป้อนผิดพลาดด้วยการตั้งชื่อเต็ม พนักงานที่รับผิดชอบการเก็บบันทึกและเครื่องหมาย "ไม่นับ"
