ВІДКРИТО АКЦІОНЕРНЕ ТОВАРИСТВО "РОСІЙСЬКА ЗАЛІЗНИЦЯ"
РОЗПОРЯДЖЕННЯ
ПРО ВВЕДЕННЯ В ДІЮ ТИПОВОЇ ІНСТРУКЦІЇ ОРГАНІЗАЦІЇ
ВОЖДЕННЯ ПОЇЗДІВ І З ВИКОНАННЯ МАНЕВРОВОЇ РОБОТИ
МАШИНІСТАМИ БЕЗ ПОМОЧНИКІВ МАШИНІСТА (В ОДНЕ ОБЛИЧЧЯ)
З метою встановлення єдиного порядку організації водіння поїздів та виконання маневрової роботи машиністами без помічників машиніста:
1. Затвердити та ввести в дію з моменту підписання цього розпорядження Типову інструкцію організації водіння поїздів, що додається, та щодо виконання маневрової роботи машиністами без помічників машиністів (в одну особу) (далі - Типова інструкція).
2. Начальникам регіональних дирекцій тяги та структурних підрозділів в установленому порядку організувати вивчення цієї Типової інструкції та забезпечити її виконання.
3. Типову інструкцію організації роботи машиністів локомотивів без помічників машиністів, затверджену розпорядженням ВАТ "РЖД" від 17 липня 2009 р. N 1506р (в ред. розпорядження ВАТ "РЖД" від 2 листопада 2011 р. N 2368р), визнати втрати
4. Контроль над виконанням цього розпорядження покласти першого заступника начальника Дирекції тяги Кривоносова В.А.
Віце-президент ВАТ "РЗ"
А.В.ВОРОТИЛКІН
Затверджено
розпорядженням ВАТ "РЗ"
ТИПОВА ІНСТРУКЦІЯ
ОРГАНІЗАЦІЇ ВОЖДЕННЯ ПОЇЗДІВ І З ВИКОНАННЯ МАНЕВРОВОЇ
РОБОТИ МАШИНІСТАМИ БЕЗ ПОМОЧНИКІВ МАШИНІСТА "В ОДНЕ ОБЛИЧЧЯ"
1. ПЕРЕДМОВА
1. РОЗРОБЛЕНО Дирекцією тяги.
2. ВНЕСЕНА Дирекцією тяги.
3. ЗАТВЕРДЖЕНО І ВВЕДЕНО В ДІЮ розпорядженням віце-президента ВАТ "РЖД" - начальником Дирекції тяги.
4. ВВЕДЕНО замість Типової інструкції "Організація роботи машиністів локомотивів без помічників машиністів", затвердженої розпорядженням ВАТ "РЖД" від 17 липня 2009 р. N 1506р зі змінами (в ред. розпорядження ВАТ "РЖД" від 2 листопада 2013 р.) .
5. ПЕРЕГЛЯД І ВНЕСЕННЯ ЗМІН Типової інструкції провадиться щодо введення в дію нових нормативних документів, що визначають організацію роботи експлуатаційного локомотивного депо, локомотивних бригад та забезпечення безпеки руху.
6. КОНТРОЛЬНИЙ ЕКЗЕМПЛЯР документа в електронній формі можна витягти з Єдиної системидокументообігу (ЄАСД).
2. Терміни, визначення та скорочення
ПТЕ - нормативний документ, що встановлює норми та правила у системі організації руху поїздів, функціонування споруд та пристроїв інфраструктури залізничного транспорту, залізничного рухомого складу, а також визначає дії працівників залізничного транспорту при технічній експлуатації залізничного транспорту Російської Федераціїзагального та незагального користування.
ПРАВИЛА - нормативний документ встановлює основні правила та норми щодо технічного обслуговування гальмівного обладнання та управління гальмами залізничного рухомого складу.
САУТ – система автоматичного керуваннягальмами.
ТРА – технічно-розпорядчий акт залізничної станції – нормативний документ, що характеризує технічне оснащення залізничної станції, що встановлює порядок використання технічних засобів.
МАШИНІСТ - працівник, який здійснює управління локомотивом та забезпечує безпеку руху під час ведення поїзда та виконання маневрової роботи.
ПОЇЗДНА БРИГАДА - група залізничних працівників, яка призначається для супроводу та обслуговування пасажирського поїзда, до якої входять начальник поїзда, провідники та електромеханік.
ТЧД - черговий по експлуатаційному локомотивному депо.
ПРМО – передрейсовий медичний огляд.
МАЛС – маневрова автоматична локомотивна сигналізація.
ДСП - черговий залізничною станцією.
ДНЦ – поїзний диспетчер.
ЦУП – центр управління перевезеннями.
ДЦУП – дорожній центр управління перевезеннями.
ЕММ – електронний маршрут машиніста.
ЕТСО – електронний термінал самообслуговування.
ЕТД - акт явки локомотивних бригад під час роботи з електронним маршрутом машиніста.
Місцева інструкція – нормативний документ, що визначає порядок виконання поопераційної роботи у структурному підрозділі (депо), виходячи з місцевих умов.
3. Призначення та сфера застосування
Цей нормативний документ встановлює:
Основні положення та вимоги до організації водіння поїздів та виконання маневрової роботи машиністами без помічників машиніста (далі - в одну особу);
Наявність місцевої інструкції про організацію водіння поїздів та виконання маневрової роботи машиністом без помічника машиніста (в одну особу) стосовно місцевих умов;
Перелік нормативних документів ВАТ "РЖД" та МПС Росії, що визначають основні напрямки організації безаварійної роботи в депо;
Порядок призначення машиніста локомотива для роботи на одну особу;
Організацію роботи машиністів в одну особу;
Вимоги до машиністів, які обслуговують локомотиви в одну особу;
Вимоги до локомотивів для обслуговування їх машиністами в одну особу;
Регламент взаємодії між усіма учасниками перевізного процесу у разі виникнення аварійних та нестандартних ситуацій.
Область застосування цього нормативного документа визначена вимогами нормативних документів ВАТ "РЖД", МПС Росії та Міністерством транспорту Російської Федерації.
Розробка, затвердження, доведення документа до відома персоналу, внесення змін, перегляд, скасування, а також управління оригіналом та контрольним примірником цього документа здійснюється відповідно до "Правил з управління нормативними документами" РД 2.1100.0503-001.
4. Загальні положення
4.1. Ця інструкція визначає основні положення та вимоги до організації роботи машиністів локомотивів в одну особу в пасажирському, вивізному, маневровому та господарському видах руху. Вимоги до локомотивів при їх обслуговуванні, вимоги до об'єктів інфраструктури залізниць, а також порядок взаємодії машиністів з усіма учасниками перевізного процесу в аварійних та нестандартних ситуаціях.
4.2. Ділянки прямування та номери пасажирських поїздів, що обслуговуються машиністом в одну особу за поданнями керівників регіональних дирекцій тяги, погоджуються керівниками АТ "ФПК" та затверджуються першим заступником начальника Дирекції тяги.
4.3. З метою своєчасної підготовки та навчання працівників поїзних бригад пасажирських поїздів, що обслуговуються машиністами в одну особу, запровадити єдиний реєстр із переліком ділянок прямування та номерів поїздів з наступним поданням у АТ "ФПК".
4.4. Виключено. - Розпорядження ВАТ "РЗ" від 08.09.2016 N 1839р.
5. Вимоги до машиніста локомотива
5.1. Для призначення машиністом до роботи без помічника машиніста за видами руху пред'являються такі обов'язкові вимоги:
Пасажирське - зі стажем роботи не менше двох років у пасажирському русі, та класом кваліфікації не нижче другого;
Приміське (крім моторвагонного рухомого складу) - зі стажем роботи в приміському, пасажирському русі не менше двох років, та класом кваліфікації не нижче другого;
Вивізне та передавальне - зі стажем роботи не менше двох років у вивізному, передатному, вантажному русі та класом кваліфікації не нижче третього;
Маневрове - зі стажем роботи не менше одного року в маневровому русі, та класом кваліфікації не нижче третього;
Господарське - зі стажем роботи у господарському русі не менше одного року, та класом кваліфікації не нижче третього;
У підштовхуванні - зі стажем роботи у вантажному русі або підштовхуванні не менше одного року, та класом кваліфікації не нижче третього;
Маневрова робота на тракційних шляхах депо - зі стажем роботи у будь-якому вигляді руху, зокрема під депо, щонайменше рік, допускаються без класу кваліфікації.
Стаж роботи, необхідний призначення, враховувати за фактичної роботі, відповідно до особових рахунків чи маршрутів машиніста.
5.2. Підбір кандидатів з числа машиністів для роботи в одну особу здійснюється за діловими та моральними якостями працівників, які не мають за останні шість місяців подій та відмов у роботі технічних засобів з вини локомотивної бригади. Випробування в комісії начальника депо.
5.3. Пройденими випробування вважаються працівники, які показали задовільний рівень знань та вміння правильно застосовувати Правила технічної експлуатації залізниць Російської Федерації (далі - ПТЕ), нормативні документи ВАТ "РЖД" практичної роботи. Відповідальність за якість проведення та об'єктивність прийнятого рішенняпокладається на голову комісії.
5.4. Облік проведення випробувань провадиться у спеціальному "Журналі обліку результатів випробувань при переведенні машиніста для роботи в одну особу", який повинен відповідати вимогам додатка N 2 та зберігається у відділі кадрів структурних підрозділів після його закінчення не менше 5 років.
5.5. При позитивному результаті обов'язкового медичного оглядута первинного професійного психофізіологічного відбору, за результатами якого надається 1 група.
Заступник начальника депо з кадрів та соціальних питань за рекомендацією закріпленого машиніста-інструктора готує список кандидатів на посаду машиністів для роботи в одну особу за видами руху та затверджує наказом начальника депо.
5.6. Виключено. - Розпорядження ВАТ "РЗ" від 09.11.2018 N/р.
5.7. З кандидатом на посаду машиніста в одну особу машиністом-інструктором закріпленої колони проводиться контрольно-заключна поїздка на повне плече ділянки (дільниць) обслуговування в обох напрямках, а в маневровому, господарському, вивізному русі та підштовхуванні протягом однієї повної зміни.
5.8. За результатами проведених контрольно-заключних поїздок машиністом-інструктором закріпленої колони виконується запис у службовому формулярі ф. ТУ-57 та видається письмовий висновок для самостійної роботи машиністом в одну особу. Висновок та звіт про виконані поїздки зберігаються в особистій справі працівника.
5.9. З машиністами, які успішно пройшли теоретичні та практичні випробування, у комісії при начальнику експлуатаційного локомотивного депо проводиться співбесіда з питань забезпечення безпеки руху та безпечних методів праці.
При проведенні співбесіди, заступником начальника депо з кадрів та соціальних питань подається комісії повний пакет документів, необхідних при переведенні машиніста для роботи в одну особу, яка включає:
Особова заява працівника про переведення його машиністом для роботи в одну особу;
Акт про проходження теоретичних випробувань у комісії начальника депо за формою (додаток N 1);
Свідоцтво про закінчення навчання встановленого ВАТ "РЗ" зразка;
Висновок лікарсько-експертної комісії про професійну придатність до роботи машиністом локомотива із зазначенням виду руху;
Висновок психолога про наявність у машиніста першої групи професійної придатності;
Висновок та звіт машиніста-інструктора закріпленої колони про виконані контрольно-заключні поїздки та допуск до самостійного управління локомотивом в одну особу на конкретних ділянках обслуговування та серіях локомотивів.
Проведена співбесіда з працівником, начальником депо відображається у службовому формулярі ф. ТУ-57 , та за результатами якого за структурним підрозділом видається наказ про допуск машиніста до самостійної роботив одну особу.
5.10. Списки машиністів, що призначаються для управління локомотивами в одну особу, мають переглядатися та затверджуватись за місяць до встановленої ВАТ "РЖД" дати введення графіка руху поїздів на рік керівниками регіональних дирекцій тяги - структурних підрозділів Дирекції тяги - філії ВАТ "РЖД" один раз на рік.
5.11. Періодичну атестацію даної категорії працівників зі знання нормативних та правових актів, спрямованих на забезпечення безпеки руху, безпечних методів праці та знання технічно-розпорядчих актів станцій, що регламентують організацію руху поїздів та виконання маневрової роботи, проводити порядком та у строки, встановлені положенням "Про проведення атестації" працівників, виробнича діяльність яких пов'язана з рухом поїздів та маневровою роботою на залізничних коліях загального користування ВАТ "РЗ", затвердженим розпорядженням ВАТ "РЗ" від 17 січня 2015 р. N 66р.
6. Вимоги до організації та проведення навчання машиністів
для роботи в одну особу
6.1. Теоретичне навчання машиністів для роботи в одну особу проводиться з відривом від виробництва у навчальних центрах ВАТ "РЖД" за навчальними планами та програмами відповідно до нормативних документів ВАТ "РЖД".
6.2. Навчання машиністів для роботи без помічників машиністів повинне проводитися встановленим порядком, відповідно до навчального плану та програми курсів підвищення кваліфікації.
6.3. Учбові планита програми навчання машиністів для роботи без помічників машиністів розробляються навчальними центрамипрофесійних кваліфікацій та затверджуються начальниками регіональних дирекцій тяги.
6.4. Після закінчення навчання машиністам видається свідоцтво встановленого зразка відповідно до нормативних документів ВАТ "РЖД".
7. Організація режиму праці та відпочинку
7.1. При організації виробничої діяльності машиністів, що працюють в одну особу, необхідно дотримання наступних обов'язкових умов.
7.2. Робота в пасажирському та приміському русі організовується на основі місячного графіка робочого часу (змінності), що виключає понаднормову роботу.
7.3. Робота машиністів в одну особу у вивізному, господарському, маневровому видах руху та у підштовхуванні організовується на основі графіка робочого часу (змінності). Допускається вироблення годинника понаднормової роботи даної категорії працівників тільки відповідно до вимог Трудового кодексуРосійської Федерації.
7.4. Робота в одну особу може здійснюватись як за оборотом, так і з наданням відпочинку у пунктах зміни локомотивних бригад. Тривалість робочого часу за поїздку за видами руху має становити:
Пасажирське – не більше 7 годин;
Вивізне, господарське, маневрове та у підштовхуванні - не більше 12 годин.
7.5. Для цієї категорії працівників встановлюється 40-годинний робочий тиждень. Після її вироблення працівникові представляється вихідний день. Дні щотижневого безперервного відпочинку повинні відповідати кількості воскресінь звітного періоду та надаватися рівномірно протягом місяця. Тривалість міжзмінного відпочинку має становити щонайменше 20 годин.
7.6. Час відпочинку у пункті обороту у пасажирському вигляді руху має становити:
Денного щонайменше 4 годин;
Нічного щонайменше 5 годин.
7.7. Машиністам, які обслуговують локомотиви в одну особу, у всіх видах руху забороняється працювати дві ночі поспіль.
7.8. Порядок встановлення перерв у роботі або порядок їди в дорозі визначається наказом начальника регіональної дирекції тяги. У маневровому русі на залізничних станціях відповідно до її технологічного процесу.
8. Вимоги до локомотивів при обслуговуванні
їх одним машиністом
8.1. Не допускається видача локомотивів, що обслуговуються машиністами в одну особу, з перевищенням встановленого терміну служби або мають перепробіг від планових видів ремонту та технічне обслуговування.
8.2. Локомотиви, які задіяні для роботи машиністів в одну особу, повинні бути обладнані та відповідати вимогам п. 10 додатка N 5 до Правил технічної експлуатації залізниць Російської Федерації (далі - ПТЕ). Список номерів рухомого складу затверджується начальником регіональної дирекції тяги та переглядається один раз на рік у грудні. В експлуатаційному локомотивному депо список локомотивів за видами руху із зазначенням наявності пристроїв та систем безпеки повинен зберігатись у чергового за основним, оборотним депо.
8.3. Поїздні локомотиви для обслуговування машиністом без помічника машиніста повинні бути обладнані:
Системою автоматичного керування гальмуванням поїзда чи комплексним локомотивним пристроєм безпеки;
Системою контролю неспання машиніста;
Іншими пристроями за схемою заміщення відповідно до Переліку пристроїв безпеки руху та реєстраторів переговорів, затвердженим розпорядженням ВАТ "РЗ" від 13 серпня 2013 р. N 1754р;
Системою пожежогасіння (для тепловозів);
Блокування гальма (для локомотивів);
Дзеркалами заднього виду або відеокамерами заднього виду в обох кабінах керування та з обох боків;
Поїздними радіостанціями КВ та УКХ-діапазонів, переносною радіостанцією УКХ-діапазону.
8.4. Маневрові локомотиви, які обслуговує один машиніст, повинні бути обладнані:
Пристроями дистанційного відчеплення від вагонів;
Другий пульт управління;
Дзеркалами заднього виду та (або) відеокамерами заднього виду;
Пристроями, що забезпечують автоматичну зупинку у випадках раптової втрати машиністом здатності до ведення локомотива;
Іншими пристроями за схемою заміщення відповідно до Переліку пристроїв безпеки руху та реєстраторів переговорів, затвердженим розпорядженням ВАТ "РЗ" від 13 серпня 2013 р. N 1754р.
Поїздними радіостанціями КВ та УКХ-діапазонів, засобами станційного радіозв'язку, сумісними зі станційним радіозв'язком.
Локомотиви, зайняті в маневровому русі, мають бути обладнані пристроєм зовнішньої сигналізації місцезнаходження машиніста. Додатково можуть обладнатися автоматичною маневровою локомотивною сигналізацією (далі - МАЛС).
Локомотиви, зайняті на підштовхуванні, у вивізній, господарській роботі та приміському русі, повинні бути обладнані приладами безпеки за схемою аналогічно локомотивам у маневровому русі.
8.5. Після проведення планових видів ремонту та технічного обслуговування дверей, загороджувальні щити та сітки високовольтних камер мають бути заблоковані та опломбовані.
8.6. Екіпірування, виконання ТО-1, постачання інвентарем та інструментом поїзних локомотивів, що обслуговуються в одну особу, здійснюється зміною чергового депо, з відміткою в журналі форми ТУ-152.
9. Вимоги до об'єктів інфраструктури
залізниць при зверненні поїздів під керуванням
машиністом в одну особу
Технічна експлуатація колійного господарства
9.1. Робота локомотивів, що обслуговуються машиністами в одну особу, може бути організована на ділянках залізниць, обладнаних автоматичним блокуванням, автоматичним локомотивним сигналізацією, що застосовується як самостійний засіб сигналізації та зв'язку, напівавтоматичним блокуванням (за умови кодування ділянок наближення).
Технологічна експлуатація радіозв'язку
9.2. На дільницях роботи локомотивів, що обслуговуються машиністами в одну особу, при прямуванні по перегону в обов'язковому порядку повинен бути забезпечений радіозв'язок з черговим найближчою залізничною станцією, що обмежує перегін, за умови стійкого радіозв'язку з поїзним диспетчером.
10. Регламент взаємодії з усіма учасниками
перевізного процесу
Порядок допуску машиніста до роботи
10.1. Машиніст повинен бути працювати у терміни, зумовлені графіком роботи та порядком, визначеним наказом начальника експлуатаційного локомотивного депо. Після отримання маршрутного листа ф. ТУ-3ВЦУ та проходження передрейсового інструктажу направляється до медичного пункту для проходження передрейсового (передзмінного) медичного огляду.
При організації експлуатаційної роботи за умов функціонування технології автоматичного формування електронного маршруту машиніста.
Після прибуття до місця явки працівник (машиніст) зобов'язаний за допомогою персонального ПЕК зареєструвати час явки в ЕТСО, що фіксується в ЕММ. Після реєстрації явки локомотивна бригада отримує допуск проходження передрейсового чи передзмінного медичного огляду.
10.2. При отриманні позитивного результату передрейсового (передзмінного) медичного огляду та успішному проходженні інструктажу машиніст є до чергового депо, який перевіряє у нього наявність документів, обов'язкових при виконанні своїх посадових обов'язків.
У службовому формулярі ф. ТУ-57 переконується в наявності висновку машиніста-інструктора про допуск до самостійної роботи в одну особу на ділянках, що обслуговуються. За датою останньої контрольно-інструкторської поїздки визначає терміни надання дозволу на право виїзду на шляху загального користування. Наявність посвідчення з охорони праці та позначок своєчасного проходження перевірки знань, інструктажів з охорони праці та протипожежної безпеки, запобіжних талонів з охорони праці та безпеки руху, технічного формуляра ф. ТУ-58 та обов'язкової позначки про проведення атестації працівнику на знання ПТЕ у ТУ-57, автоматизованих системахЄКАСУТР та АСУТ.
Після перевірки документів підписує маршрут машиніста, засвідчує підпис штампом та направляє працівника до місця приймання локомотива. Також у маршрутному листі ТЧД відображає останні види ремонту і технічного обслуговування локомотива.
10.3. Якщо за результатами перевірки виявлено невідповідність виконання нормативних документів ВАТ "РЖД", то машиніст до роботи не допускається до усунення зауважень, про що черговий депо негайно доповідає керівнику структурного підрозділудля подальшого проведення аналізу. Відповідальність за допуск машиніста до роботи в одну особу, видачу локомотивів відповідно до вимог ПТЕ та цієї інструкції покладається на чергового депо.
Порядок приймання та здачі локомотива
10.4. Порядок приймання локомотива машиністом при виїзді з депо та при зміні на станційних залізничних коліях, а також його здавання визначається місцевою інструкцією, виходячи з місцевих умов. Локомотив, який пред'являється машиністу для приймання, має бути технічно справним.
При прийманні локомотива машиніст контролює усунення виявлених раніше несправностей вузлів, агрегатів, електричних ланцюгів, ходових частин локомотива тощо, зазначених у журналі технічного стануформи ТУ-152, та відмітку про усунення (розпис працівника) представниками депо сервісного обслуговування.
Перевіряє роботу автоматичної локомотивної сигналізації, пристроїв та систем безпеки, локомотивної радіостанції та наявність штампів про їхній справний стан.
10.5. З метою виконання вимог п. 5 додатка N 1 до Правил технічного обслуговування гальмівного обладнання та управління гальмами залізничного рухомого складу, затвердженим Радою з залізничного транспорту держав - учасниць Співдружності (протокол від 6 - 7 травня 2014 р. N 60), порядок технічного обслуговування та експлуатації гальм поїзних локомотивів, які обслуговує машиніст в одну особу, розробляє власник інфраструктури.
Порядок встановлюється, виходячи з місцевих умов, залежно від типу локомотива та роду поїздів.
Порядок виїзду на станцію
10.6. Після закінчення приймання локомотива машиніст зобов'язаний доповісти черговому по депо готовності слідувати на станцію. Для приготування маршруту при маневрових пересування тракційними шляхами (стрілочні переклади на ручному управлінні), черговим депо залучаються працівники зміни з числа машиністів.
При централізованому управлінні черговий по депо або оператор поста централізації готує маршрут, відкриває маневрові світлофори за маршрутом прямування та дає команду машиністу на пересування до сигналу межі примикання станційних залізничних колій.
Регламент службових переговорів усіма учасниками процесу виконується у відповідність до Додатку N 20 Інструкції з руху поїздів та маневровій роботі на залізничному транспорті Російської Федерації (далі - ІДП).
10.7. Після зупинки локомотива біля межі примикання тракційних колій та залізничних колій станції, машиніст по радіозв'язку повідомляє черговому по залізничній станції (далі - ДСП) номер локомотива своє прізвище, явку на роботу, номер поїзда, під який слідує і що керування локомотивом здійснюється машиністом машиніста.
10.8. Після приготування маршруту та виконання встановленого регламенту службових переговорів машиніст виїжджає на станцію. Всі маневрові пересування на станції виробляються тільки при повністю підготовленому маршруті, інформацію про його приготування ДСП передає машиністу за формою:
"Серія ___, N ___ локомотива, машиніст (прізвище) ___, під поїзд N ___, маневрові світлофори номера ___ Вам відкриті, маршрут приготовлений повністю на N ___ шлях, черговий станцією ___ (прізвище)".
Після доповіді ДСП машиніст повторює інформацію, і після того, як чергова по залізничній станції переконається у правильності сприйняття машиністом плану на маневрове пересування, дає дозвіл на початок руху словами "Вірно, виконуйте".
Машиніст переконується у вирішальному показанні першого попутного маневрового світлофора, правильності приготовленого маршруту та виїжджає на станцію. При виконанні маневрових пересувань машиніст слід з особливою пильністю і візуально контролює положення кожного стрілочного перекладу та наявність сигналу на маневрових світлофорах.
10.9. Порядок виїзду та заходу локомотивів, які обслуговують машиністами в одну особу виходячи з місцевих умов, регламентується місцевою інструкцією щодо організації роботи машиніста в одну особу.
10.10. Маневрові пересування локомотивів з 2 кабінами керування, при обслуговуванні їх одним машиністом, при видачі з депо під поїзди та назад здійснюються тільки з передньої по ходу кабіни.
11. Порядок причеплення та відчеплення локомотива до складу
поїзда (від поїзда)
11.1. При під'їзді до складу поїзда машиніст зобов'язаний зупинити локомотив за 10 - 15 метрів і за сигналом оглядача вагонів або укладача зробити плавне зчеплення. Швидкість під'їзду до складу не повинна перевищувати 3 км/год.
11.2. Після зчеплення локомотива з вивізними, передавальними та господарськими поїздами машиніст короткочасним рухом від складу перевіряє надійність зчеплення. Відповідальність за правильність зчеплення локомотива з вагоном несе оглядач вагонів або працівник, на якого цей обов'язок покладено власником інфраструктури.
11.2.1. У приймально-відправному парку при зчепленні маневрового локомотива зі складом для насуву на гірку, у сортувальному парку після зчеплення маневрового локомотива з першим вагоном машиніст короткочасним рухом від складу перевіряє надійність зчеплення. Візуально переконується відповідно до центрів автозчіпних пристроїв (виключення "забуферення"), різниці висот автозчеплень вимогам ПТЕ. Відповідальність за правильність зчеплення локомотива та першого вагона покладається на машиніста. Про надійне зчеплення локомотива з вагоном машиніст повідомляє керівнику маневрів.
Для виконання цього технологічного процесустанції машиніст повинен привести локомотив у неробочий стан, а саме:
Загальмувати локомотив краном допоміжного гальма шляхом постановки керуючого органу в крайнє положення зі створенням тиску в гальмівних циліндрах 3,8 - 4,0 кгс/см2 і зафіксувати спеціальним стопорним пристроєм від мимовільної відпустки;
На тепловозі заглушити дизель-генераторну установку, на електровозі опустити струмоприймачі;
Привести в дію ручне гальмо локомотива, вимкнути тягові двигуни, акумуляторну батарею, вилучити реверсивну рукоятку.
Після приведення локомотива в неробочий стан машиніст по радіостанції повідомляє керівнику робіт про приведення рухомого складу в неробоче положення і дотримуючись вимог охорони праці, проводить візуальний огляд правильності зчеплення автозчіпних пристроїв.
За відсутності зауважень щодо зчеплення локомотива з першим вагоном та доповіді керівнику робіт машиніст наводить рухомий склад у робочий стан у зворотному хронологічному порядку.
Перебуваючи на залізничних станційних коліях, машиніст зобов'язаний дотримуватись усіх вимог охорони праці, а в нічний час усі дії, що проводяться поза локомотивом, повинні супроводжуватися ручним ліхтарем.
У випадках виявлення різниці по висоті між поздовжніми осями автозчепів більше за норми, встановлені п. 19 додатка N 5 до ПТЕ, машиніст повідомляє про це керівнику маневрів для прийняття рішень щодо усунення порушень утримання автозчіпних пристроїв в експлуатації. Машиністу забороняється приводити в рух маневровий склад до усунення виявлених зауважень.
11.3. Зчеплення локомотива з пасажирськими, поштово-багажними поїздами та поїздами, закріпленими спеціальними механічними упорами, перевіряють тільки за сигнальними відростками замків автозчепів та відповідно до п. 100 Розділу N 5 Правил технічного обслуговування гальмівного обладнання та управління гальмами залізничного , затверджених Радою із залізничного транспорту держав - учасниць Співдружності (протокол від 6 - 7 травня 2014 року N 60).
11.4. Після причіпки локомотива до складу і переходу машиніста в робочу кабіну за командою машиніста оглядач вагонів тричі продуває повним відкриттям кінцевого крана гальмівну магістраль локомотива з боку складу, дотримуючись при цьому вимог техніки безпеки. Машиніст за показанням манометра гальмівної магістралі визначає прохідність повітря на момент повного відкриття кінцевого крана. Після цього оглядач вагонів з'єднує рукави між локомотивом і першим вагоном (до включення джерела живлення ЕПТ за його наявності), відкриває кінцевий кран спочатку біля локомотива, а потім вагона.
11.5. Відчіплення від складу вантажного та пасажирського поїзда проводиться оглядачем вагонів або укладачем тільки після отримання по радіозв'язку від чергового по залізничній станції (чергового по парку) повідомлення про закріплення рухомого складу відповідно до норм, встановлених ТРА станцій.
До відчеплення локомотива від пасажирського поїзда поїздний електромеханік за командою машиніста відключає високовольтні електричні з'єднувачі (опалення) між локомотивом та складом, після чого повідомляє про це машиністу.
12. Порядок випробування гальм та підготовка до відправлення
12.1. Повне випробування гальм у поїздах зі станцій відправлення чи формування здійснюється порядком, встановленим цими Правилами, а з проміжних залізничних станцій порядок випробування гальм встановлюється власником інфраструктури.
12.2. Отримавши від оглядача вагонів інформацію про наявність у складі пасажирських вагонів, недіючих локомотивів та моторвагонного рухомого складу та їх завантаження (вантажені, порожні), кількість вагонів у пасажирському поїзді, наявність вагонів з вимкненими електропневматичними гальмами або вагонів, обладнаних західноєвропейським. Ознайомившись із даними натурного листа поїзда, машиніст регулює величину зарядного тиску крана машиніста та включає розподільник локомотива на відповідний режим.
12.3. У процесі випробування гальм машиніст зобов'язаний:
Зарядити гальмівну мережу поїзда стисненим повітрям, переконатися в тому, що щільність гальмівної магістралі у встановлених межах, та випробувати гальма відповідно до норм та Правил;
Отримати від оглядача вагонів "Довідку про забезпечення поїзда гальмами та справну їхню дію", перевірити правильність її заповнення, звірити вказаний у ній номер хвостового вагона з натурним листом та переконатися у відповідності гальмівного натискання поїзда;
По натурному листу ознайомитись із складом пасажирського, вивізного, передатного господарського поїзда, наявністю вагонів, зайнятих людьми, вантажами окремих категорій, та відкритого рухомого складу, що вимагають особливих умов ведення поїзда.
12.4. При обслуговуванні локомотивів пасажирських поїздів одним машиністом на станціях, де не передбачені оглядачі вагонів, та на перегонах до скороченого випробування гальм залучаються начальник пасажирського поїзда та провідники (головного, хвостового) вагонів за вказівкою машиніста, що передається переносною радіостанцією.
Під час обслуговування вивізних, передавальних та господарських поїздів порядок випробування гальм визначається власником інфраструктури.
12.5. Видача попереджень форми ДУ-61 провадиться працівником залізничної станції порядком, визначеним технічно-розподільчим актом станції.
12.6. При отриманні інформації про прямування поїзда по ділянці під керуванням машиніста в одну особу черговий по залізничній станції повідомляє її поїзного диспетчера, який передає реєстрований наказ по своїй ділянці прямування, а при необхідності поїзного диспетчера сусідньої ділянки про прямування поїзда під керуванням машиніста в одну особу за формою : "На ділянці ___ поїзд N ___, локомотив серії ___ N ___, слідує під керуванням машиніста (прізвище) ___, без помічника машиніста".
12.7. До відправлення пасажирського поїзда машиніст зобов'язаний перевірити радіозв'язок з начальником поїзда за формою: "Начальник поїзда N ___ Я, машиніст (прізвище) ___ поїзда N ___, локомотив серії ___ N ___, прямую за ділянкою __ без помічника машиніста "в одну особу".
Начальник поїзда підтверджує отриману інформацію та називає своє прізвище. Машиніст записує прізвище журнал форми ТУ-152 і маршрут машиніста (розділ N 6). Начальник поїзда також фіксує дані машиніста та ділянку прямування до журналу форми ВУ-8а.
За відсутності зв'язку з начальником поїзда машиніст повідомляє про це черговому залізничною станцією. Відправлення поїзда зі станції обороту чи зміни локомотивних бригад за відсутності радіозв'язку з начальником поїзда забороняється.
13. Порядок підключення та вимкнення опалення
у пасажирських поїздах
13.1. З'єднання та роз'єднання високовольтних кабелів ланцюгів електричного опалення пасажирського поїзда провадиться поїзним електромеханіком.
13.2. Для забезпечення своєчасного виконання технологічних процесів по роз'єднанню та з'єднанню високовольтної магістралі між головним вагоном та локомотивом поїздний електромеханік до моменту прибуття поїзда на станцію зміни локомотива, локомотивних бригад, причіпки чи відчіпки рухомого складу повинен перебувати у головному вагоні. З'єднання високовольтних кабелів проводиться тільки після виконання випробування гальм та отримання машиністом "Довідки про забезпечення поїзда гальмами та справну їх дію".
13.3. Дозвіл на з'єднання та роз'єднання високовольтних кабелів дається машиністом локомотива після відключення швидкодіючих або головних вимикачів, опускання струмоприймачів та вилучення ключа керування КУ з пульта керування. Також машиністом робиться запис у журналі технічного стану локомотива ф. ТУ-152, що напруга на локомотиві відключена, ставить число, час, свою та електромеханіка П.І.Б., і обидва розписуються під зробленим записом.
13.4. З'єднані високовольтні кабелі та штепсельні роз'єми повинні бути щільно вставлені в розетки, а їх кришки та кришки холостих приймачів повинні бути замкнені ключем опалення.
Після з'єднання кабелю між першим вагоном та локомотивом поїздний електромеханік передає ключ увімкнення опалення машиністу. З моменту передачі ключа високовольтна лінія пасажирського поїзда вважається під високою напругою.
14. Порядок дій машиніста перед поїздом
(локомотива) протягом при відправленні
14.1. Після виконання технологічних процесів з підготовки поїзда до відправлення, до яких входять: виїзд з контрольного посту, випробування гальм, отримання довідки про забезпечення поїзда гальмами та справну їх дію, її перевірки, машиніст повідомляє ДСП про готовність до відправлення.
Доповідь провадиться за наступною формою: "Дежурний по станції ___, я, машиніст (прізвище) ____ поїзда N ___, локомотив серії ___ N ___, на N ___ шляху до відправлення готовий, поїзд слідує ділянкою під керуванням одного машиніста".
Після відкриття вихідного (маршрутного) світлофора ДСП станції дає усний дозвіл на оправлення зі станції за формою "___ серія локомотива, N ___, машиніст ___ прізвище на N ___ шляху, станції ___, дозволяю Вам відправитися з N ___ шляху вихідний (маршрутний) світлофор відкритий , називає літер і показ світлофора ___, машиніст повторює інформацію.Тільки після повного переконання правильно сприйнятої машиністом інформації ДСП відповідає "Вірно, виконуйте".
14.2. Перед приведенням поїзда або одиночного локомотива в рух із залізничної станції при вирішальному показанні вихідного (маршрутного) світлофора машиніст повинен переконатися, що пристрої та системи безпеки, радіостанція включені. Поїздні документи, довідка про забезпечення поїзда гальмами та справну їх дію (перевірити відповідність хвостового вагона з натурним листом) та попередження ф. ДУ-61 у наявності.
14.3. Перед відправленням поїзда машиніст дзеркалами заднього виду переконується у відсутності:
Перешкод з лівого та правого боку поїзда;
Сигналів зупинки, що подаються працівниками станції, які проводять поїзд, а з пасажирським поїздом - провідниками вагонів.
Переконується у вирішальному показанні вихідного (маршрутного) світлофора та його приналежності шляху відправлення, подає оповіщальний звуковий сигнал (один довгий) і наводить поїзд (локомотив) у рух.
14.4. При прямуванні по некодованих ділянках колії залізничної станції машиніст веде поїзд, з особливою пильністю спостерігаючи за положенням кожного стрілочного переведення, одночасно по дзеркалах заднього виду стежить за станом рухомого складу.
15. Обов'язки машиніста при веденні поїзда та виконанні
маневрової роботи
15.1. При керуванні локомотивом у дорозі прямування та виконання маневрової роботи на станційних залізничних коліях машиніст зобов'язаний стежити за вільністю залізничної колії, положенням стрілочних переказів, сигналами, сигнальними покажчиками та знаками та виконувати їх вимоги. На електрифікованих ділянках контролюватиме стан контактної мережі. Забезпечити безперебійну роботувузлів та агрегатів відповідно до технічними умовамиексплуатації локомотива
В дорозі огляд поїзда машиніст робить за допомогою дзеркал і (або) відеокамер заднього виду. Огляд машинного відділення машиністом провадиться лише під час стоянок порядком, встановленим місцевою інструкцією, виходячи з місцевих умов.
Щоб запобігти проникненню сторонніх осіб на поїзні локомотиви, при обслуговуванні їх машиністами в одну особу, кузовні двері рухомого складу повинні бути зачинені на клямки.
15.2. При прямуванні подвійною тягою, коли один локомотив обслуговується одним машиністом, на думку ставиться локомотив, у якому локомотивна бригада перебуває у складі.
15.3. При вимушеній зупинці поїзда на перегоні машиніст негайно по поїзному радіозв'язку оголошує про причину затримки машиністам локомотивів, що прямують по перегону, і черговим по залізничним станціям, що обмежує перегін, а під час ведення пасажирського поїзда - додатково начальнику поїзда.
15.4. У випадках вимушеної зупинки поїзда на перегоні, якщо вона не пов'язана із зупинкою біля сигналу, що забороняє, огородження поїзда проводиться у випадках і порядком, визначеним цими нормами і правилами ПТЕ.
У пасажирських та приміських поїздах до виконання даного технологічного процесу залучаються працівники поїзної бригади у складі провідників.
На ділянках, де звертаються пасажирські поїзди зі швидкостями понад 120 км/год, відстані, на які укладаються петарди, встановлюються власником інфраструктури.
15.5. Огородження вивізних, передавальних та господарських поїздів провадиться порядком, встановленим власником інфраструктури. Також для цих цілей можуть залучатись працівники локомотивних бригад зустрічних та попутних поїздів, а також ССПС.
15.6. Якщо затребуваний допоміжний локомотив або інші засоби надання допомоги для якнайшвидшого відновлення руху, машиністу забороняється наводити поїзд (локомотив) у рух, доки не прибуде затребувана допомога або не буде видано відповідного дозволу поїзного диспетчера, переданого особисто або через чергового по залізничній.
Дії машиністів поїзда, що зупинився, і допоміжного локомотива повинні відповідати вимогам розпорядження ВАТ "РЖД" від 27 лютого 2015 р. N 554р "Про введення порядку дій працівників ВАТ "РЖД" при вимушеній зупинці поїзда на перегоні з подальшим наданням йому допомоги.
15.7. У разі виходу з ладу основних або додаткових пристроїв та систем безпеки машиніст подальше прямування здійснює за наказом, що реєструється, диспетчера поїзного (далі - ДНЦ), який дає право прямувати до першої залізничної станції. Подальше прямування здійснюється лише з допоміжним локомотивом. Порядок прямування до найближчої станції провадиться порядком, встановленим нормативними документами ВАТ "РЖД".
15.8. При виході з ладу локомотивної радіостанції УКХ діапазону зв'язок з начальником поїзда здійснюється за допомогою радіостанції, що носиться. При відмові радіостанції КВ діапазону машиніст по УКХ радіозв'язку повідомляє про несправність чергового найближчої станції, і подальше прямування поїзда до пункту зміни локомотивних бригад здійснюється за наказом поїзного диспетчера, що реєструється.
У разі виходу з ладу радіозв'язку КВ та УКХ діапазонів машиніст прямує до найближчої станції із зупинкою і про несправність через чергового по станції повідомляє поїзному диспетчеру, після чого встановленим порядком замовляє допоміжний локомотив.
15.9. Залишати кабіну керування машиністу дозволяється тільки після повної зупинки поїзда (локомотива) та закріплення його від мимовільного відходу. Перед виходом з кабіни керування машиніст зобов'язаний загальмувати склад краном машиніста зниженням тиску в гальмівній магістралі від 1,5 до 1,7 кгс/см2, з подальшою постановкою керуючого органу крана машиніста в третє положення (перекриш без живлення), привести в дію допоміжне гальмо локомотива до досягнення тиску в гальмівних циліндрах від 3,8 до 4,0 кгс/см2, зафіксувати фіксатором керуючий орган крана в шостому положенні, привести в дію ручне гальмо, вилучити реверсивну рукоятку.
16. Вимоги до поїзної бригади
пасажирського поїзда
16.1. Поїздна бригада пасажирського поїзда, який обслуговує машиніст, який працює без помічника машиніста, повинна пройти технічне навчання зі здаванням заліків по наступним темам:
відчеплення та причеплення локомотива до складу поїзда;
Вимушеної зупинки поїзда на перегоні;
Огородження поїзда при вимушеній зупинці в дорозі;
Усунення несправностей автогальмівного обладнання вагонів та параметри бракування колісних пар по колу катання;
Порядку проведення випробування автогальм у дорозі;
В аварійних та нестандартних ситуаціях;
Інструкцій з охорони праці та виконання посадових обов'язків для провідників пасажирського поїзда, які обслуговує машиніст в одну особу;
Ця інструкція.
16.2. Поїздна бригада (начальник поїзда, провідник хвостового вагона, поїздний електромеханік) має бути забезпечена переносними радіостанціями для зв'язку з машиністом локомотива.
Після причеплення локомотива до складу проводиться перевірка роботи локомотивного та переносного радіозв'язку машиніста з начальником пасажирського поїзда.
Начальник поїзда, поїздний електромеханік зобов'язані пройти навчання порядку користування поїзним радіозв'язком локомотива.
16.3. Керівництво діями поїздної бригади пасажирського поїзда покладається на начальника поїзда, а за його відсутності (відпочинок тощо) на поїздного електромеханіка.
17. Порядок взаємодії машиніста з усіма учасниками
перевізного процесу у разі виникнення аварійних
та нестандартних ситуацій
17.1. У всіх випадках мимовільного спрацьовування автогальм або зриву крана екстреного гальмування (стоп-крана) у складі пасажирського гальма машиніст зобов'язаний застосувати екстрене гальмування шляхом постановки органу крана машиніста, що управляє, в VI положення.
Після зупинки поїзда машиніст поїзним радіозв'язком повідомляє черговим по станціях, що обмежують перегін (при диспетчерській централізації поїзному диспетчеру), машиністам зустрічних і поїздів, що йдуть слідом, начальнику пасажирського поїзда про причину вимушеної зупинки.
17.2. Начальник пасажирського поїзда забезпечує перевірку стану кранів екстреної зупинки поїзда (стоп-кранів) всіх вагонах (наявність пломбування, відсутність витоків повітря). При невиявленні кранів екстреної зупинки, наведених у дію, поїзна бригада проводить перевірку стану гальмівного обладнання вагонів та з'єднання гальмівних рукавів між ними. Результати огляду начальник поїзда повідомляє машиністу локомотива.
17.3. У разі потреби (сход, несправність рухомого складу, що вимагає виклик відновного, пожежного поїздів) виконання операцій із закріплення та огородження рухомого складу покладається на поїзну бригаду пасажирського поїзда. Огорожа проводиться відповідно до вимог п. п. 45, 46, 47, 48, 49 Додатка N 7 ПТЕ "Інструкції із сигналізації на залізничному транспорті Російської Федерації" (далі - ІСІ), затвердженої наказом Мінтрансу Росії від 4 червня 2012 р. N 162.
У випадках сходу рухомого складу з порушенням габариту (без порушення габариту) огородження поїзда провадиться провідниками головного та хвостового вагонів за вказівкою начальника пасажирського поїзда. На багатоколійній ділянці зустрічною колією петарди укладаються на відстані 1000 метрів від головного локомотива і хвостового вагона поїзда, а на одноколійній ділянці - на відстані 800 метрів.
Після укладання петард провідники вагонів відходять на відстань 20 метрів від першої петарди у бік поїзда та діють як сигналісти під час огородження небезпечного місця на залізничній колії.
При очікуванні допоміжного локомотива, відновного та пожежного поїзда огорожу пасажирського поїзда провадиться:
провідником хвостового вагона (якщо допомога надається з хвоста) укладанням петард на відстані 800 метрів від хвостового вагона;
провідником головного вагона (якщо допомога надається з голови) укладанням петард на відстані 800 метрів від головного локомотива.
Після укладання петард провідник відходить на відстань 20 метрів від першої петарди у бік свого поїзда та показує ручний червоний сигнал у бік очікуваного поїзда (локомотива).
17.4. При вимушеній зупинці господарського поїзда через порушення цілісності гальмівної магістралі огляд рухомого складу провадить керівник робіт або особа, яка його супроводжує. За результатами огляду працівник, який проводив його, повідомляє машиністу про стан рухомого складу, і спільно приймають рішення про подальше слідування.
17.5. При вимушеній зупинці вивізних та передавальних поїздів через порушення цілісності гальмівної магістралі порядок огляду рухомого складу та його огорожу визначає власник інфраструктури.
17.6. Якщо зупинку пасажирського поїзда викликано спрацюванням пристроїв КТСМ, УКСПС, ДИСК, начальник поїзда спільно з провідниками організовує огляд підвагонного обладнання на предмет: нагрівання буксових вузлів; відходу колодок від поверхні катання колісних пар та їх стан виявлення дефектів; волочіння сторонніх предметів деталей вагона. За результатами огляду начальник поїзда доповідає машиністу локомотива та визначає порядок подальшого прямування.
Машиніст після закріплення локомотива порядком, встановленим цією інструкцією, відповідно до п. 15.9, проводить огляд екіпажної частини локомотива. Результати огляду повідомляє начальник пасажирського поїзда.
17.7. При вимушеній зупинці на перегоні вивізного, передавального, господарського поїздів у випадках несправності локомотива, що обслуговує одним машиністом, і якщо подальше прямування неможливе без особистого втручання для усунення несправності, машиніст зупиняє поїзд службовим гальмуванням по можливості на сприятливому профілі шляху для утримання його.
Після зупинки доповідає її причину черговим станціям, що обмежують перегін (при диспетчерській централізації поїзному диспетчеру), і машиністам слідом поїздів.
У разі неможливості утримання поїзда за умовами профілю колії машиніст повинен переключити повітророзподільники вагонів у голові рухомого складу на гірський режим.
При залишанні кабіни керування локомотивом машиніст зобов'язаний:
Загальмувати кран допоміжного гальма шляхом постановки керуючого органу в крайнє положення зі створенням тиску в гальмівних циліндрах 3,8 - 4,0 кгс/см2, після чого зафіксувати його спеціальним пристроєм від мимовільної відпустки;
Виконати повне службове гальмування шляхом розрядки гальмівної магістралі краном машиніста зі зниженням тиску на 1,5 - 1,7 кгс/см2, після чого перевести керуючий орган крана III положення (перекриш без живлення) і залишити в такому положенні до закінчення проведення робіт;
Вилучити реверсивну рукоятку на тепловозі, на електрорухомому складі ключ КУ.
17.8. У разі виникнення відмов технічних засобів, що не дозволяють збереження повітря в гальмівній мережі поїзда (зупинка дизеля, пропадання напруги в контактній мережі тощо), і подальший рух не може бути відновлено, машиніст вивізного, передавального та господарського поїзда негайно порядком, встановленим розпорядженням ВАТ "РЗ" від 27 лютого 2015 р. N 554р, зобов'язаний замовити допоміжний локомотив.
17.9. Машиніст господарського поїзда про вимушену зупинку на перегоні доповідає керівнику робіт або особі, яка супроводжує рухомий склад, та дає команду про вжиття заходів до закріплення та огородження поїзда порядком, встановленим нормами та правилами. За відсутності вищевказаних працівників для закріплення поїзда машиніст залишає кабіну керування лише за виконання вимог п. 15.9 цієї інструкції.
17.10. При вимушеній зупинці вивізного та передавального поїзда на перегоні закріплення та огородження рухомого складу здійснює головний кондуктор (упорядник поїздів), що супроводжує поїзд, за його відсутності машиніст залишає кабіну керування для закріплення складу відповідно до вимог п. 15.9 цієї інструкції.
18. Порядок взаємодії працівників у випадках
невиробничого травматизму
18.1. У разі виникнення транспортної пригоди, що спричинила заподіяння шкоди життю або здоров'ю громадян не пов'язаних з виробничою діяльністю на залізничному транспорті, машиніст негайно повідомляє про причину застосування екстреного гальмування начальника пасажирського поїзда, який організовує огляд ходових частин рухомого складу.
Про вимушену зупинку поїзда екстреним гальмуванням машиніст поїзним радіозв'язком повідомляє черговому найближчою станцією (поїздному диспетчеру, при диспетчерській централізації), машиністам зустрічних і поїздам, що йдуть слідом.
18.2. Після зупинки начальник поїзда, а за його відсутності поїзний електромеханік організують огляд потерпілого та за необхідності надання йому першої медичної допомоги. Одночасно проводиться огляд стану підвагонного обладнання кожного вагона щодо відсутності дефектів по колу катання колісних пар, відпустки гальм у вагонів по всьому складу. Про технічну готовність вагонів начальник поїзда повідомляє машиністу локомотива до початку його руху.
Результати огляду потерпілого та подальші дії визначає начальник поїзда, керуючись розпорядженням ВАТ "РЗ" від 29 травня 2015 р. N 290 "Регламент дій працівників структурних підрозділів ВАТ "РЗ" при отриманні інформації про травмування громадян, не пов'язаних з виробництвом, рухомим складом".
18.3. Машиніст після отримання доповіді начальника поїзда проводить розрядку гальмівної магістралі на 1,5 - 1,7 кгс/см2, керуючий орган крана машиніста ставить III положення, вилучає реверсивну рукоятку і приступає до огляду екіпажної частини локомотива. Результати огляду повідомляє начальник поїзда.
18.4. Розслідування цієї транспортної пригоди, пов'язаної з невиробничим травматизмом, проводиться відповідно до "Положення про порядок службового розслідування та обліку транспортних пригод, що спричинили заподіяння шкоди життю або здоров'ю громадян, не пов'язаних із виробництвом на залізничному транспорті", затвердженим наказом Мінтрансу Росії від 8 липня 2000 р. м. N 97.
19. Дії у разі несанкціонованого виїзду
автотранспорту на переїзд, що охороняється (неохоронений)
19.1. У випадках несанкціонованого виїзду автотранспортного засобу в зону переїзду, що охороняється (неохороняється) створюється загроза наїзду, машиніст негайно застосовує екстрене гальмування.
19.2. Якщо наїзд запобігти не вдалося, машиніст після зупинки встановленим порядком доповідає черговому по найближчій станції (поїздному диспетчеру, при диспетчерській централізації), машиністам зустрічних і поїздів, що йдуть, про причину застосування екстреного гальмування.
При виконанні регламенту службових переговорів в обов'язковому порядку вказує про стан габариту по сусідньому шляху та колії на багатоколійних ділянках обігу поїздів. Аналогічні дії машиніст виконує у разі запобігання наїзду на сторонні предмети. Подальші дії щодо виведення поїзда з перегону визначає поїзний диспетчер.
19.3. При неможливості подальшого проходження машиніст встановленим порядком зажадає допоміжний локомотив і вживає заходів щодо закріплення рухомого складу.
19.4. Інформацію про допущену транспортну пригоду машиніст фіксує на звороті бланка ДУ-61, в якому вказує:
Дату, час, місце виявлення порушення (станція, перегін, шлях, кілометр, пікет);
П.І.Б. машиніста, номер локомотива та поїзда;
П.І.Б. чергового по станції (поїздного диспетчера, при диспетчерській централізації), начальника пасажирського поїзда, кому було передано інформацію про виникнення транспортної події чи невиробничого травматизму;
Характер події.
19.5. З нагоди застосування екстреного гальмування та результатів огляду вагонів (локомотива) складається акт за підписом начальника поїзда, машиніста локомотива та поїздного електромеханіка. Після прибуття в основне депо приписки локомотивної бригади машиніст подає письмовий рапорт на ім'я керівника структурного підрозділу із зазначенням обставини та причини того, що сталося.
Також відповідно до пункту 1.1 "Положення про організацію роботи з книгою зауважень машиністів форми ТУ-137", затвердженого розпорядженням ВАТ "РЗ" від 4 березня 2015 р. N 550р, здійснює запис у цьому журналі.
20. Порядок взаємодії працівників у разі несправності
контактної мережі, дахового обладнання локомотива
20.1. У разі тривалої стоянки на перегоні або станції через відсутність напруги в контактній мережі (несправності контактної мережі або дахового обладнання локомотива) машиніст пасажирського поїзда зобов'язаний:
Повідомити радіозв'язок черговим станціям, що обмежують перегін (при диспетчерській централізації поїзному диспетчеру) причину зупинки;
Дати вказівку начальнику пасажирського поїзда про приведення в дію ручних гальм вагонів, а за необхідності укласти й гальмівні черевики;
Здійснити огородження поїзда у відповідність до Додатку N 7 ПТЕ;
Про видимі несправності доповісти черговій по залізничній станції, що обмежує перегін.
20.2. При ушкодженнях контактної мережі, струмоприймачів, дахового електрообладнання, при яких рух ЕПС неможливий, за відсутності габариту верхньої будови колії або габариту рухомого складу негайно викликати працівників контактної мережі.
Дії працівників повинні відповідати вимогам Інструкції про порядок використання струмоприймачів електрорухомого складу за різних умов експлуатації, затвердженої МПС РФ від 3 липня 2001 N ЦТ-ЦЭ-844.
21. Порядок взаємодії працівників при саморозчепі
автозчіпних пристроїв
21.1. При веденні пасажирського поїзда та мимовільному спрацьовуванні автогальм машиніст, керуючись п. 180 Розділу IX Правил, застосовує екстрене гальмування.
Після зупинки поїзда машиніст інформує поїзним радіозв'язком чергових залізничних станцій, що обмежують перегін (при диспетчерській централізації, поїзного диспетчера), машиністів зустрічних та попутних поїздів про причину вимушеної зупинки. Дає вказівку начальнику пасажирського поїзда про закріплення хвостової частини складу, що залишилася, і з'ясування причин саморозчепу.
21.2. Після перевірки начальником поїзда (поїздним електромеханіком) стан автозчіпних пристроїв і гальмівних рукавів вагонів, що роз'єдналися, і за відсутності несправностей машиністу дається команда на з'єднання з групою вагонів, що відчепилася.
З'єднання провадиться відповідно до Додатка N 8 Інструкції з руху поїздів та виконання маневрової роботи на залізничному транспорті Російської Федерації, затвердженої наказом Мінтрансу Росії від 4 червня 2012 р. N 162.
21.3. У разі виявлення несправностей автозчіпного пристрою машиніст повідомляє про це поїзному диспетчеру для прийняття рішень щодо виведення поїзда з перегону.
21.4. У разі виникнення саморозчеплення автозчіпних пристроїв, при прямуванні з вивізними, передавальними та господарськими поїздами, порядок дій машиніста визначається власником інфраструктури.
22. Порядок взаємодії працівників у разі виникнення
пожежі на локомотиві
22.1. При веденні пасажирського поїзда та виявленні вогнища загоряння на локомотиві машиніст зобов'язаний зупинити поїзд по можливості у місці, доступному для під'їзду пожежної машини. В установленому порядку доповісти про зупинку ДСП, що обмежує перегін, машиністам зустрічних та попутних поїздів про причину зупинки. Викликати начальника пасажирського поїзда та доповісти про виникнення пожежі, подаючи сигнал пожежної тривоги.
22.2. Якщо пожежа не може бути ліквідована самотужки та наявними засобами, провести відчіплення локомотива від складу пасажирського поїзда встановленим порядком, попередньо давши команду начальнику поїзда про приведення в дію ручних гальм вагонів та укладання гальмівних черевиків. Через чергового по залізничній станції (поїздного диспетчера, при диспетчерській централізації) вимагатиме пожежний поїзд.
Від'їхати на безпечну відстань не менше 50 метрів (при електротязі) від поїзда та після його закріплення від мимовільного відходу розпочати ліквідацію займання із застосуванням усіх засобів пожежогасіння, що знаходяться на локомотиві.
Якщо склад пасажирського поїзда прямує на тепловозній тязі і створюється загроза розливу та займання дизельного палива, локомотив від складу поїзда має бути відведений на відстань не менше 100 метрів, а за потреби і на більшу.
22.3. Гасіння пожежі до прибуття пожежної команди здійснюється із залученням працівників поїздної бригади пасажирського поїзда, а також працівників локомотивних бригад зустрічних поїздів з дотриманням усіх запобіжних заходів.
22.4. У випадках, якщо відчіплення локомотива від складу не потрібне, машиніст зупиняє поїзд службовим гальмуванням, для збереження стисненого повітря переводить орган крана машиніста, що управляє, в III положення (перекриш без живлення). Гальмує локомотив краном допоміжного гальма зі створенням тиску в гальмівних циліндрах 3,8 - 4,0 кгс/см2 і фіксує спеціальним запірним пристроєм. Після цього приступає до ліквідації займання всіма наявними засобами.
22.5. Порядок дій машиністів, які обслуговують локомотиви в одну особу, при прямуванні з вивізними, передавальними та господарськими поїздами та у підштовхуванні, відповідно визначає власник інфраструктури.
У всіх випадках машиніст керується вимогами інструкції "Щодо забезпечення пожежної безпеки на локомотивах" від 27 квітня 1993 р. N ЦТ-ЦУО/175.
23. Порядок взаємодії працівників у разі виникнення
пожежі у рухомому складі поїзда
23.1. Начальник пасажирського поїзда вживає всіх заходів для зупинки поїзда, повідомляє машиністу локомотива про спалах у вагоні із зазначенням його номера за рахунком з голови рухомого складу.
Машиніст, отримавши інформацію від начальника поїзда, подає сигнал пожежної тривоги та вживає заходів до зупинки поїзда по можливості на майданчику та у зручному місці для під'їзду пожежних машин, евакуації пасажирів. Про вимушену зупинку поїзда на перегоні повідомляє про загоряння чергового по залізничній станції (поїздному диспетчеру, при диспетчерській централізації), машиністам зустрічних і поїздів, що йдуть услід, з вимогою пожежного поїзда. На електрифікованих ділянках колії доповісти поїзному диспетчеру про зняття напруги в контактній мережі.
23.2. Начальник пасажирського поїзда після зупинки вживає заходів до евакуації пасажирів, закріплення складу всіма наявними засобами та разом із поїзною бригадою організує гасіння пожежі. Якщо не вдається загасити вогнище займання, машиніст за вказівкою начальника поїзда за участю електромеханіка, який зобов'язаний відключити напругу опалення складу (за його наявності), приступають до відчеплення вагона, що горить, і відведення його на безпечну відстань.
23.3. Відчіплення палаючого вагона здійснюється за командою начальника поїзда (електромеханіка) за допомогою радіозв'язку УКХ діапазону, що носиться, тільки після закріплення хвостової частини складу від мимовільного догляду необхідною кількістю гальмівних черевиків і ручних гальм вагонів. Машиніст немає права наводити локомотив у рух за відсутності інформації від начальника поїзда (електромеханіка) про закріплення частини вагонів, що залишилася.
23.4. Від'їхавши з палаючим вагоном на безпечну відстань не менше 100 метрів, після його закріплення з обох боків, зробити відчіпку і пройти далі з частиною вагонів, що залишилася, на відстань не менше 100 метрів.
23.5. Порядок дій працівників при займанні вагона у вивізних, передавальних та господарських поїздах під час обслуговування їх машиністом в одну особу визначається власником інфраструктури.
24. Порядок дій працівників за відсутності відповіді
машиніста під час виклику його за допомогою радіозв'язку
24.1. У разі виникнення нестандартних ситуацій у вагонах пасажирського поїзда, які вимагають виклику машиніста особами, його супроводжуючими та неотримання від останньої відповіді на необхідний виклик, начальник поїзда здійснює екстрене гальмування шляхом зриву стоп-крана. Після зупинки, не перекриваючи його, прямує до локомотива для з'ясування причини відсутності відповіді. Цей захід застосовується начальником поїзда у тих випадках, коли машиніст двічі не відповів на його виклик.
24.2. При підході рухомого складу до залізничної станції при виклику машиніста більше 2 разів і не отримавши відповіді від абонента, що викликається, ДСП робить перекриття вхідного світлофора з дозволяючого на забороняє показання. Здійснюючи подальші спроби викликати машиніста, одночасно про те, що сталося, повідомляє поїзному диспетчеру.
Після зупинки поїзда особисто або через одного із працівників залізничної станції з'ясовує причину відсутності відповіді машиніста на виклик чергової залізничної станції.
24.3. При керуванні поїздами на ділянках обслуговування з диспетчерською централізацією та у разі відсутності відповіді від абонента (машиніста) на виклик поїзного диспетчера останній здійснює перекриття вхідного (вихідного) світлофора з дозволяючого показання на забороняюче та вживає всіх заходів для з'ясування причини відсутності відповіді, а при необхідності до найшвидшому закріпленню рухомого складу. Для цього можуть залучатися всі працівники залізничного транспорту, пов'язані із забезпеченням безпеки руху поїздів.
25. Порядок взаємодії працівників у разі неможливості
ведення поїзда машиністом за станом здоров'я
25.1. У випадках погіршення самопочуття в дорозі (по можливості довести поїзд до першої залізничної станції) і без можливості керувати рухомим складом, машиніст зобов'язаний вжити всіх заходів до зупинки поїзда з наступною доповіддю черговою по залізничним станціям, що обмежує перегін (при диспетчерській централізації, поїзному диспетчеру ), а під час ведення пасажирського поїзда начальнику поїзда.
Зупинку наскільки можна зробити у місцях із профілем шляху, що дозволяє зробити утримання поїзда від мимовільного руху, краном допоміжного гальма.
25.2. Після зупинки машиніст переводить керуючий орган крана допоміжного гальма в крайнє положення 6 до створення тиску в гальмівних циліндрах 3,8 - 4,0 кгс/см2, керуючий орган крана фіксує спеціальним пристроєм. Здійснює повне службове гальмування з розрядкою гальмівної магістралі на 1,5 - 1,7 кгс/см2 з подальшою постановкою керуючого органу крана машиніста в III положення (перекриш без живлення), вилучає реверсивну рукоятку, ключ КУ і чекає на прибуття медичних працівників.
25.3. У випадках вимушеної зупинки пасажирського поїзда на перегоні за станом здоров'я машиніста начальник поїзда після отримання інформації організує роботу щодо його закріплення та огородження порядком, встановленим Правилами технічної експлуатації залізниць Російської Федерації (далі – ПТЕ). До прибуття медичних працівників розпочинає надання першої медичної допомоги машиністу.
25.4. При отриманні інформації про незадовільний стан машиніста працівники локомотивних бригад зустрічних і слідом поїздів також зобов'язані сприяти в наданні допомоги та забезпеченні безпеки руху.
Порядок виведення рухомого складу з перегону визначає поїзний диспетчер.
26. Порядок взаємодії працівників при отриманні
машиністом інформації про спрацювання засобів контролю
стану рухомого складу КТМ
26.1. При отриманні інформації від мовного інформатора КТСМ, ДИСК або чергового залізничної станції про нагрівання буксових вузлів рухомого складу машиніст виконує службове гальмування та плавно зупиняє поїзд. Інформацію про вимушену зупинку із зазначенням причини встановленим порядком передає черговим по залізничним станціям, що обмежують перегін (поїздному диспетчеру, при диспетчерській централізації), машиністам зустрічних і поїздів, що йдуть слідом.
26.2. При веденні пасажирського поїзда машиністом в одну особу повідомлення про рівень нагріву, номери рухомої одиниці та колісної пари передається начальнику поїзда, який спільно з поїзним електромеханіком проводять огляд зазначеного вагона, а також іншого підвагонного обладнання.
У разі виявлення нагріву буксового вузла начальник поїзда доповідає машиністу про несправність, що передає її черговій по залізничній станції, рішення про подальше прямування та виведення поїзда з перегону приймає начальник поїзда.
Якщо нагрівання колісної пари викликане не відпуском гальм внаслідок несправності гальмівного обладнання вагона, його відключення з подальшим випуском повітря з запасного резервуара. Про виключення вагона начальник поїзда (поїздний електромеханік) повідомляє машиністу, який повинен перерахувати гальмівне натискання для визначення швидкості подальшого прямування.
26.3. При огляді зазначеної рухомої одиниці та відсутності ознак нагріву проводиться огляд по два суміжні вагони з кожної сторони складу. Результати огляду доповідаються машиністу, який передає її черговій залізничній станції.
26.4. У разі спрацювання механізмів контролю в інших поїздах, які обслуговують машиністами в одну особу, порядок дій визначається власником інфраструктури.
26.5. Якщо приладами контролю виявлено нагрівання буксового вузла на локомотиві, машиніст після зупинки поїзда встановленим порядком повідомляє інформацію всім працівникам, а при веденні пасажирського поїзда начальнику поїзда. Залишаючи кабіну керування локомотивом для огляду екіпажної частини, машиніст діє відповідно до п. 15.9 цієї інструкції.
Результати огляду машиніст повідомляє черговою по залізничній станції, а при веденні пасажирського поїзда начальнику поїзда. Рішення про подальше проходження приймає машиніст локомотива.
27. Порядок взаємодії працівників при отриманні
інформації про спрацювання УКРПС
27.1. При отриманні інформації від мовного інформатора постів безпеки про збиту планку нижнього габариту машиніст зобов'язаний зупинити поїзд службовим гальмуванням та встановленим порядком повідомити причину вимушеної зупинки чергової по залізничній станції (поїздному диспетчеру, при диспетчерській централізації), а при прямуванні з пасажирським поїздом.
27.2. Начальник пасажирського поїзда, отримавши інформацію про збиту планку нижнього габариту, силами поїзної бригади організує огляд складу поїзда з обох сторін на наявність деталей, сторонніх предметів або сходу рухомого складу, що волочаться. Результати огляду повідомляє машиністу локомотива.
27.3. Для виключення несанкціонованого руху рухомого складу при залишенні кабіни керування для огляду екіпажної частини машиніст виконує вимоги пункту 15.9 цієї Інструкції. Результати огляду повідомляє начальник пасажирського поїзда.
27.4. Якщо за результатами огляду рухомого складу несправності, що спричинили затримку поїзда, не виявлено, то за готовністю поїзної бригади та зарядки гальмівної магістралі порядком, встановленим Правилами технічного обслуговування та керування гальмами, машиніст приводить поїзд у рух і прямує до першої станції зі швидкістю не більше 20 км. /годину.
Після прибуття на станцію рухомий склад повторно оглядається працівниками вагонного господарства, а за їх відсутності начальник пасажирського поїзда. За відсутності несправностей подальший рух поїзда здійснюється із встановленою швидкістю.
27.5. При виявленні несправності начальник поїзда та поїздний електромеханік усувають її, про що доповідають машиністу, який про вжиті заходи начальником поїзда із зазначенням його прізвища доповідає черговою залізничною станцією (поїздному диспетчеру, при диспетчерській централізації) та повідомляє про можливість подальшого прямування.
27.6. При виявленні волочіння деталей підвагонного обладнання, що не піддається усуненню силами поїзної бригади, або сходу рухомого складу начальник пасажирського поїзда повідомляє про це машиністу із зазначенням можливої причини. Отриману інформацію машиніст передає черговій станції та поїзному диспетчеру, останній визначає порядок виведення поїзда з перегону.
27.7. У разі спрацьовування пристроїв контролю сходу рухомого складу, при дотриманні вивізних передавальних та господарських поїздів, які обслуговують машиністом в одну особу, порядок дій визначає власник інфраструктури.
28. Порядок взаємодії працівників при отриманні
інформації про іскріння у складі поїзда
28.1. При веденні поїзда та отриманні інформації про іскріння у рухомому складі (якщо це не викликано гальмуванням через кран машиніста), машиніст шляхом застосування службового гальмування здійснює його зупинку.
Встановленим порядком доповідає причину зупинки черговим по залізничним станціям, що обмежують перегін, поїзному диспетчеру при диспетчерській централізації, зустрічним і поїздам, що йдуть слідом, а при веденні пасажирського поїзда начальнику пасажирського поїзда.
28.2. Порядок дій машиніста при отриманні інформації про іскріння у складі поїзда, який обслуговує в одну особу вивізні, передавальні та господарські поїзди, визначає власник інфраструктури.
28.3. Начальник пасажирського поїзда після отримання інформації про іскріння у складі поїзда після його зупинки організує огляд підвагонного обладнання, звертаючи особливу увагу на стан гальмівної передачі важеля, відпуск гальм по відходу колодок від кола катання колісних пар і виходу штока гальмівного циліндра. За наявності вагонів з дисковими гальмами відпустка гальм перевіряється за показаннями бортових манометрів. Про технічну готовність вагонів начальник поїзда повідомляє машиністу локомотива до початку його руху.
28.4. При виявленні несправності гальмівного устаткування начальник поїзда (електромеханік) відключає гальмівні прилади, випускає повітря із запасного резервуара і дає команду машиністу на протягування складу, визначення наявності повзунів лежить на поверхні катання колісних парах. За результатами огляду приймає рішення про подальше рух рухомого складу.
Причину та номер вагона з несправним гальмівним обладнанням начальник пасажирського поїзда повідомляє машиністу, який у свою чергу доповідає черговому залізничною станцією (поїздному диспетчеру, при диспетчерській централізації).
29. Порядок взаємодії працівників за несанкціонованого
рух вагонів назустріч рухомому складу
29.1. При отриманні інформації несанкціонованого руху вагонів назустріч шляхом руху пасажирського поїзда машиніст зобов'язаний зупинити поїзд екстреним гальмуванням. Викликати по радіозв'язку УКХ діапазону начальника пасажирського поїзда та дати команду про приведення в дію ручних гальм вагонів та негайну евакуацію пасажирів. Начальник пасажирського поїзда, отримавши цю інформацію, забезпечує силами поїзної бригади евакуацію пасажирів та приведення в дію ручних гальм вагонів.
29.2. За несправності або відсутності поїздного радіозв'язку після зупинки поїзда машиніст передає через провідника першого вагона команду про негайну евакуацію пасажирів та закріплення ручними гальмами складу поїзда, про що провідник першого вагона по ланцюжку повідомляє начальник пасажирського поїзда.
29.3. Після передачі інформації машиніст спільно з електромеханіком поїзда роблять відчіпку локомотива від складу, після чого слід назустріч вагонам, що рухаються. У зоні їхньої видимості зупиняє локомотив, приводить його в неробочий стан і залишає кабіну керування, відходить на безпечну відстань від рухомого складу.
29.4. У випадках несанкціонованого руху вагонів на шлях проходження вивізного, передавального, господарського поїздів порядок дій працівників учасників перевізного процесу визначає власник інфраструктури.
30. Порядок взаємодії працівників у випадках відчеплення
вагонів на проміжній станції
30.1. Відчіплення вагонів на проміжних станціях від поїздів, які обслуговують одним машиністом, провадиться у випадках виникнення несправностей, що загрожують їхньому безпечному прямуванню дільницею. Виконання маневрової роботи за винятком зі складу поїзда несправних вагонів проводиться маневровим локомотивом та укладачем поїздів, які обслуговують залізничну станцію.
За відсутності маневрового локомотива на проміжній станції поїзний диспетчер зобов'язаний передислокувати його з найближчої станції та організувати виконання маневрової роботи відповідно до вимог Інструкції з руху поїздів та маневрової роботи (далі - ІДП) та порядком, визначеним технічно-розподільним актом .
30.2. Як виняток, допускається виробництво маневрової роботи поїзним локомотивом, керівником маневрів у даному випадку буде начальник залізничної станції, на якій проводиться відчіпка вагонів, при цьому всі учасники процесу повинні мати переносні радіостанції УКХ діапазону.
30.3. Машиніст зобов'язаний отримати у чергового залізничної станції чіткий план маневрових пересування відповідно до вимог ТРА. При отриманні плану маневрових пересувань машиніст зобов'язаний повторити його і тільки після того, як ДСП переконається в правильному сприйнятті, дає команду на приведення локомотива в рух словами "Вірно, виконуйте". Після цього машиніст приводить склад у рух і виконує роботу у відповідність до отриманого плану. Регламент службових переговорів виконується у суворій відповідності до Додатку N 20 Інструкції з руху поїздів та маневровій роботі на залізничному транспорті Російської Федерації.
30.4. Закріплення вагонів без локомотива проводиться керівником маневрів, кількість гальмівних черевиків укладається відповідно до розрахункового та зазначеного для даного залізничного шляху в ТРА станції.
При виконанні маневрових пересування керівник маневрів повинен перебувати у полі зору машиніста. Забороняється машиністу приводити локомотив у рух, не знаючи місцезнаходження керівника маневрів.
30.5. Машиніст після відчеплення вагонів зобов'язаний зробити перерахунок гальмівного натискання з відміткою у довідці про забезпечення поїзда гальмами та справну їхню дію. Подальше ведення поїзда здійснюється зі швидкістю, встановленою нормами та Правилами.
31. Порядок взаємодії працівників при виявленні у дорозі
прямування рейки, що лопнула,
31.1. Після зупинки поїзда біля світлофора з забороняючим показанням на перегоні дільниці, що обслуговується, машиніст доповідає черговим по залізничним станціям, що обмежують перегін (поїздному диспетчеру, при диспетчерській централізації), машиністам слідом ідучих і зустрічних поїздів про причину зупинки, з'ясовує про зайнятість.
Якщо попереду блок-дільниця не зайнята рухомим складом, машиніст виждав час на відпустку гальм, пройде світлофор із заборонним показанням порядком, встановленим Правилами технічної експлуатації залізниць Російської Федерації, і слід з особливою пильністю, спостерігаючи за станом колії та зі швидкістю, що забезпечує безпеку руху .
31.2. При виявленні рейки, що лопнула, машиніст пасажирського поїзда зупиняє поїзд службовим гальмуванням, викликає начальника поїзда та електромеханіка для огляду та прийняття рішення про подальше прямування. За відсутності бригадира шляху остаточне рішення приймає машиніст локомотива.
Пропуск поїздів гостродефектними рейками допускається за умови:
Рейка з тріщинами без повного зламу, можливий пропуск окремих поїздів зі швидкістю руху не більше 15 км/год, а в необхідних випадках з провідником.
Рейка типу Р75 і Р65 з внутрішніми тріщинами, що не виходять на поверхню, дозволяється пропуск поїздів зі швидкістю до 25 км/год.
Рейк, яким згідно з висновком бригадира колії, а за його відсутності машиніста можливо пропустити поїзд, то по ньому дозволяється проїхати тільки одному першому поїзду зі швидкістю не більше 5 км/год.
Забороняється пропуск поїздів гостродефектними рейками:
З поперечним зламом або виколом частини головки без вживання спеціальних заходів;
Якщо рейка, що лопнула, знаходиться в межах моста або тунелю.
Встановивши можливість проходження, машиніст веде поїзд небезпечним місцем під наглядом начальника поїзда, який повинен знаходитися біля рейки, що лопнула, і при виникненні загрози сходу рухомого складу подати машиністу сигнал зупинки вдень сигнальним прапорцем червоного кольору, вночі червоним вогнем ліхтаря.
У всіх випадках швидкість проходження гостродефектної рейки повинна бути не більше 5 км/год та в обов'язковому порядку під наглядом працівника залізниці, бригадира колії, начальника пасажирського поїзда (поїздного електромеханіка).
Пропуск по гостродефектній рейці вивізних, передавальних та господарських поїздів допускається лише у присутності та з дозволу бригадира колії.
Додаток N 1
проведення теоретичних випробувань під час перекладу машиніста
для роботи в одну особу
___________________________________________________________
При проведенні теоретичних випробувань встановлено, що машиніст _________________________________________ теоретичні випробування за знанням (П.І.Б.) нормативних документів ВАТ "РЗ", охорони праці, конструкції локомотива пройшов і для визначення практичних навичок у роботі машиністом тепловоза (електровозу) в одну особу допускається до проведення контрольно-заключних поїздок у русі. Голова комісії: Начальник депо: _____________________ (П.І.Б.) Члени комісії: _____________________ _____________________ _____________________Додаток N 2
ЗРАЗОК ЗАПОЛНЕННЯ
"ЖУРНАЛУ ОБЛІКУ ПРОВЕДЕННЯ ВИПРОБУВАНЬ У КОМІСІЇ НАЧАЛЬНИКА
ЕКСПЛУАТАЦІЙНОГО ЛОКОМОТИВНОГО ДЕПО"
Порядок ведення
"Журналу обліку проведення випробувань у комісії начальника
експлуатаційного локомотивного депо
1. Журнал обліку проведення випробувань у комісії начальника депо є документом суворої звітностіта зберігається у відділі кадрів структурного підрозділу 5 років після його закінчення.
2. Журнал має бути прошитий, пронумерований та скріплений печаткою структурного підрозділу.
3. Забороняється використовувати штрих для зміни записів. Виправлення проводяться у вигляді перекреслення помилково внесених даних із постановкою П.І.Б. працівника, відповідального за ведення журналу, та відміткою "Не числити".
ВІДКРИТО АКЦІОНЕРНЕ ТОВАРИСТВО "РОСІЙСЬКА ЗАЛІЗНИЦЯ"
РОЗПОРЯДЖЕННЯ
Про внесення змін до Типової інструкції організації керування поїздами та виконання маневрової роботи машиністами без помічників машиніста (в одну особу), затверджену
З метою приведення Типової інструкції організації водіння поїздів та виконання маневрової роботи машиністами без помічників машиніста (в одну особу), затвердженої розпорядженням ВАТ "РЖД" від 11 січня 2016 р. N 4р до вимог Правил технічної експлуатації залізниць Російської Федерації, затверджених наказом Мінтрансу Росії від 21 грудня 2010 р. N 286 :
1. Затвердити зміни, що додаються, до Типової інструкції організації водіння поїздів та виконання маневрової роботи машиністами без помічників машиніста (в одну особу), затверджену розпорядженням ВАТ "РЖД" від 11 січня 2016 р. N 4р .
2. Начальникам регіональних дирекцій тяги та їх структурним підрозділам в установленому порядку ознайомити причетних працівників із змінами, що додаються.
3. Здійснити актуалізацію та коригування наказів, місцевих інструкцій, що визначають організацію роботи машиністів без помічників машиністів з урахуванням внесених змін.
4. Контроль за виконанням цього розпорядження покласти на першого заступника начальника Дирекції потягу Кривоносова В.А.
Віце-президент ВАТ "РЗ"
О.С.Валінський
Зміни до Типової інструкції організації керування поїздами та виконання маневрової роботи машиністами без помічників машиніста (в одну особу), затверджену розпорядженням ВАТ "РЖД" від 11 січня 2016 року N 4р
У порядку актуалізації Типової інструкції організації водіння поїздів та виконання маневрової роботи машиністами без помічників машиніста (в одну особу), виключити та змінити зміст окремих пунктів та розділів:
1. Пункт 4.4 виключити.
2. Пункт 5.10 викласти у такій редакції: "Списки машиністів, що призначаються для управління локомотивами в одну особу, повинні переглядатися та затверджуватись за місяць до встановленої ВАТ "РЖД" дати введення графіка руху поїздів на рік керівниками регіональних дирекцій тяги - структурних підрозділів Дирекції тяги - філії ВАТ "РЖД" раз на рік.
3. Пункт 6.4 викласти у такій редакції: "Після закінчення курсів навчання кандидатам у машиністи для роботи в одну особу видається свідоцтво з позначкою про допуск до роботи в одну особу".
4. Пункт 7.3 викласти в такій редакції: "Робота машиністів в одну особу у вивізному, господарському, маневровому видах руху та у підштовхуванні організовується на основі графіка робочого часу (змінності). Допускається вироблення годин понаднормової роботи даної категорії працівників тільки відповідно до вимог Трудового кодексу Російської Федерації”.
5. Пункт 7.7 викласти у такій редакції: "Машиністам, які обслуговують локомотиви в одну особу, у всіх видах руху забороняється працювати дві ночі поспіль".
6. Пункт 8.2 викласти в такій редакції: "Локомотиви, задіяні для роботи машиністів в одну особу, повинні бути обладнані та відповідати вимогам п.10 додатка N 5 до Правил технічної експлуатації залізниць Російської Федерації (далі - ПТЕ). Список номерів рухомого складу затверджується начальником регіональної дирекції тяги та переглядається один раз на рік у грудні.В експлуатаційному локомотивному депо список локомотивів за видами руху із зазначенням наявності пристроїв та систем безпеки повинен зберігатись у чергового за основним, оборотним депо.
7. Пункт 8.3 викласти у такій редакції: "Поїздні локомотиви для обслуговування машиністом без помічника машиніста повинні бути обладнані:
- системою автоматичного керування гальмуванням поїзда чи комплексним локомотивним пристроєм безпеки;
- Системою контролю неспання машиніста;
- іншими пристроями за схемою заміщення відповідно до Переліку пристроїв безпеки руху та реєстраторів переговорів, затвердженим розпорядженням ВАТ "РЗ" від 13 серпня 2013 р. N 1754р;
- Системою пожежогасіння (для тепловозів);
- блокуванням гальма (для локомотивів);
- дзеркалами заднього виду або відеокамерами заднього виду в обох кабінах керування та з обох боків;
- поїзними радіостанціями КВ та УКХ-діапазонів, переносною радіостанцією УКХ-діапазону".
8. Пункт 8.4 викласти у такій редакції: "Маневрові локомотиви, які обслуговує один машиніст, повинні бути обладнані:
- пристроями дистанційного відчеплення від вагонів;
- Другим пультом управління;
- дзеркалами заднього виду та (або) відеокамерами заднього виду;
- пристроями, що забезпечують автоматичну зупинку у випадках раптової втрати машиністом здатності до ведення локомотива;
- іншими пристроями за схемою заміщення відповідно до Переліку пристроїв безпеки руху та реєстраторів переговорів, затвердженим розпорядженням ВАТ "РЗ" від 13 серпня 2013 р. N 1754р.
- поїзними радіостанціями КВ та УКХ-діапазонів, засобами станційного радіозв'язку, сумісними зі станційним радіозв'язком.
Локомотиви, зайняті в маневровому русі, мають бути обладнані пристроєм зовнішньої сигналізації місцезнаходження машиніста. Додатково можуть обладнатися автоматичною маневровою локомотивною сигналізацією (далі - МАЛС).
Локомотиви, зайняті на підштовхуванні, у вивізній, господарській роботі та у приміському русі, мають бути обладнані приладами безпеки за схемою аналогічно локомотивам у маневровому русі”.
9. Пункт 9.1 викласти у такій редакції: "Дільниці залізниць, міжстанційні перегони, на яких здійснюється керування поїздами локомотивами, що обслуговуються машиністами в одну особу, повинні бути обладнані:
- колійними пристроямиавтоматичної локомотивної сигналізації;
- Засобами автоматичного контролю технічного стану рухомого складу на ходу поїзда;
- Пристроями контролю сходу рухомого складу.
Залізнична колія повинна утримуватися відповідно до норм та допуска, встановлених ПТЕ та Інструкцією з технічного утримання залізничної колії від 29 грудня 2012 р. N 2791р .
10. Пункт 10.5 викласти у такій редакції: "З метою виконання вимог п.5 додатка N 1 до Правил технічного обслуговування гальмівного обладнання та управління гальмами залізничного рухомого складу, затвердженим Радою з залізничного транспорту держав - учасниць Співдружності (протокол від 6 - 7 травня 20 м. N 60), порядок технічного обслуговування та експлуатації гальм поїзних локомотивів, які обслуговує машиніст в одну особу, розробляє власник інфраструктури".
Порядок встановлюється виходячи з місцевих умов залежно від типу локомотива та поїздів".
11. До пункту 11.2 додати підпункт 11.2.1 такого змісту: "У приймально-відправному парку при зчепленні маневрового локомотива зі складом для насуву на гірку, у сортувальному парку після зчеплення маневрового локомотива з першим вагоном машиніст короткочасним рухом. переконується відповідно до центрів автозчіпних пристроїв (виключення "забуферення"), різниці висот автозчеплень вимогам ПТЕ Відповідальність за правильність зчеплення локомотива і першого вагона покладається на машиніста Про надійне зчеплення локомотива з вагоном машиніст доповідає керівнику маневрів.
Для виконання цього технологічного процесу станції машиніст повинен привести локомотив у неробочий стан, а саме:
- загальмувати локомотив краном допоміжного гальма шляхом постановки керуючого органу в крайнє положення зі створенням тиску в гальмівних циліндрах 3,8 - 4,0 кгс/см(2) і зафіксувати спеціальним стопорним пристроєм від мимовільної відпустки;
- на тепловозі заглушити дизель-генераторну установку, на електровозі опустити струмоприймачі;
- привести в дію ручне гальмо локомотива, вимкнути тягові двигуни, акумуляторну батарею, вилучити реверсивну рукоятку.
Після приведення локомотива в неробочий стан машиніст по радіостанції повідомляє керівнику робіт про приведення рухомого складу в неробоче положення і дотримуючись вимог охорони праці, проводить візуальний огляд правильності зчеплення автозчіпних пристроїв.
За відсутності зауважень щодо зчеплення локомотива з першим вагоном та доповіді керівнику робіт машиніст наводить рухомий склад у робочий стан у зворотному хронологічному порядку.
Перебуваючи на залізничних станційних коліях, машиніст зобов'язаний дотримуватись усіх вимог охорони праці, а в нічний час усі дії, що проводяться поза локомотивом, повинні супроводжуватися ручним ліхтарем.
У випадках виявлення різниці по висоті між поздовжніми осями автозчепів більше за норми, встановлені п.19 додатка N 5 до ПТЕ , машиніст повідомляє про це керівнику маневрів для прийняття рішень щодо усунення порушень утримання автозчіпних пристроїв в експлуатації. Машиністу забороняється приводити в рух маневровий склад до усунення виявлених зауважень.
Електронний текст документа
підготовлений АТ "Кодекс" і звірений.
ПРО ЗАТВЕРДЖЕННЯ ІНСТРУКЦІЙ
З ОХОРОНИ ПРАЦІ З ВАГОННОГО ГОСПОДАРСТВА
1. Затвердити та ввести в дію з 15 лютого 2014 р. такі нормативні акти, що містять вимоги охорони праці:
Інструкцію з охорони праці для оглядача вагонів, оглядача-ремонтника вагонів та слюсаря з ремонту рухомого складу у вагонному господарстві ВАТ "РЗ" ІВТ РЗ-4100612-ЦВ-014-2013;
Інструкцію з охорони праці для промивальника-пропарника цистерн та слюсаря з ремонту рухомого складу, зайнятого заправкою та ремонтом клапанів зливних приладів цистерн у вагонному господарстві ВАТ "РЗ" ІВТ РЗ-4100612-ЦВ-015-2013;
Інструкцію з охорони праці для оператора з обслуговування та ремонту вагонів ІВТ РЖД-4100612-ЦВ-016-2013;
Інструкцію з охорони праці для приймача вантажних вагонів ІВТ РЖД-4100612-ЦВ-017-2013;
Інструкцію з охорони праці для електрогазозварювальника при виконанні робіт з ремонту вантажних вагонів на пунктах підготовки вагонів та ділянках поточного відчіпного ремонту ІВТ РЖД-4100612-ЦВ-018-2013.
2. Директору проектно-конструкторського бюро вагонного господарства Іванову О.О. забезпечити відповідальне зберігання оригіналів, тиражування та розсилку інструкцій з охорони праці до служб вагонного господарства Центральної дирекції інфраструктури.
3. Начальникам дирекцій інфраструктури:
а) довести справжнє розпорядження до причетних працівників структурних підрозділів дирекцій інфраструктури;
б) організувати вивчення інструкцій з охорони праці причетними керівниками та фахівцями;
в) внести необхідні зміни та доповнення до чинних робочих документів з охорони праці у структурних підрозділах.
розпорядження ВАТ "РЖД" від 24 березня 2005 р. N 407р "Про затвердження Інструкції з охорони праці для промивалицика-пропарника цистерн та слюсаря з ремонту рухомого складу, зайнятого заправкою та ремонтом клапанів зливальних приладів цистерн у вагонному господарстві залізниць акціонерного товариства"Російські залізні дороги";
Інструкцію з охорони праці для оглядача вагонів, оглядача-ремонтника вагонів та слюсаря з ремонту рухомого складу у вагонному господарстві ВАТ "РЗ", затверджену ВАТ "РЗ" 5 липня 2004 р. N ВС-6242.
5. Контроль за виконанням цього розпорядження покласти на заступника начальника Центральної дирекції інфраструктури Конишева С.С.
Віце-президент ВАТ "РЗ"
А.В.ЦЕЛЬКО
загальні положення
1.1. Цей Порядок встановлює основні вимоги щодо роботи машиніста маневрового локомотива працюючого без помічника машиніста на станції. Порядок організації роботи машиніста маневрового локомотива працюючого без помічника машиніста та керівника маневрів при виїзді на перегін встановлюється окремим розпорядженням.
1.2. Дотримання вимог цього Порядку є обов'язковим для працівників локомотивних депо та станцій, де здійснюється робота локомотивами, які обслуговує один машиніст.
Для забезпечення безпеки руху та охорони праці під час виконання робіт з виїздом на перегін маневрового локомотива, який обслуговує один машиніст (далі - в одну особу), виходячи з конкретних умов, у локомотивних депо розробляється місцева інструкція, яка затверджується начальником регіональної дирекції тяги.
Атестація на знання машиністами «Правил технічної експлуатації залізниць Російської Федерації», затверджених наказом Мінтрансу РФ від 21 грудня 2010 р. № 286 (далі – ПТЕ), правил техніки безпеки та посадових інструкцій локомотивній бригаді проводиться на загальних підставах відповідно до розпорядження ВАТ РЖД» від 17 січня 2015 р. № 66р «Про проведення атестації працівників, виробнича діяльність яких пов'язана з рухом поїздів та маневровою роботою на залізничних коліях загального користування ВАТ «РЖД»», «Інструкцією з охорони праці для локомотивних бригад», затвердженою розпорядженням «РЖД» від 27 грудня 2012 р. № 2707р, «Інструкцією з охорони праці для машиністів локомотивів, які працюють без помічників машиністів при експлуатації локомотивів ВАТ «РЖД» ІВТ РЖД-4100612-ЦТ-031-2014» затвердженої розпорядження 27 жовтня 2014 р. № 2517р.
Теоретичні випробування машиністів, що працюють в одну особу, у знанні технічно-розпорядчих актів станцій, що обслуговуються, і цього регламенту проводяться в комісії локомотивного депо щорічно.
2. Вимоги щодо професійного відбору, медичного огляду, організації праці та відпочинку машиністів
Перед призначенням на обслуговування маневрового локомотива в одну особу машиніст у встановленому порядку проходить медичний огляд, психофізіологічний добір порядком, встановленим ВАТ «РЖД».
Забороняється обслуговувати локомотив машиністом в одну особу з порушенням встановленого режиму праці та відпочинку, з тривалістю безперервної роботи понад час, встановлений наказом МПС від 5 березня 2004 р. № 7, «Про затвердження положення про особливості режиму робочого часу та часу відпочинку, умов праці окремих категорій працівників залізничного транспорту, безпосередньо пов'язаних із рухом поїздів», та призначати на роботу машиністів, якщо відпочинок перед роботою був меншим за 20 годин. Час тривалості роботи машиніста в одну особу не повинен перевищувати 12 годин. Забороняється працювати дві ночі поспіль.
Робота машиністів без помічників машиніста в маневровому русі організовується з урахуванням графіка робочого дня (змінності). У виняткових випадках, з метою регулювання годинника робочого часу, застосування понаднормової роботи проводиться відповідно до вимог Трудового кодексу Російської Федерації.
До роботи без помічника машиніста допускаються машиністи:
– на підставі особистої заяви про згоду на роботу без помічника машиніста;
- мають клас кваліфікації не нижче третього зі стажем роботи не менше одного року у маневровому русі;
– які пройшли обов'язковий медичний огляд;
– минулі первинний професійний психофізіологічний добір;
– теоретичне та практичне навчання, що додатково пройшли в дорожній технічній школі (навчальному центрі) на курсах підвищення кваліфікації цільового призначення з навчання для роботи в якості машиністів без помічників машиністів;
– які мають висновок машиніста-інструктора про допуск до самостійного управління локомотивом без помічника машиніста на конкретних ділянках обслуговування та серіях локомотивів;
– які не мають за останні шість місяців стягнень за порушення діючих інструкцій з роботи та трудової дисципліни.
За результатами обов'язкового медичного огляду та первинного професійного психофізіологічного відбору наказом начальника експлуатаційного локомотивного депо затверджується список кандидатів на посаду машиніста, які працюють без помічника машиніста.
Після закінчення навчання кандидата на посаду машиніста, який працює без помічника у дорожній технічній школі, машиністом-інструктором проводяться контрольно-заключні поїздки у встановлені терміни та на повне плече ділянки обслуговування в обидва напрямки.
Після проведення контрольно-заключних поїздок машиністом-інструктором оформляється відповідний запис у службовому формулярі машиніста та надається письмовий висновок про можливість самостійної роботи без помічника машиніста.
З машиністами, які пройшли теоретичне та практичне навчання, проводиться співбесіда у комісії під головуванням начальника експлуатаційного локомотивного депо. У комісію мають бути подані такі документи:
- Особиста заява машиніста;
- Висновок лікарсько-експертної комісії про придатність до роботи машиністом;
- Висновок психолога про наявність у машиніста першої групи професійної придатності;
– довідки щодо виконання контрольно-заключних поїздок з машиністом-інструктором на дільницях обслуговування;
– свідоцтво про навчання у дорожній технічній школі (навчальному центрі) на курсах підвищення кваліфікації цільового призначення для роботи як машиніст без помічника;
- Висновок машиніста-інструктора про можливість роботи машиніста без помічника машиніста.
За наслідками співбесіди видається наказ начальника експлуатаційного локомотивного депо про допуск до самостійної роботи машиніста без помічника машиніста.
Списки машиністів, призначених для управління локомотивами без помічника машиніста, повинні затверджуватись начальником регіональної дирекції тяги двічі на рік, до літнього та зимового графіків руху поїздів.
Машиністи, які працюють без помічника машиніста, не рідше одного разу на рік направляються до Центрів медичної реабілітації під час експлуатаційних локомотивних депо на курси відновлювальних заходів.
3. Загальні технічні вимогидо маневрових
локомотивам під час їх обслуговування одним машиністом
3.1. Не допускається видача локомотивів, які обслуговують машиністи, які працюють без помічника машиніста, з перевищенням встановленого терміну служби або мають перепробіг від планових видів ремонту та технічного обслуговування.
3.2. Локомотиви мають бути обладнані:
а) справними пристроями автоматичної локомотивної сигналізації безперервного типу, пристроєм контролю пильності машиніста з включенням ланцюгів управління локомотивом через контакти електропневматичного клапана, що виключає можливість руху з вимкненим автостопом;
б) локомотивним пристроєм безпеки, що забезпечує автоматичну зупинку поїзда перед заборонним сигналом та контроль максимально дозволеної швидкості руху;
в) справною попередньою світловою сигналізацією;
г) справним поїзним та маневровим радіозв'язком;
д) пристроями дистанційного відчеплення локомотива від вагонів;
е) другим пультом управління;
ж) пристроями, що забезпечують автоматичну зупинку у разі раптової втрати машиністом здатності до ведення локомотива;
з) справним приладом безпеки, який реєструє параметри руху локомотива;
і) дзеркалами заднього виду;
к) справними замками та ключами для закриття вхідних дверейлокомотива;
л) необхідним інструментомта інвентарем згідно з описом затвердженим начальником депо.
м) системою пожежогасіння – тепловози;
н) пристроєм зовнішньої сигналізації.
4.Вимоги безпеки при обслуговуванні локомотива та порядок їх огляду в процесі експлуатації машиністами
У пунктах зміни локомотивних бригад приймаючий і машиніст, що здає, спільно проводять приймання, здачу локомотива і технічне обслуговування ТО-1. Обсяг робіт, що виконуються машиністом під час приймання та здавання локомотива, встановлюється начальником експлуатаційного локомотивного депо та затверджується начальником регіональної дирекції тяги з дотриманням вимог інструкції з охорони праці для локомотивних бригад.
При виконанні маневрових пересувань на залізничній станції машиніст зобов'язаний у повному обсязі виконувати єдиний порядок, встановлений відповідно до додатка № 6 ПТЕ та цього Порядку.
Порядок та місце технічного обслуговування локомотива машиністом без помічника машиніста на коліях залізничної станції встановлюється начальником станції за погодженням з начальником експлуатаційного локомотивного депо та відображається у технічно-розпорядчому акті станції.
Додаток №19
Порядок відправлення та прямування локомотивів, мотор-вагонних та дизель – поїздів на ділянках, обладнаних автоблокуванням, при порушенні нормальної роботи пристроїв АЛСН, КЛУБ, КЛУБ-У, БЛОК, ТСКБМ, САУТ, контролю пильності машиніста, засобів збору та реєстрації контрольованих ККД та поїзного радіозв'язку
1. Загальні положення
Даний додаток встановлює порядок відправлення та проходження по ділянках, обладнаних автоблокуванням, локомотивів, моторвагонного рухомого складу (далі – МВПС), спеціального самохідного рухомого складу (далі – ССПС), рейкових автобусів (далі – РА) з порушеннями нормальної роботи пристроїв АЛСН. КЛУБ-У, КЛУБ-УП, ККД-3, САУТ, контролю пильності машиніста, приводу скоростемера, локомотивної радіостанції.
Забороняється видавати з депо локомотиви, електро- та дизель – поїзди, рейкові автобуси, ССПС, а машиністам вирушати на провідному локомотиві з основного депо, пунктів зміни локомотивних бригад, пунктів обороту локомотивів, пунктів технічного обслуговування на локомотивах. вимкненими або несправними пристроями радіозв'язку, АЛСН, КЛУБ, КЛУБ-У, КЛУБ-УП та пристроями контролю пильності машиніста, приводу скоростеміра, не встановленим фіксатором відкритого положення роз'єднувального крана електропневматичного клапана автостопу (ЕПК) на ділянках, обладнаних з пут несправними пристроями контролю пильності машиніста та не встановленому фіксаторі відкритого положення роз'єднувального крана ЕПК на ділянки, що не обладнані колійними пристроями АЛС, з несправними локомотивними радіостанціями.
Забороняється машиністам локомотивів, електро- та дизель-поїздів, РА та ССПС виїжджати з пунктів технічного обслуговування (далі – ПТО) після виконання ТО-2 без наявності у журналі технічного стану (форми ТУ-152) штампу-довідки про справність пристроїв АЛСН, КЛУБ , КЛУБ-У, КЛУБ-УП, САУТ, локомотивної радіостанції, автостопу, додаткових приладів безпеки депо, що проставляється відповідальними працівниками.
Забороняється видавати локомотиви, МВПС, ССПС, РА під поїзди з основного, оборотного депо, а також зі станцій, що мають пункти технічного обслуговування локомотивів, які не обладнані двома справними реєструючими скоростемерами. Машиніст, який прийняв локомотив, обладнаний пристроями АЛСН, КЛУБ, САУТ, контролю пильності машиніста, локомотивною радіостанцією повинен:
Слідкувати за збереженням цих пристроїв, а також за наявністю та цілісністю навішених на них пломб;
Перевіряти при оглядах локомотива надійність кріплення пристроїв АЛСН (особливо приймальних котушок) та контролю пильності машиніста.
2. Порядок прямування дільницями локомотивів, МВПС при несправності пристроїв безпеки та поїзного радіозв'язку
Пристрої АЛСН, КЛУБ – вважаються несправними, і їх дія припиняється в таких випадках:
При появі на локомотивному світлофорі, БІЛ стійкого вогню, що не відповідає показанням дорожнього світлофора, протягом більше одного блоку;
Вихід з ладу ЕПК автостопу (свисток ЕПК, що не припиняється);
При згасанні вогнів локомотивного світлофора та безперервному свистку ЕПК (крім випадків перегорання сигнальних ламп) при справних запобіжниках та автоматичних захисних вимикачах;
При несправності автоматичних вимикачів захисних пристроїв АЛСН, КЛУБ або запобіжників на блоці живлення електроніки;
При безперервному свистку ЕПК, після натискання РБ, РБС при швидкості нижче контрольованої;
При відключенні індикації БІЛ без появи свистка та неможливості відновлення роботи КЛУБ шляхом відключення живлення на 30 сек та повторного його включення;
При частих збоях (більше трьох однією блок-дільниці) у роботі АЛСН протягом двох і більше блок-участков.
Пристрої ККД, механічний скоростемер – вважаються несправними та їх дія припиняється в таких випадках:
Несправність скоростемера в головній по ходу руху поїзда кабіні керування або його приводу та підключеного до АЛСН реєструючого механічного скоростемера (далі – скоростемер) (приводу до нього) в задній кабіні, що призводить до припинення або неправильного показання швидкості локомотивах, не обладнаних;
Несправність кутового датчика швидкості Л-178/1 на локомотивах, що не обладнані САУТ, САВП;
Вихід з ладу скоростемера 3СЛ-2М (стрілка скоростемера знаходиться в положенні «0» при будь-якій швидкості руху, або відбувся «закидання» стрілки на максимальний поділ) або комплексу ККД при справній дії пристроїв АЛСН;
Збій у роботі пристроїв АЛСН, САУТ - короткочасне порушення роботи пристроїв АЛС, САУТ та (або) алгоритмів їх функціонування з подальшим відновленням, у тому числі після регламентованого впливу машиніста локомотива, що не спричинило затримки поїзда.
Раптова поява на локомотивному світлофорі білого або червоного вогню через несправність колійних або локомотивних пристроїв АЛСН, КЛУБ на ділянках колії, що кодуються;
Короткочасна поява на локомотивному світлофорі вогню, що не відповідає вогню дорожнього світлофора.
У разі виникнення несправності пристроїв АЛСН, КЛУБ, ККД, скоростемера та неможливості відновлення їх дії машиніст зобов'язаний:
Негайно доповісти про це диспетчеру поїзному (далі ДНЦ) і отримати від нього наказ на проходження поїзда з несправними пристроями безпеки, що реєструється, а при неможливості використовувати радіозв'язок, доповісти про несправність через чергових по станціях (далі ДСП), що обмежують перегін, після прибуття на найближчу станцію. ;
При керуванні локомотивом пасажирського та вантажного поїзда, при справному радіозв'язку, довести цей поїзд до пункту зміни локомотивних бригад, де пристрої локомотивної сигналізації повинні бути відремонтовані без відчіплення локомотива або має бути здійснена заміна локомотива. Приміські поїзди з локомотивною тягою, МВПС, РА, ССПС дозволяється довести до станції з основним або оборотним депо, або станції, що має пункт їх технічного обслуговування;
При обслуговуванні пасажирського поїзда машиністом в одну особу поїзд слідує до найближчої станції, де необхідно замовити допоміжний локомотив;
У разі одночасного виходу з експлуатації пристроїв АЛС і радіозв'язку поїзд слід до першої станції, де необхідно замовити допоміжний локомотив. При управлінні МВПС, РА, ССПС поїзд прямує до кінцевої станції маршруту. Відправлення поїзда в даному випадку дозволяється проводити лише на вільну перегін;
На маневрових локомотивах, при роботі машиніста в одну особу, машиніст зобов'язаний припинити роботу, викликати через чергового по депо помічника машиніста або замовити зміну локомотива, а при роботі в дві особи, не припиняючи роботу, замовити зміну локомотива;
При керуванні одиночним локомотивом, при веденні згуртування порядок прямування аналогічний порядку прямування вантажного поїзда;
На локомотивах, обладнаних КЛУБ-У та КОН, при вимкненому ключі ЕПК перекрити роз'єднувальні крани до ЕПК та слідувати з включеним КЛУБ-У за наказом диспетчера поїзного (далі – ДНЦ);
Записати в журнал форми ТУ-152 наказ ДНЦ, що реєструється, на слідування з несправним пристроєм АЛСН, КЛУБ, скоростемера (комплексу ККД), локомотивної радіостанції.
Категорично забороняється відключення ключем ЕПК пристроїв АЛСН при стійкому показанні білого вогню на локомотивному світлофорі, роз'єднувальний кран до ЕПК у цьому випадку не перекривається. У цьому зберігається періодична перевірка пильності.
При несправності механічного скоростемера в головній кабіні, після отримання наказу ДНЦ, що реєструється, машиніст зобов'язаний на першій станції, де є зупинка поїзда за графіком, замінити несправний скоростемер на справний з неробочої кабіни, крім випадків, коли скоростемер є підключеним до АЛСН.
У разі виходу з ладу двох скоростемерів машиніст зобов'язаний отримати наказ ДНЦ на рух поїзда з несправними скоростемерами та до пункту зміни локомотива керуючись таблицею №1 «Таблиця переведення швидкості руху поїзда».
При виникненні в дорозі або при маневровій роботі несправності комплексу ККД, що не призводить до припинення або неправильного показання швидкості, машиніст забезпечує подальшу роботу локомотива до найближчого заходу до депо або ПТО. (Наказ ДНЦ не потрібен).
При перегоранні запобіжника в перемикачі напрямку у локомотивів, електро- та дизель-поїздів (перемикач з вольтметром MBПС), для відновлення нормальної роботи АЛСН, машиністу дозволяється після зриву пломби з кришки перемикача одноразова заміна запобіжника, що перегорів, на типовій. За наявності в електричній схемі АЛСН локомотивів, МВПС та РА автоматичних захисних вимикачів (далі – АЗВ) дозволяється дворазове відновлення АЗВ.
Забороняється відправлення поїзда з несправними пристроями АЛС неправильним шляхом. У виняткових випадках дозволяється лише після припинення дії автоблокування та переходу на телефонні засоби зв'язку. У разі необхідності відправлення поїзда з несправними пристроями АЛС неправильним шляхом, обладнаним постійним 2-х стороннім автоблокуванням з прохідними світлофорами, рух повинен здійснюватися як правильним шляхом.
Проходження поїзда до пунктів, зазначених у п. 2.4. має здійснюватися за наказом ДНЦ, який передається машиністу, всім черговим по залізничним станціям (далі – ДСП), ДНЦ сусідніх ділянок по всьому маршруту прямування поїзда та зареєстрованому в журналі диспетчерських розпоряджень, а машиністом на скоростемірній стрічці та в журналі форми ТУ-152.
При прямуванні поїзда декількома диспетчерськими ділянками дороги машиніст повинен отримати наказ на прямування з несправними (вимкненими) пристроями АЛСН від ДНЦ кожної ділянки.
При наслідуванні за наказом ДНЦ машиніст зобов'язаний періодично перевіряти працездатність АЛСН, КЛУБ. У разі відновлення їх нормальної роботи, машиніст зобов'язаний повідомити про це ДНЦ та продовжити рух із працюючим пристроєм безпеки, а диспетчер зобов'язаний скасувати наказ та, як наслідок, обмеження, передбачені для випадків руху поїзда з вимкненими пристроями безпеки.
Під час руху поїздів з несправними пристроями АЛСН, КЛУБ, скоростемера (комплексу ККД), локомотивна бригада незалежно від наявності або відсутності повідомлення про вільність перегону зобов'язана вести поїзд з особливою пильністю, стежити за вільністю колії, показаннями шляхових світлофорів, виконуючи регламент переговорів по зупинці поїзда біля сигналу із заборонним показанням.
Черговий по станції, після проходження поїзда з несправними пристроями АЛСН, зобов'язаний негайно повідомити про це чергового по сусідній станції, диспетчера поїзного та чергового по переїздах, які зобов'язані привести шлагбауми в закрите положення та забезпечити безпечне проходження поїзда.
Про майбутню затримку поїзда біля вхідного сигналу чи станції, ДСП зобов'язаний заздалегідь повідомити по радіозв'язку машиністу поїзда, наступного з несправними пристроями АЛСН, КЛУБ.
Відправлення поїзда зі станції провадиться тільки при вирішальному показанні вихідного світлофора і вільності не менше 2-х блоків - ділянок, при справному поїзному радіозв'язку.
За наявності на локомотивному світлофорі, БІЛ білого вогню на відстані більше одного блок-дільниці, машиніст слідує за наказом ДНЦ, з включеною АЛСН, КЛУБ, КЛУБ-У, КЛУБ-УП. Перекривати роз'єднувальний кран до ЕПК у цьому випадку забороняється. На локомотивах, обладнаних системою безпеки КЛУБ-У, КЛУБ-УП у цьому випадку машиніст вводить на БВЛ (шляхом набору команди «К-799») швидкість прямування на білий вогонь, відповідно до вимог чинного наказу про швидкості руху, але не більше 100 км/ год для пасажирських поїздів та МВПС, не більше 70 км/год для вантажних поїздів. Необхідно пам'ятати, що при введенні команди "К-799" прийом сигналів АЛСН блокується. Щоб скасувати цей режим, необхідно ввести команду «К-800». Перехід у цей режим руху, а як і повернення з нього, здійснюється як у стоянці, і під час руху локомотива (МВПС).
За наявності повідомлення від ДСП (ДНЦ) про вільність міжстанційного перегону та наявність зеленого вогню колійного світлофора дозволяється слідувати зі швидкістю: не більше 100 км/год для пасажирських поїздів та МВПС та не більше 70 км/год для вантажних поїздів;
За відсутності повідомлення від ДСП (ДНЦ) про вільність міжстанційного перегону максимальна швидкість руху при зеленому вогні колійного світлофора має бути: не більше ніж 80 км/год для пасажирських поїздів та МВПС та не більше 50 км/год для вантажних поїздів. Збільшити швидкість машиніст має право лише після отримання відомостей про вільність попереду перегону.
При проходженні одиночного локомотива з несправними пристроями безпеки швидкість його проходження по ділянці повинна бути не більше 80 км/год.
З появою в зоні видимості прохідного світлофора з жовтим вогнем машиніст зобов'язаний знизити швидкість руху поїзда з таким розрахунком, щоб світлофор з жовтим вогнем пройти зі швидкістю не більше 40 км/год.
Швидкість проходження вхідного, маршрутного світлофора з жовтим немиготливим або двома жовтими вогнями не більше 25 км/год.
Дорожні світлофори з погаслим вогнем для поїздів, що прямують з несправними пристроями АЛСН, КЛУБ є сигналами зупинки. В цьому випадку подальший рух здійснюється порядком, зазначеним у пункті 87, додатку № 6 «Правил технічної експлуатації залізниць Російської Федерації», затверджених наказом Мінтрансу Росії від 21 грудня 2010 р. № 286 (далі – ПТЕ).
Відправлення поїзда з несправними пристроями АЛСН, КЛУБ, під час туману, хуртовини та за інших несприятливих умов, що погіршують видимість сигналів колійних світлофорів на відстані менше 400 метрів, дозволяється проводити лише на вільну перегін.
У разі виникнення несправностей, зазначених у пунктах 2.1, 2.2 на локомотивах, обладнаних САУТ, САВП машиніст зобов'язаний вести поїзд за показанням швидкості на блоці індикації, а на локомотивах, не обладнаних САУТ, САВП – згідно з таблицею № 1 «Таблиця перекладу.
При слідуванні з несправними пристроями безпеки за наказом, що реєструється, ДНЦ забороняється машиністу і помічнику машиніста, відлучатися з кабіни управління, а машиністу передавати управління помічникові машиніста, у тому числі кандидату, який проходить підготовку для самостійної роботи машиністом локомотива.
Після прибуття на кінцевий пункт прямування машиніст повинен зробити запис про прямування з несправними пристроями безпеки на зворотній стороніскоростемірної стрічки (пояснювальної записки) та в журналі технічного стану локомотива форми ТУ-152.
Після прибуття в депо машиніст повинен скласти докладне пояснення щодо несправних пристроїв безпеки, вказавши місце, час, характер відмови, номер взятого наказу, прізвище диспетчера поїзного, серію, номер, літер головної секції та депо приписки локомотива, МВПС, ССПС, описавши роботу з керування локомотивом під час руху. Пояснення повинні здаватися у відділення розшифровування стрічок скоростемерів разом із стрічками (касетами реєстрації).
Локомотиви, що мають несправність пристроїв АЛСН, КЛУБ, ККД, скоростемерів допускаються до пересилання лише другим.
Встановити, що у разі потреби відключення САУТ, ТСКБМ та інших додаткових систем безпеки через їх несправність машиніст зобов'язаний:
Доповісти про це ДНЦ (наказ не потрібний) для організації на станції зміни локомотивної бригади ремонту несправних пристроїв або зміни локомотива;
Вимкнути несправний пристрій;
Зробити запис до журналу форми ТУ-152;
Слідувати до станції, що має ПТОЛ, або пункту зміни локомотивної бригади, де цей пристрій повинен бути відремонтований без відчіплення локомотива або зміна локомотива.
Ремонт пристроїв САУТ, ТСКБМ та інших додаткових систем здійснюється під час проходження ПТОЛ або у ремонтному локомотивному депо.
При керуванні з'єднаних поїздів, а також з підштовхуючим локомотивом, пристрої САУТ включатимуть лише на головному локомотиві за умови об'єднання гальмівних магістралей поїздів та локомотивів.
ВІДКРИТО АКЦІОНЕРНЕ ТОВАРИСТВО "РОСІЙСЬКА ЗАЛІЗНИЦЯ"
РОЗПОРЯДЖЕННЯ
ПРО ВВЕДЕННЯ В ДІЮ ТИПОВОЇ ІНСТРУКЦІЇ ОРГАНІЗАЦІЇ
ВОЖДЕННЯ ПОЇЗДІВ І З ВИКОНАННЯ МАНЕВРОВОЇ РОБОТИ
МАШИНІСТАМИ БЕЗ ПОМОЧНИКІВ МАШИНІСТА (В ОДНЕ ОБЛИЧЧЯ)
З метою встановлення єдиного порядку організації водіння поїздів та виконання маневрової роботи машиністами без помічників машиніста:
1. Затвердити та ввести в дію з моменту підписання цього розпорядження Типову інструкцію організації водіння поїздів, що додається, та щодо виконання маневрової роботи машиністами без помічників машиністів (в одну особу) (далі - Типова інструкція).
2. Начальникам регіональних дирекцій тяги та структурних підрозділів в установленому порядку організувати вивчення цієї Типової інструкції та забезпечити її виконання.
3. Типову інструкцію організації роботи машиністів локомотивів без помічників машиністів, затверджену розпорядженням ВАТ "РЖД" від 17 липня 2009 р. N 1506р (в ред. розпорядження ВАТ "РЖД" від 2 листопада 2011 р. N 2368р), визнати втрати
4. Контроль над виконанням цього розпорядження покласти першого заступника начальника Дирекції тяги Кривоносова В.А.
Віце-президент ВАТ "РЗ"
А.В.ВОРОТИЛКІН
Затверджено
розпорядженням ВАТ "РЗ"
ТИПОВА ІНСТРУКЦІЯ
ОРГАНІЗАЦІЇ ВОЖДЕННЯ ПОЇЗДІВ І З ВИКОНАННЯ МАНЕВРОВОЇ
РОБОТИ МАШИНІСТАМИ БЕЗ ПОМОЧНИКІВ МАШИНІСТА "В ОДНЕ ОБЛИЧЧЯ"
1. ПЕРЕДМОВА
1. РОЗРОБЛЕНО Дирекцією тяги.
2. ВНЕСЕНА Дирекцією тяги.
3. ЗАТВЕРДЖЕНО І ВВЕДЕНО В ДІЮ розпорядженням віце-президента ВАТ "РЖД" - начальником Дирекції тяги.
4. ВВЕДЕНО замість Типової інструкції "Організація роботи машиністів локомотивів без помічників машиністів", затвердженої розпорядженням ВАТ "РЖД" від 17 липня 2009 р. N 1506р зі змінами (в ред. розпорядження ВАТ "РЖД" від 2 листопада 2013 р.) .
5. ПЕРЕГЛЯД І ВНЕСЕННЯ ЗМІН Типової інструкції провадиться щодо введення в дію нових нормативних документів, що визначають організацію роботи експлуатаційного локомотивного депо, локомотивних бригад та забезпечення безпеки руху.
6. КОНТРОЛЬНИЙ ЕКЗЕМПЛЯР документа в електронній формі можна витягти з Єдиної системи документообігу (ЄАСД).
2. Терміни, визначення та скорочення
ПТЕ - нормативний документ, що встановлює норми та правила в системі організації руху поїздів, функціонування споруд та пристроїв інфраструктури залізничного транспорту, залізничного рухомого складу, а також визначає дії працівників залізничного транспорту при технічній експлуатації залізничного транспорту Російської Федерації загального та незагального користування.
ПРАВИЛА - нормативний документ встановлює основні правила та норми щодо технічного обслуговування гальмівного обладнання та управління гальмами залізничного рухомого складу.
САУТ - система автоматичного керування гальмами.
ТРА – технічно-розпорядчий акт залізничної станції – нормативний документ, що характеризує технічне оснащення залізничної станції, що встановлює порядок використання технічних засобів.
МАШИНІСТ - працівник, який здійснює управління локомотивом та забезпечує безпеку руху під час ведення поїзда та виконання маневрової роботи.
ПОЇЗДНА БРИГАДА - група залізничних працівників, яка призначається для супроводу та обслуговування пасажирського поїзда, до якої входять начальник поїзда, провідники та електромеханік.
ТЧД - черговий по експлуатаційному локомотивному депо.
ПРМО – передрейсовий медичний огляд.
МАЛС – маневрова автоматична локомотивна сигналізація.
ДСП - черговий залізничною станцією.
ДНЦ – поїзний диспетчер.
ЦУП – центр управління перевезеннями.
ДЦУП – дорожній центр управління перевезеннями.
ЕММ – електронний маршрут машиніста.
ЕТСО – електронний термінал самообслуговування.
ЕТД - акт явки локомотивних бригад під час роботи з електронним маршрутом машиніста.
Місцева інструкція – нормативний документ, що визначає порядок виконання поопераційної роботи у структурному підрозділі (депо), виходячи з місцевих умов.
3. Призначення та сфера застосування
Цей нормативний документ встановлює:
Основні положення та вимоги до організації водіння поїздів та виконання маневрової роботи машиністами без помічників машиніста (далі - в одну особу);
Наявність місцевої інструкції про організацію водіння поїздів та виконання маневрової роботи машиністом без помічника машиніста (в одну особу) стосовно місцевих умов;
Перелік нормативних документів ВАТ "РЖД" та МПС Росії, що визначають основні напрямки організації безаварійної роботи в депо;
Порядок призначення машиніста локомотива для роботи на одну особу;
Організацію роботи машиністів в одну особу;
Вимоги до машиністів, які обслуговують локомотиви в одну особу;
Вимоги до локомотивів для обслуговування їх машиністами в одну особу;
Регламент взаємодії між усіма учасниками перевізного процесу у разі виникнення аварійних та нестандартних ситуацій.
Область застосування цього нормативного документа визначена вимогами нормативних документів ВАТ "РЖД", МПС Росії та Міністерством транспорту Російської Федерації.
Розробка, затвердження, доведення документа до відома персоналу, внесення змін, перегляд, скасування, а також управління оригіналом та контрольним примірником цього документа здійснюється відповідно до "Правил з управління нормативними документами" РД 2.1100.0503-001.
4. Загальні положення
4.1. Ця інструкція визначає основні положення та вимоги до організації роботи машиністів локомотивів в одну особу в пасажирському, вивізному, маневровому та господарському видах руху. Вимоги до локомотивів при їх обслуговуванні, вимоги до об'єктів інфраструктури залізниць, а також порядок взаємодії машиністів з усіма учасниками перевізного процесу в аварійних та нестандартних ситуаціях.
4.2. Ділянки прямування та номери пасажирських поїздів, що обслуговуються машиністом в одну особу за поданнями керівників регіональних дирекцій тяги, погоджуються керівниками АТ "ФПК" та затверджуються першим заступником начальника Дирекції тяги.
4.3. З метою своєчасної підготовки та навчання працівників поїзних бригад пасажирських поїздів, що обслуговуються машиністами в одну особу, запровадити єдиний реєстр із переліком ділянок прямування та номерів поїздів з наступним поданням у АТ "ФПК".
4.4. Виключено. - Розпорядження ВАТ "РЗ" від 08.09.2016 N 1839р.
5. Вимоги до машиніста локомотива
5.1. Для призначення машиністом до роботи без помічника машиніста за видами руху пред'являються такі обов'язкові вимоги:
Пасажирське - зі стажем роботи не менше двох років у пасажирському русі, та класом кваліфікації не нижче другого;
Приміське (крім моторвагонного рухомого складу) - зі стажем роботи в приміському, пасажирському русі не менше двох років, та класом кваліфікації не нижче другого;
Вивізне та передавальне - зі стажем роботи не менше двох років у вивізному, передатному, вантажному русі та класом кваліфікації не нижче третього;
Маневрове - зі стажем роботи не менше одного року в маневровому русі, та класом кваліфікації не нижче третього;
Господарське - зі стажем роботи у господарському русі не менше одного року, та класом кваліфікації не нижче третього;
У підштовхуванні - зі стажем роботи у вантажному русі або підштовхуванні не менше одного року, та класом кваліфікації не нижче третього;
Маневрова робота на тракційних шляхах депо - зі стажем роботи у будь-якому вигляді руху, зокрема під депо, щонайменше рік, допускаються без класу кваліфікації.
Стаж роботи, необхідний призначення, враховувати за фактичної роботі, відповідно до особових рахунків чи маршрутів машиніста.
5.2. Підбір кандидатів з числа машиністів для роботи в одну особу здійснюється за діловими та моральними якостями працівників, які не мають за останні шість місяців подій та відмов у роботі технічних засобів з вини локомотивної бригади. Випробування в комісії начальника депо.
5.3. Минулими випробування вважаються працівники, які показали задовільний рівень знань та вміння правильно застосовувати Правила технічної експлуатації залізниць Російської Федерації (далі - ПТЕ), нормативні документи ВАТ "РЖД" у практичній роботі. Відповідальність за якість проведення та об'єктивність прийнятого рішення покладається на голову комісії.
5.4. Облік проведення випробувань провадиться у спеціальному "Журналі обліку результатів випробувань при переведенні машиніста для роботи в одну особу", який повинен відповідати вимогам додатка N 2 та зберігається у відділі кадрів структурних підрозділів після його закінчення не менше 5 років.
5.5. За позитивного результату обов'язкового медичного огляду та первинного професійного психофізіологічного відбору, за результатами якого присвоюється 1 група.
Заступник начальника депо з кадрів та соціальних питань за рекомендацією закріпленого машиніста-інструктора готує список кандидатів на посаду машиністів для роботи в одну особу за видами руху та затверджує наказом начальника депо.
5.6. Виключено. - Розпорядження ВАТ "РЗ" від 09.11.2018 N/р.
5.7. З кандидатом на посаду машиніста в одну особу машиністом-інструктором закріпленої колони проводиться контрольно-заключна поїздка на повне плече ділянки (дільниць) обслуговування в обох напрямках, а в маневровому, господарському, вивізному русі та підштовхуванні протягом однієї повної зміни.
5.8. За результатами проведених контрольно-заключних поїздок машиністом-інструктором закріпленої колони виконується запис у службовому формулярі ф. ТУ-57 та видається письмовий висновок для самостійної роботи машиністом в одну особу. Висновок та звіт про виконані поїздки зберігаються в особистій справі працівника.
5.9. З машиністами, які успішно пройшли теоретичні та практичні випробування, у комісії при начальнику експлуатаційного локомотивного депо проводиться співбесіда з питань забезпечення безпеки руху та безпечних методів праці.
При проведенні співбесіди, заступником начальника депо з кадрів та соціальних питань подається комісії повний пакет документів, необхідних при переведенні машиніста для роботи в одну особу, яка включає:
Особова заява працівника про переведення його машиністом для роботи в одну особу;
Акт про проходження теоретичних випробувань у комісії начальника депо за формою (додаток N 1);
Свідоцтво про закінчення навчання встановленого ВАТ "РЗ" зразка;
Висновок лікарсько-експертної комісії про професійну придатність до роботи машиністом локомотива із зазначенням виду руху;
Висновок психолога про наявність у машиніста першої групи професійної придатності;
Висновок та звіт машиніста-інструктора закріпленої колони про виконані контрольно-заключні поїздки та допуск до самостійного управління локомотивом в одну особу на конкретних ділянках обслуговування та серіях локомотивів.
Проведена співбесіда з працівником, начальником депо відображається у службовому формулярі ф. ТУ-57 і за результатами якого за структурним підрозділом видається наказ про допуск машиніста до самостійної роботи в одну особу.
5.10. Списки машиністів, що призначаються для управління локомотивами в одну особу, мають переглядатися та затверджуватись за місяць до встановленої ВАТ "РЖД" дати введення графіка руху поїздів на рік керівниками регіональних дирекцій тяги - структурних підрозділів Дирекції тяги - філії ВАТ "РЖД" один раз на рік.
5.11. Періодичну атестацію даної категорії працівників зі знання нормативних та правових актів, спрямованих на забезпечення безпеки руху, безпечних методів праці та знання технічно-розпорядчих актів станцій, що регламентують організацію руху поїздів та виконання маневрової роботи, проводити порядком та у строки, встановлені положенням "Про проведення атестації" працівників, виробнича діяльність яких пов'язана з рухом поїздів та маневровою роботою на залізничних коліях загального користування ВАТ "РЗ", затвердженим розпорядженням ВАТ "РЗ" від 17 січня 2015 р. N 66р.
6. Вимоги до організації та проведення навчання машиністів
для роботи в одну особу
6.1. Теоретичне навчання машиністів для роботи в одну особу проводиться з відривом від виробництва у навчальних центрах ВАТ "РЖД" за навчальними планами та програмами відповідно до нормативних документів ВАТ "РЖД".
6.2. Навчання машиністів для роботи без помічників машиністів повинне проводитися встановленим порядком, відповідно до навчального плану та програми курсів підвищення кваліфікації.
6.3. Навчальні плани та програми навчання машиністів для роботи без помічників машиністів розробляються навчальними центрами професійних кваліфікацій та затверджуються начальниками регіональних дирекцій тяги.
6.4. Після закінчення навчання машиністам видається свідоцтво встановленого зразка відповідно до нормативних документів ВАТ "РЖД".
7. Організація режиму праці та відпочинку
7.1. При організації виробничої діяльності машиністів, що працюють в одну особу, необхідно дотримання наступних обов'язкових умов.
7.2. Робота в пасажирському та приміському русі організовується на основі місячного графіка робочого часу (змінності), що виключає понаднормову роботу.
7.3. Робота машиністів в одну особу у вивізному, господарському, маневровому видах руху та у підштовхуванні організовується на основі графіка робочого часу (змінності). Допускається вироблення годин понаднормової роботи цієї категорії працівників лише відповідно до вимог Трудового кодексу Російської Федерації.
7.4. Робота в одну особу може здійснюватись як за оборотом, так і з наданням відпочинку у пунктах зміни локомотивних бригад. Тривалість робочого часу за поїздку за видами руху має становити:
Пасажирське – не більше 7 годин;
Вивізне, господарське, маневрове та у підштовхуванні - не більше 12 годин.
7.5. Для цієї категорії працівників встановлюється 40-годинний робочий тиждень. Після її вироблення працівникові представляється вихідний день. Дні щотижневого безперервного відпочинку повинні відповідати кількості воскресінь звітного періоду та надаватися рівномірно протягом місяця. Тривалість міжзмінного відпочинку має становити щонайменше 20 годин.
7.6. Час відпочинку у пункті обороту у пасажирському вигляді руху має становити:
Денного щонайменше 4 годин;
Нічного щонайменше 5 годин.
7.7. Машиністам, які обслуговують локомотиви в одну особу, у всіх видах руху забороняється працювати дві ночі поспіль.
7.8. Порядок встановлення перерв у роботі або порядок їди в дорозі визначається наказом начальника регіональної дирекції тяги. У маневровому русі на залізничних станціях відповідно до її технологічного процесу.
8. Вимоги до локомотивів при обслуговуванні
їх одним машиністом
8.1. Не допускається видача локомотивів, які обслуговують машиністи в одну особу, з перевищенням встановленого терміну служби або мають перепробіг від планових видів ремонту та технічного обслуговування.
8.2. Локомотиви, які задіяні для роботи машиністів в одну особу, повинні бути обладнані та відповідати вимогам п. 10 додатка N 5 до Правил технічної експлуатації залізниць Російської Федерації (далі - ПТЕ). Список номерів рухомого складу затверджується начальником регіональної дирекції тяги та переглядається один раз на рік у грудні. В експлуатаційному локомотивному депо список локомотивів за видами руху із зазначенням наявності пристроїв та систем безпеки повинен зберігатись у чергового за основним, оборотним депо.
8.3. Поїздні локомотиви для обслуговування машиністом без помічника машиніста повинні бути обладнані:
Системою автоматичного керування гальмуванням поїзда чи комплексним локомотивним пристроєм безпеки;
Системою контролю неспання машиніста;
Іншими пристроями за схемою заміщення відповідно до Переліку пристроїв безпеки руху та реєстраторів переговорів, затвердженим розпорядженням ВАТ "РЗ" від 13 серпня 2013 р. N 1754р;
Системою пожежогасіння (для тепловозів);
Блокування гальма (для локомотивів);
Дзеркалами заднього виду або відеокамерами заднього виду в обох кабінах керування та з обох боків;
Поїздними радіостанціями КВ та УКХ-діапазонів, переносною радіостанцією УКХ-діапазону.
8.4. Маневрові локомотиви, які обслуговує один машиніст, повинні бути обладнані:
Пристроями дистанційного відчеплення від вагонів;
Другий пульт управління;
Дзеркалами заднього виду та (або) відеокамерами заднього виду;
Пристроями, що забезпечують автоматичну зупинку у випадках раптової втрати машиністом здатності до ведення локомотива;
Іншими пристроями за схемою заміщення відповідно до Переліку пристроїв безпеки руху та реєстраторів переговорів, затвердженим розпорядженням ВАТ "РЗ" від 13 серпня 2013 р. N 1754р.
Поїздними радіостанціями КВ та УКХ-діапазонів, засобами станційного радіозв'язку, сумісними зі станційним радіозв'язком.
Локомотиви, зайняті в маневровому русі, мають бути обладнані пристроєм зовнішньої сигналізації місцезнаходження машиніста. Додатково можуть обладнатися автоматичною маневровою локомотивною сигналізацією (далі - МАЛС).
Локомотиви, зайняті на підштовхуванні, у вивізній, господарській роботі та приміському русі, повинні бути обладнані приладами безпеки за схемою аналогічно локомотивам у маневровому русі.
8.5. Після проведення планових видів ремонту та технічного обслуговування дверей, загороджувальні щити та сітки високовольтних камер мають бути заблоковані та опломбовані.
8.6. Екіпірування, виконання ТО-1, постачання інвентарем та інструментом поїзних локомотивів, що обслуговуються в одну особу, здійснюється зміною чергового депо, з відміткою в журналі форми ТУ-152.
9. Вимоги до об'єктів інфраструктури
залізниць при зверненні поїздів під керуванням
машиністом в одну особу
Технічна експлуатація колійного господарства
9.1. Робота локомотивів, що обслуговуються машиністами в одну особу, може бути організована на ділянках залізниць, обладнаних автоматичним блокуванням, автоматичним локомотивним сигналізацією, що застосовується як самостійний засіб сигналізації та зв'язку, напівавтоматичним блокуванням (за умови кодування ділянок наближення).
Технологічна експлуатація радіозв'язку
9.2. На дільницях роботи локомотивів, що обслуговуються машиністами в одну особу, при прямуванні по перегону в обов'язковому порядку повинен бути забезпечений радіозв'язок з черговим найближчою залізничною станцією, що обмежує перегін, за умови стійкого радіозв'язку з поїзним диспетчером.
10. Регламент взаємодії з усіма учасниками
перевізного процесу
Порядок допуску машиніста до роботи
10.1. Машиніст повинен бути працювати у терміни, зумовлені графіком роботи та порядком, визначеним наказом начальника експлуатаційного локомотивного депо. Після отримання маршрутного листа ф. ТУ-3ВЦУ та проходження передрейсового інструктажу направляється до медичного пункту для проходження передрейсового (передзмінного) медичного огляду.
При організації експлуатаційної роботи за умов функціонування технології автоматичного формування електронного маршруту машиніста.
Після прибуття до місця явки працівник (машиніст) зобов'язаний за допомогою персонального ПЕК зареєструвати час явки в ЕТСО, що фіксується в ЕММ. Після реєстрації явки локомотивна бригада отримує допуск проходження передрейсового чи передзмінного медичного огляду.
10.2. При отриманні позитивного результату передрейсового (передзмінного) медичного огляду та успішному проходженні інструктажу машиніст є до чергового депо, який перевіряє у нього наявність документів, обов'язкових при виконанні своїх посадових обов'язків.
У службовому формулярі ф. ТУ-57 переконується в наявності висновку машиніста-інструктора про допуск до самостійної роботи в одну особу на ділянках, що обслуговуються. За датою останньої контрольно-інструкторської поїздки визначає терміни надання дозволу на право виїзду на шляху загального користування. Наявність посвідчення з охорони праці та позначок своєчасного проходження перевірки знань, інструктажів з охорони праці та протипожежної безпеки, запобіжних талонів з охорони праці та безпеки руху, технічного формуляра ф. ТУ-58 та обов'язкової позначки про проведення атестації працівнику на знання ПТЕ у ТУ-57, автоматизованих системах ЄКАСУТР та АСУТ.
Після перевірки документів підписує маршрут машиніста, засвідчує підпис штампом та направляє працівника до місця приймання локомотива. Також у маршрутному листі ТЧД відображає останні види ремонту і технічного обслуговування локомотива.
10.3. Якщо за результатами перевірки виявлено невідповідність виконання нормативних документів ВАТ "РЖД", то машиніст до роботи не допускається до усунення зауважень, про що черговий по депо негайно доповідає керівнику структурного підрозділу для проведення розбору. Відповідальність за допуск машиніста до роботи в одну особу, видачу локомотивів відповідно до вимог ПТЕ та цієї інструкції покладається на чергового депо.
Порядок приймання та здачі локомотива
10.4. Порядок приймання локомотива машиністом при виїзді з депо та при зміні на станційних залізничних коліях, а також його здавання визначається місцевою інструкцією, виходячи з місцевих умов. Локомотив, який пред'являється машиністу для приймання, має бути технічно справним.
При прийманні локомотива машиніст контролює усунення виявлених раніше несправностей вузлів, агрегатів, електричних ланцюгів, ходових частин локомотива тощо, зазначених у журналі технічного стану форми ТУ-152, та позначку про усунення (розпис працівника) представниками депо сервісного обслуговування.
Перевіряє роботу автоматичної локомотивної сигналізації, пристроїв та систем безпеки, локомотивної радіостанції та наявність штампів про їхній справний стан.
10.5. З метою виконання вимог п. 5 додатка N 1 до Правил технічного обслуговування гальмівного обладнання та управління гальмами залізничного рухомого складу, затвердженим Радою з залізничного транспорту держав - учасниць Співдружності (протокол від 6 - 7 травня 2014 р. N 60), порядок технічного обслуговування та експлуатації гальм поїзних локомотивів, які обслуговує машиніст в одну особу, розробляє власник інфраструктури.
Порядок встановлюється, виходячи з місцевих умов, залежно від типу локомотива та роду поїздів.
Порядок виїзду на станцію
10.6. Після закінчення приймання локомотива машиніст зобов'язаний доповісти черговому по депо готовності слідувати на станцію. Для приготування маршруту при маневрових пересування тракційними шляхами (стрілочні переклади на ручному управлінні), черговим депо залучаються працівники зміни з числа машиністів.
При централізованому управлінні черговий по депо або оператор поста централізації готує маршрут, відкриває маневрові світлофори за маршрутом прямування та дає команду машиністу на пересування до сигналу межі примикання станційних залізничних колій.
Регламент службових переговорів усіма учасниками процесу виконується у відповідність до Додатку N 20 Інструкції з руху поїздів та маневровій роботі на залізничному транспорті Російської Федерації (далі - ІДП).
10.7. Після зупинки локомотива біля межі примикання тракційних колій та залізничних колій станції, машиніст по радіозв'язку повідомляє черговому по залізничній станції (далі - ДСП) номер локомотива своє прізвище, явку на роботу, номер поїзда, під який слідує і що керування локомотивом здійснюється машиністом машиніста.
10.8. Після приготування маршруту та виконання встановленого регламенту службових переговорів машиніст виїжджає на станцію. Всі маневрові пересування на станції виробляються тільки при повністю підготовленому маршруті, інформацію про його приготування ДСП передає машиністу за формою:
"Серія ___, N ___ локомотива, машиніст (прізвище) ___, під поїзд N ___, маневрові світлофори номера ___ Вам відкриті, маршрут приготовлений повністю на N ___ шлях, черговий станцією ___ (прізвище)".
Після доповіді ДСП машиніст повторює інформацію, і після того, як чергова по залізничній станції переконається у правильності сприйняття машиністом плану на маневрове пересування, дає дозвіл на початок руху словами "Вірно, виконуйте".
Машиніст переконується у вирішальному показанні першого попутного маневрового світлофора, правильності приготовленого маршруту та виїжджає на станцію. При виконанні маневрових пересувань машиніст слід з особливою пильністю і візуально контролює положення кожного стрілочного перекладу та наявність сигналу на маневрових світлофорах.
10.9. Порядок виїзду та заходу локомотивів, які обслуговують машиністами в одну особу виходячи з місцевих умов, регламентується місцевою інструкцією щодо організації роботи машиніста в одну особу.
10.10. Маневрові пересування локомотивів з 2 кабінами керування, при обслуговуванні їх одним машиністом, при видачі з депо під поїзди та назад здійснюються тільки з передньої по ходу кабіни.
11. Порядок причеплення та відчеплення локомотива до складу
поїзда (від поїзда)
11.1. При під'їзді до складу поїзда машиніст зобов'язаний зупинити локомотив за 10 - 15 метрів і за сигналом оглядача вагонів або укладача зробити плавне зчеплення. Швидкість під'їзду до складу не повинна перевищувати 3 км/год.
11.2. Після зчеплення локомотива з вивізними, передавальними та господарськими поїздами машиніст короткочасним рухом від складу перевіряє надійність зчеплення. Відповідальність за правильність зчеплення локомотива з вагоном несе оглядач вагонів або працівник, на якого цей обов'язок покладено власником інфраструктури.
11.2.1. У приймально-відправному парку при зчепленні маневрового локомотива зі складом для насуву на гірку, у сортувальному парку після зчеплення маневрового локомотива з першим вагоном машиніст короткочасним рухом від складу перевіряє надійність зчеплення. Візуально переконується відповідно до центрів автозчіпних пристроїв (виключення "забуферення"), різниці висот автозчеплень вимогам ПТЕ. Відповідальність за правильність зчеплення локомотива та першого вагона покладається на машиніста. Про надійне зчеплення локомотива з вагоном машиніст повідомляє керівнику маневрів.
Для виконання цього технологічного процесу станції машиніст повинен привести локомотив у неробочий стан, а саме:
Загальмувати локомотив краном допоміжного гальма шляхом постановки керуючого органу в крайнє положення зі створенням тиску в гальмівних циліндрах 3,8 - 4,0 кгс/см2 і зафіксувати спеціальним стопорним пристроєм від мимовільної відпустки;
На тепловозі заглушити дизель-генераторну установку, на електровозі опустити струмоприймачі;
Привести в дію ручне гальмо локомотива, вимкнути тягові двигуни, акумуляторну батарею, вилучити реверсивну рукоятку.
Після приведення локомотива в неробочий стан машиніст по радіостанції повідомляє керівнику робіт про приведення рухомого складу в неробоче положення і дотримуючись вимог охорони праці, проводить візуальний огляд правильності зчеплення автозчіпних пристроїв.
За відсутності зауважень щодо зчеплення локомотива з першим вагоном та доповіді керівнику робіт машиніст наводить рухомий склад у робочий стан у зворотному хронологічному порядку.
Перебуваючи на залізничних станційних коліях, машиніст зобов'язаний дотримуватись усіх вимог охорони праці, а в нічний час усі дії, що проводяться поза локомотивом, повинні супроводжуватися ручним ліхтарем.
У випадках виявлення різниці по висоті між поздовжніми осями автозчепів більше за норми, встановлені п. 19 додатка N 5 до ПТЕ, машиніст повідомляє про це керівнику маневрів для прийняття рішень щодо усунення порушень утримання автозчіпних пристроїв в експлуатації. Машиністу забороняється приводити в рух маневровий склад до усунення виявлених зауважень.
11.3. Зчеплення локомотива з пасажирськими, поштово-багажними поїздами та поїздами, закріпленими спеціальними механічними упорами, перевіряють тільки за сигнальними відростками замків автозчепів та відповідно до п. 100 Розділу N 5 Правил технічного обслуговування гальмівного обладнання та управління гальмами залізничного , затверджених Радою із залізничного транспорту держав - учасниць Співдружності (протокол від 6 - 7 травня 2014 року N 60).
11.4. Після причіпки локомотива до складу і переходу машиніста в робочу кабіну за командою машиніста оглядач вагонів тричі продуває повним відкриттям кінцевого крана гальмівну магістраль локомотива з боку складу, дотримуючись при цьому вимог техніки безпеки. Машиніст за показанням манометра гальмівної магістралі визначає прохідність повітря на момент повного відкриття кінцевого крана. Після цього оглядач вагонів з'єднує рукави між локомотивом і першим вагоном (до включення джерела живлення ЕПТ за його наявності), відкриває кінцевий кран спочатку біля локомотива, а потім вагона.
11.5. Відчіплення від складу вантажного та пасажирського поїзда проводиться оглядачем вагонів або укладачем тільки після отримання по радіозв'язку від чергового по залізничній станції (чергового по парку) повідомлення про закріплення рухомого складу відповідно до норм, встановлених ТРА станцій.
До відчеплення локомотива від пасажирського поїзда поїздний електромеханік за командою машиніста відключає високовольтні електричні з'єднувачі (опалення) між локомотивом та складом, після чого повідомляє про це машиністу.
12. Порядок випробування гальм та підготовка до відправлення
12.1. Повне випробування гальм у поїздах зі станцій відправлення чи формування здійснюється порядком, встановленим цими Правилами, а з проміжних залізничних станцій порядок випробування гальм встановлюється власником інфраструктури.
12.2. Отримавши від оглядача вагонів інформацію про наявність у складі пасажирських вагонів, недіючих локомотивів та моторвагонного рухомого складу та їх завантаження (вантажені, порожні), кількість вагонів у пасажирському поїзді, наявність вагонів з вимкненими електропневматичними гальмами або вагонів, обладнаних західноєвропейським. Ознайомившись із даними натурного листа поїзда, машиніст регулює величину зарядного тиску крана машиніста та включає розподільник локомотива на відповідний режим.
12.3. У процесі випробування гальм машиніст зобов'язаний:
Зарядити гальмівну мережу поїзда стисненим повітрям, переконатися в тому, що щільність гальмівної магістралі у встановлених межах, та випробувати гальма відповідно до норм та Правил;
Отримати від оглядача вагонів "Довідку про забезпечення поїзда гальмами та справну їхню дію", перевірити правильність її заповнення, звірити вказаний у ній номер хвостового вагона з натурним листом та переконатися у відповідності гальмівного натискання поїзда;
За натурним листом ознайомитися зі складом пасажирського, вивізного, передавального господарського поїзда, наявністю вагонів, зайнятих людьми, вантажами окремих категорій, та відкритого рухомого складу, що потребують особливих умов ведення поїзда.
12.4. При обслуговуванні локомотивів пасажирських поїздів одним машиністом на станціях, де не передбачені оглядачі вагонів, та на перегонах до скороченого випробування гальм залучаються начальник пасажирського поїзда та провідники (головного, хвостового) вагонів за вказівкою машиніста, що передається переносною радіостанцією.
Під час обслуговування вивізних, передавальних та господарських поїздів порядок випробування гальм визначається власником інфраструктури.
12.5. Видача попереджень форми ДУ-61 провадиться працівником залізничної станції порядком, визначеним технічно-розподільчим актом станції.
12.6. При отриманні інформації про прямування поїзда по ділянці під керуванням машиніста в одну особу черговий по залізничній станції повідомляє її поїзного диспетчера, який передає реєстрований наказ по своїй ділянці прямування, а при необхідності поїзного диспетчера сусідньої ділянки про прямування поїзда під керуванням машиніста в одну особу за формою : "На ділянці ___ поїзд N ___, локомотив серії ___ N ___, слідує під керуванням машиніста (прізвище) ___, без помічника машиніста".
12.7. До відправлення пасажирського поїзда машиніст зобов'язаний перевірити радіозв'язок з начальником поїзда за формою: "Начальник поїзда N ___ Я, машиніст (прізвище) ___ поїзда N ___, локомотив серії ___ N ___, прямую за ділянкою __ без помічника машиніста "в одну особу".
Начальник поїзда підтверджує отриману інформацію та називає своє прізвище. Машиніст записує прізвище журнал форми ТУ-152 і маршрут машиніста (розділ N 6). Начальник поїзда також фіксує дані машиніста та ділянку прямування до журналу форми ВУ-8а.
За відсутності зв'язку з начальником поїзда машиніст повідомляє про це черговому залізничною станцією. Відправлення поїзда зі станції обороту чи зміни локомотивних бригад за відсутності радіозв'язку з начальником поїзда забороняється.
13. Порядок підключення та вимкнення опалення
у пасажирських поїздах
13.1. З'єднання та роз'єднання високовольтних кабелів ланцюгів електричного опалення пасажирського поїзда провадиться поїзним електромеханіком.
13.2. Для забезпечення своєчасного виконання технологічних процесів по роз'єднанню та з'єднанню високовольтної магістралі між головним вагоном та локомотивом поїздний електромеханік до моменту прибуття поїзда на станцію зміни локомотива, локомотивних бригад, причіпки чи відчіпки рухомого складу повинен перебувати у головному вагоні. З'єднання високовольтних кабелів проводиться тільки після виконання випробування гальм та отримання машиністом "Довідки про забезпечення поїзда гальмами та справну їх дію".
13.3. Дозвіл на з'єднання та роз'єднання високовольтних кабелів дається машиністом локомотива після відключення швидкодіючих або головних вимикачів, опускання струмоприймачів та вилучення ключа керування КУ з пульта керування. Також машиністом робиться запис у журналі технічного стану локомотива ф. ТУ-152, що напруга на локомотиві відключена, ставить число, час, свою та електромеханіка П.І.Б., і обидва розписуються під зробленим записом.
13.4. З'єднані високовольтні кабелі та штепсельні роз'єми повинні бути щільно вставлені в розетки, а їх кришки та кришки холостих приймачів повинні бути замкнені ключем опалення.
Після з'єднання кабелю між першим вагоном та локомотивом поїздний електромеханік передає ключ увімкнення опалення машиністу. З моменту передачі ключа високовольтна лінія пасажирського поїзда вважається під високою напругою.
14. Порядок дій машиніста перед поїздом
(локомотива) протягом при відправленні
14.1. Після виконання технологічних процесів з підготовки поїзда до відправлення, до яких входять: виїзд з контрольного посту, випробування гальм, отримання довідки про забезпечення поїзда гальмами та справну їх дію, її перевірки, машиніст повідомляє ДСП про готовність до відправлення.
Доповідь провадиться за наступною формою: "Дежурний по станції ___, я, машиніст (прізвище) ____ поїзда N ___, локомотив серії ___ N ___, на N ___ шляху до відправлення готовий, поїзд слідує ділянкою під керуванням одного машиніста".
Після відкриття вихідного (маршрутного) світлофора ДСП станції дає усний дозвіл на оправлення зі станції за формою "___ серія локомотива, N ___, машиніст ___ прізвище на N ___ шляху, станції ___, дозволяю Вам відправитися з N ___ шляху вихідний (маршрутний) світлофор відкритий , називає літер і показ світлофора ___, машиніст повторює інформацію.Тільки після повного переконання правильно сприйнятої машиністом інформації ДСП відповідає "Вірно, виконуйте".
14.2. Перед приведенням поїзда або одиночного локомотива в рух із залізничної станції при вирішальному показанні вихідного (маршрутного) світлофора машиніст повинен переконатися, що пристрої та системи безпеки, радіостанція включені. Поїздні документи, довідка про забезпечення поїзда гальмами та справну їх дію (перевірити відповідність хвостового вагона з натурним листом) та попередження ф. ДУ-61 у наявності.
14.3. Перед відправленням поїзда машиніст дзеркалами заднього виду переконується у відсутності:
Перешкод з лівого та правого боку поїзда;
Сигналів зупинки, що подаються працівниками станції, які проводять поїзд, а з пасажирським поїздом - провідниками вагонів.
Переконується у вирішальному показанні вихідного (маршрутного) світлофора та його приналежності шляху відправлення, подає оповіщальний звуковий сигнал (один довгий) і наводить поїзд (локомотив) у рух.
14.4. При прямуванні по некодованих ділянках колії залізничної станції машиніст веде поїзд, з особливою пильністю спостерігаючи за положенням кожного стрілочного переведення, одночасно по дзеркалах заднього виду стежить за станом рухомого складу.
15. Обов'язки машиніста при веденні поїзда та виконанні
маневрової роботи
15.1. При керуванні локомотивом у дорозі прямування та виконання маневрової роботи на станційних залізничних коліях машиніст зобов'язаний стежити за вільністю залізничної колії, положенням стрілочних переказів, сигналами, сигнальними покажчиками та знаками та виконувати їх вимоги. На електрифікованих ділянках контролюватиме стан контактної мережі. Забезпечити безперебійну роботу вузлів та агрегатів відповідно до технічних умов експлуатації локомотива.
В дорозі огляд поїзда машиніст робить за допомогою дзеркал і (або) відеокамер заднього виду. Огляд машинного відділення машиністом провадиться лише під час стоянок порядком, встановленим місцевою інструкцією, виходячи з місцевих умов.
Щоб запобігти проникненню сторонніх осіб на поїзні локомотиви, при обслуговуванні їх машиністами в одну особу, кузовні двері рухомого складу повинні бути зачинені на клямки.
15.2. При прямуванні подвійною тягою, коли один локомотив обслуговується одним машиністом, на думку ставиться локомотив, у якому локомотивна бригада перебуває у складі.
15.3. При вимушеній зупинці поїзда на перегоні машиніст негайно поїзним радіозв'язком оголошує про причину затримки машиністам локомотивів, що прямують по перегону, і черговим залізничним станціям, що обмежують перегін, а при веденні пасажирського поїзда - додатково начальнику поїзда.
15.4. У випадках вимушеної зупинки поїзда на перегоні, якщо вона не пов'язана із зупинкою біля сигналу, що забороняє, огородження поїзда проводиться у випадках і порядком, визначеним цими нормами і правилами ПТЕ.
У пасажирських та приміських поїздах до виконання даного технологічного процесу залучаються працівники поїзної бригади у складі провідників.
На ділянках, де звертаються пасажирські поїзди зі швидкостями понад 120 км/год, відстані, на які укладаються петарди, встановлюються власником інфраструктури.
15.5. Огородження вивізних, передавальних та господарських поїздів провадиться порядком, встановленим власником інфраструктури. Також для цих цілей можуть залучатись працівники локомотивних бригад зустрічних та попутних поїздів, а також ССПС.
15.6. Якщо затребуваний допоміжний локомотив або інші засоби надання допомоги для якнайшвидшого відновлення руху, машиністу забороняється наводити поїзд (локомотив) у рух, доки не прибуде затребувана допомога або не буде видано відповідного дозволу поїзного диспетчера, переданого особисто або через чергового по залізничній.
Дії машиністів поїзда, що зупинився, і допоміжного локомотива повинні відповідати вимогам розпорядження ВАТ "РЖД" від 27 лютого 2015 р. N 554р "Про введення порядку дій працівників ВАТ "РЖД" при вимушеній зупинці поїзда на перегоні з подальшим наданням йому допомоги.
15.7. У разі виходу з ладу основних або додаткових пристроїв та систем безпеки машиніст подальше прямування здійснює за наказом, що реєструється, диспетчера поїзного (далі - ДНЦ), який дає право прямувати до першої залізничної станції. Подальше прямування здійснюється лише з допоміжним локомотивом. Порядок прямування до найближчої станції провадиться порядком, встановленим нормативними документами ВАТ "РЖД".
15.8. При виході з ладу локомотивної радіостанції УКХ діапазону зв'язок з начальником поїзда здійснюється за допомогою радіостанції, що носиться. При відмові радіостанції КВ діапазону машиніст по УКХ радіозв'язку повідомляє про несправність чергового найближчої станції, і подальше прямування поїзда до пункту зміни локомотивних бригад здійснюється за наказом поїзного диспетчера, що реєструється.
У разі виходу з ладу радіозв'язку КВ та УКХ діапазонів машиніст прямує до найближчої станції із зупинкою і про несправність через чергового по станції повідомляє поїзному диспетчеру, після чого встановленим порядком замовляє допоміжний локомотив.
15.9. Залишати кабіну керування машиністу дозволяється тільки після повної зупинки поїзда (локомотива) та закріплення його від мимовільного відходу. Перед виходом з кабіни керування машиніст зобов'язаний загальмувати склад краном машиніста зниженням тиску в гальмівній магістралі від 1,5 до 1,7 кгс/см2, з подальшою постановкою керуючого органу крана машиніста в третє положення (перекриш без живлення), привести в дію допоміжне гальмо локомотива до досягнення тиску в гальмівних циліндрах від 3,8 до 4,0 кгс/см2, зафіксувати фіксатором керуючий орган крана в шостому положенні, привести в дію ручне гальмо, вилучити реверсивну рукоятку.
16. Вимоги до поїзної бригади
пасажирського поїзда
16.1. Поїздна бригада пасажирського поїзда, який обслуговує машиніст, який працює без помічника машиніста, має пройти технічне навчання зі здаванням заліків за такими темами:
відчеплення та причеплення локомотива до складу поїзда;
Вимушеної зупинки поїзда на перегоні;
Огородження поїзда при вимушеній зупинці в дорозі;
Усунення несправностей автогальмівного обладнання вагонів та параметри бракування колісних пар по колу катання;
Порядку проведення випробування автогальм у дорозі;
В аварійних та нестандартних ситуаціях;
Інструкцій з охорони праці та виконання посадових обов'язків для провідників пасажирського поїзда, які обслуговує машиніст в одну особу;
Ця інструкція.
16.2. Поїздна бригада (начальник поїзда, провідник хвостового вагона, поїздний електромеханік) має бути забезпечена переносними радіостанціями для зв'язку з машиністом локомотива.
Після причеплення локомотива до складу проводиться перевірка роботи локомотивного та переносного радіозв'язку машиніста з начальником пасажирського поїзда.
Начальник поїзда, поїздний електромеханік зобов'язані пройти навчання порядку користування поїзним радіозв'язком локомотива.
16.3. Керівництво діями поїздної бригади пасажирського поїзда покладається на начальника поїзда, а за його відсутності (відпочинок тощо) на поїздного електромеханіка.
17. Порядок взаємодії машиніста з усіма учасниками
перевізного процесу у разі виникнення аварійних
та нестандартних ситуацій
17.1. У всіх випадках мимовільного спрацьовування автогальм або зриву крана екстреного гальмування (стоп-крана) у складі пасажирського гальма машиніст зобов'язаний застосувати екстрене гальмування шляхом постановки органу крана машиніста, що управляє, в VI положення.
Після зупинки поїзда машиніст поїзним радіозв'язком повідомляє черговим по станціях, що обмежують перегін (при диспетчерській централізації поїзному диспетчеру), машиністам зустрічних і поїздів, що йдуть слідом, начальнику пасажирського поїзда про причину вимушеної зупинки.
17.2. Начальник пасажирського поїзда забезпечує перевірку стану кранів екстреної зупинки поїзда (стоп-кранів) всіх вагонах (наявність пломбування, відсутність витоків повітря). При невиявленні кранів екстреної зупинки, наведених у дію, поїзна бригада проводить перевірку стану гальмівного обладнання вагонів та з'єднання гальмівних рукавів між ними. Результати огляду начальник поїзда повідомляє машиністу локомотива.
17.3. У разі потреби (сход, несправність рухомого складу, що вимагає виклик відновного, пожежного поїздів) виконання операцій із закріплення та огородження рухомого складу покладається на поїзну бригаду пасажирського поїзда. Огорожа проводиться відповідно до вимог п. п. 45, 46, 47, 48, 49 Додатка N 7 ПТЕ "Інструкції із сигналізації на залізничному транспорті Російської Федерації" (далі - ІСІ), затвердженої наказом Мінтрансу Росії від 4 червня 2012 р. N 162.
У випадках сходу рухомого складу з порушенням габариту (без порушення габариту) огородження поїзда провадиться провідниками головного та хвостового вагонів за вказівкою начальника пасажирського поїзда. На багатоколійній ділянці зустрічною колією петарди укладаються на відстані 1000 метрів від головного локомотива і хвостового вагона поїзда, а на одноколійній ділянці - на відстані 800 метрів.
Після укладання петард провідники вагонів відходять на відстань 20 метрів від першої петарди у бік поїзда та діють як сигналісти під час огородження небезпечного місця на залізничній колії.
При очікуванні допоміжного локомотива, відновного та пожежного поїзда огорожу пасажирського поїзда провадиться:
провідником хвостового вагона (якщо допомога надається з хвоста) укладанням петард на відстані 800 метрів від хвостового вагона;
провідником головного вагона (якщо допомога надається з голови) укладанням петард на відстані 800 метрів від головного локомотива.
Після укладання петард провідник відходить на відстань 20 метрів від першої петарди у бік свого поїзда та показує ручний червоний сигнал у бік очікуваного поїзда (локомотива).
17.4. При вимушеній зупинці господарського поїзда через порушення цілісності гальмівної магістралі огляд рухомого складу провадить керівник робіт або особа, яка його супроводжує. За результатами огляду працівник, який проводив його, повідомляє машиністу про стан рухомого складу, і спільно приймають рішення про подальше слідування.
17.5. При вимушеній зупинці вивізних та передавальних поїздів через порушення цілісності гальмівної магістралі порядок огляду рухомого складу та його огорожу визначає власник інфраструктури.
17.6. Якщо зупинку пасажирського поїзда викликано спрацюванням пристроїв КТСМ, УКСПС, ДИСК, начальник поїзда спільно з провідниками організовує огляд підвагонного обладнання на предмет: нагрівання буксових вузлів; відходу колодок від поверхні катання колісних пар та їх стан виявлення дефектів; волочіння сторонніх предметів деталей вагона. За результатами огляду начальник поїзда доповідає машиністу локомотива та визначає порядок подальшого прямування.
Машиніст після закріплення локомотива порядком, встановленим цією інструкцією, відповідно до п. 15.9, проводить огляд екіпажної частини локомотива. Результати огляду повідомляє начальник пасажирського поїзда.
17.7. При вимушеній зупинці на перегоні вивізного, передавального, господарського поїздів у випадках несправності локомотива, що обслуговує одним машиністом, і якщо подальше прямування неможливе без особистого втручання для усунення несправності, машиніст зупиняє поїзд службовим гальмуванням по можливості на сприятливому профілі шляху для утримання його.
Після зупинки доповідає її причину черговим станціям, що обмежують перегін (при диспетчерській централізації поїзному диспетчеру), і машиністам слідом поїздів.
У разі неможливості утримання поїзда за умовами профілю колії машиніст повинен переключити повітророзподільники вагонів у голові рухомого складу на гірський режим.
При залишанні кабіни керування локомотивом машиніст зобов'язаний:
Загальмувати кран допоміжного гальма шляхом постановки керуючого органу в крайнє положення зі створенням тиску в гальмівних циліндрах 3,8 - 4,0 кгс/см2, після чого зафіксувати його спеціальним пристроєм від мимовільної відпустки;
Виконати повне службове гальмування шляхом розрядки гальмівної магістралі краном машиніста зі зниженням тиску на 1,5 - 1,7 кгс/см2, після чого перевести керуючий орган крана III положення (перекриш без живлення) і залишити в такому положенні до закінчення проведення робіт;
Вилучити реверсивну рукоятку на тепловозі, на електрорухомому складі ключ КУ.
17.8. У разі виникнення відмов технічних засобів, що не дозволяють збереження повітря в гальмівній мережі поїзда (зупинка дизеля, пропадання напруги в контактній мережі тощо), і подальший рух не може бути відновлено, машиніст вивізного, передавального та господарського поїзда негайно порядком, встановленим розпорядженням ВАТ "РЗ" від 27 лютого 2015 р. N 554р, зобов'язаний замовити допоміжний локомотив.
17.9. Машиніст господарського поїзда про вимушену зупинку на перегоні доповідає керівнику робіт або особі, яка супроводжує рухомий склад, та дає команду про вжиття заходів до закріплення та огородження поїзда порядком, встановленим нормами та правилами. За відсутності вищевказаних працівників для закріплення поїзда машиніст залишає кабіну керування лише за виконання вимог п. 15.9 цієї інструкції.
17.10. При вимушеній зупинці вивізного та передавального поїзда на перегоні закріплення та огородження рухомого складу здійснює головний кондуктор (упорядник поїздів), що супроводжує поїзд, за його відсутності машиніст залишає кабіну керування для закріплення складу відповідно до вимог п. 15.9 цієї інструкції.
18. Порядок взаємодії працівників у випадках
невиробничого травматизму
18.1. У разі виникнення транспортної пригоди, що спричинила заподіяння шкоди життю або здоров'ю громадян не пов'язаних з виробничою діяльністю на залізничному транспорті, машиніст негайно повідомляє про причину застосування екстреного гальмування начальника пасажирського поїзда, який організовує огляд ходових частин рухомого складу.
Про вимушену зупинку поїзда екстреним гальмуванням машиніст поїзним радіозв'язком повідомляє черговому найближчою станцією (поїздному диспетчеру, при диспетчерській централізації), машиністам зустрічних і поїздам, що йдуть слідом.
18.2. Після зупинки начальник поїзда, а за його відсутності поїзний електромеханік організують огляд потерпілого та за необхідності надання йому першої медичної допомоги. Одночасно проводиться огляд стану підвагонного обладнання кожного вагона щодо відсутності дефектів по колу катання колісних пар, відпустки гальм у вагонів по всьому складу. Про технічну готовність вагонів начальник поїзда повідомляє машиністу локомотива до початку його руху.
Результати огляду потерпілого та подальші дії визначає начальник поїзда, керуючись розпорядженням ВАТ "РЗ" від 29 травня 2015 р. N 290 "Регламент дій працівників структурних підрозділів ВАТ "РЗ" при отриманні інформації про травмування громадян, не пов'язаних з виробництвом, рухомим складом".
18.3. Машиніст після отримання доповіді начальника поїзда проводить розрядку гальмівної магістралі на 1,5 - 1,7 кгс/см2, керуючий орган крана машиніста ставить III положення, вилучає реверсивну рукоятку і приступає до огляду екіпажної частини локомотива. Результати огляду повідомляє начальник поїзда.
18.4. Розслідування цієї транспортної пригоди, пов'язаної з невиробничим травматизмом, проводиться відповідно до "Положення про порядок службового розслідування та обліку транспортних пригод, що спричинили заподіяння шкоди життю або здоров'ю громадян, не пов'язаних із виробництвом на залізничному транспорті", затвердженим наказом Мінтрансу Росії від 8 липня 2000 р. м. N 97.
19. Дії у разі несанкціонованого виїзду
автотранспорту на переїзд, що охороняється (неохоронений)
19.1. У випадках несанкціонованого виїзду автотранспортного засобу в зону переїзду, що охороняється (неохороняється) створюється загроза наїзду, машиніст негайно застосовує екстрене гальмування.
19.2. Якщо наїзд запобігти не вдалося, машиніст після зупинки встановленим порядком доповідає черговому по найближчій станції (поїздному диспетчеру, при диспетчерській централізації), машиністам зустрічних і поїздів, що йдуть, про причину застосування екстреного гальмування.
При виконанні регламенту службових переговорів в обов'язковому порядку вказує про стан габариту по сусідньому шляху та колії на багатоколійних ділянках обігу поїздів. Аналогічні дії машиніст виконує у разі запобігання наїзду на сторонні предмети. Подальші дії щодо виведення поїзда з перегону визначає поїзний диспетчер.
19.3. При неможливості подальшого проходження машиніст встановленим порядком зажадає допоміжний локомотив і вживає заходів щодо закріплення рухомого складу.
19.4. Інформацію про допущену транспортну пригоду машиніст фіксує на звороті бланка ДУ-61, в якому вказує:
Дату, час, місце виявлення порушення (станція, перегін, шлях, кілометр, пікет);
П.І.Б. машиніста, номер локомотива та поїзда;
П.І.Б. чергового по станції (поїздного диспетчера, при диспетчерській централізації), начальника пасажирського поїзда, кому було передано інформацію про виникнення транспортної події чи невиробничого травматизму;
Характер події.
19.5. З нагоди застосування екстреного гальмування та результатів огляду вагонів (локомотива) складається акт за підписом начальника поїзда, машиніста локомотива та поїздного електромеханіка. Після прибуття в основне депо приписки локомотивної бригади машиніст подає письмовий рапорт на ім'я керівника структурного підрозділу із зазначенням обставини та причини того, що сталося.
Також відповідно до пункту 1.1 "Положення про організацію роботи з книгою зауважень машиністів форми ТУ-137", затвердженого розпорядженням ВАТ "РЗ" від 4 березня 2015 р. N 550р, здійснює запис у цьому журналі.
20. Порядок взаємодії працівників у разі несправності
контактної мережі, дахового обладнання локомотива
20.1. У разі тривалої стоянки на перегоні або станції через відсутність напруги в контактній мережі (несправності контактної мережі або дахового обладнання локомотива) машиніст пасажирського поїзда зобов'язаний:
Повідомити радіозв'язок черговим станціям, що обмежують перегін (при диспетчерській централізації поїзному диспетчеру) причину зупинки;
Дати вказівку начальнику пасажирського поїзда про приведення в дію ручних гальм вагонів, а за необхідності укласти й гальмівні черевики;
Здійснити огородження поїзда у відповідність до Додатку N 7 ПТЕ;
Про видимі несправності доповісти черговій по залізничній станції, що обмежує перегін.
20.2. При ушкодженнях контактної мережі, струмоприймачів, дахового електрообладнання, при яких рух ЕПС неможливий, за відсутності габариту верхньої будови колії або габариту рухомого складу негайно викликати працівників контактної мережі.
Дії працівників повинні відповідати вимогам Інструкції про порядок використання струмоприймачів електрорухомого складу за різних умов експлуатації, затвердженої МПС РФ від 3 липня 2001 N ЦТ-ЦЭ-844.
21. Порядок взаємодії працівників при саморозчепі
автозчіпних пристроїв
21.1. При веденні пасажирського поїзда та мимовільному спрацьовуванні автогальм машиніст, керуючись п. 180 Розділу IX Правил, застосовує екстрене гальмування.
Після зупинки поїзда машиніст інформує поїзним радіозв'язком чергових залізничних станцій, що обмежують перегін (при диспетчерській централізації, поїзного диспетчера), машиністів зустрічних та попутних поїздів про причину вимушеної зупинки. Дає вказівку начальнику пасажирського поїзда про закріплення хвостової частини складу, що залишилася, і з'ясування причин саморозчепу.
21.2. Після перевірки начальником поїзда (поїздним електромеханіком) стан автозчіпних пристроїв і гальмівних рукавів вагонів, що роз'єдналися, і за відсутності несправностей машиністу дається команда на з'єднання з групою вагонів, що відчепилася.
З'єднання провадиться відповідно до Додатка N 8 Інструкції з руху поїздів та виконання маневрової роботи на залізничному транспорті Російської Федерації, затвердженої наказом Мінтрансу Росії від 4 червня 2012 р. N 162.
21.3. У разі виявлення несправностей автозчіпного пристрою машиніст повідомляє про це поїзному диспетчеру для прийняття рішень щодо виведення поїзда з перегону.
21.4. У разі виникнення саморозчеплення автозчіпних пристроїв, при прямуванні з вивізними, передавальними та господарськими поїздами, порядок дій машиніста визначається власником інфраструктури.
22. Порядок взаємодії працівників у разі виникнення
пожежі на локомотиві
22.1. При веденні пасажирського поїзда та виявленні вогнища загоряння на локомотиві машиніст зобов'язаний зупинити поїзд по можливості у місці, доступному для під'їзду пожежної машини. В установленому порядку доповісти про зупинку ДСП, що обмежує перегін, машиністам зустрічних та попутних поїздів про причину зупинки. Викликати начальника пасажирського поїзда та доповісти про виникнення пожежі, подаючи сигнал пожежної тривоги.
22.2. Якщо пожежа не може бути ліквідована самотужки та наявними засобами, провести відчіплення локомотива від складу пасажирського поїзда встановленим порядком, попередньо давши команду начальнику поїзда про приведення в дію ручних гальм вагонів та укладання гальмівних черевиків. Через чергового по залізничній станції (поїздного диспетчера, при диспетчерській централізації) вимагатиме пожежний поїзд.
Від'їхати на безпечну відстань не менше 50 метрів (при електротязі) від поїзда та після його закріплення від мимовільного відходу розпочати ліквідацію займання із застосуванням усіх засобів пожежогасіння, що знаходяться на локомотиві.
Якщо склад пасажирського поїзда прямує на тепловозній тязі і створюється загроза розливу та займання дизельного палива, локомотив від складу поїзда має бути відведений на відстань не менше 100 метрів, а за потреби і на більшу.
22.3. Гасіння пожежі до прибуття пожежної команди здійснюється із залученням працівників поїздної бригади пасажирського поїзда, а також працівників локомотивних бригад зустрічних поїздів з дотриманням усіх запобіжних заходів.
22.4. У випадках, якщо відчіплення локомотива від складу не потрібне, машиніст зупиняє поїзд службовим гальмуванням, для збереження стисненого повітря переводить орган крана машиніста, що управляє, в III положення (перекриш без живлення). Гальмує локомотив краном допоміжного гальма зі створенням тиску в гальмівних циліндрах 3,8 - 4,0 кгс/см2 і фіксує спеціальним запірним пристроєм. Після цього приступає до ліквідації займання всіма наявними засобами.
22.5. Порядок дій машиністів, які обслуговують локомотиви в одну особу, при прямуванні з вивізними, передавальними та господарськими поїздами та у підштовхуванні, відповідно визначає власник інфраструктури.
У всіх випадках машиніст керується вимогами інструкції "Щодо забезпечення пожежної безпеки на локомотивах" від 27 квітня 1993 р. N ЦТ-ЦУО/175.
23. Порядок взаємодії працівників у разі виникнення
пожежі у рухомому складі поїзда
23.1. Начальник пасажирського поїзда вживає всіх заходів для зупинки поїзда, повідомляє машиністу локомотива про спалах у вагоні із зазначенням його номера за рахунком з голови рухомого складу.
Машиніст, отримавши інформацію від начальника поїзда, подає сигнал пожежної тривоги та вживає заходів до зупинки поїзда по можливості на майданчику та у зручному місці для під'їзду пожежних машин, евакуації пасажирів. Про вимушену зупинку поїзда на перегоні повідомляє про загоряння чергового по залізничній станції (поїздному диспетчеру, при диспетчерській централізації), машиністам зустрічних і поїздів, що йдуть услід, з вимогою пожежного поїзда. На електрифікованих ділянках колії доповісти поїзному диспетчеру про зняття напруги в контактній мережі.
23.2. Начальник пасажирського поїзда після зупинки вживає заходів до евакуації пасажирів, закріплення складу всіма наявними засобами та разом із поїзною бригадою організує гасіння пожежі. Якщо не вдається загасити вогнище займання, машиніст за вказівкою начальника поїзда за участю електромеханіка, який зобов'язаний відключити напругу опалення складу (за його наявності), приступають до відчеплення вагона, що горить, і відведення його на безпечну відстань.
23.3. Відчіплення палаючого вагона здійснюється за командою начальника поїзда (електромеханіка) за допомогою радіозв'язку УКХ діапазону, що носиться, тільки після закріплення хвостової частини складу від мимовільного догляду необхідною кількістю гальмівних черевиків і ручних гальм вагонів. Машиніст немає права наводити локомотив у рух за відсутності інформації від начальника поїзда (електромеханіка) про закріплення частини вагонів, що залишилася.
23.4. Від'їхавши з палаючим вагоном на безпечну відстань не менше 100 метрів, після його закріплення з обох боків, зробити відчіпку і пройти далі з частиною вагонів, що залишилася, на відстань не менше 100 метрів.
23.5. Порядок дій працівників при займанні вагона у вивізних, передавальних та господарських поїздах під час обслуговування їх машиністом в одну особу визначається власником інфраструктури.
24. Порядок дій працівників за відсутності відповіді
машиніста під час виклику його за допомогою радіозв'язку
24.1. У разі виникнення нестандартних ситуацій у вагонах пасажирського поїзда, які вимагають виклику машиніста особами, його супроводжуючими та неотримання від останньої відповіді на необхідний виклик, начальник поїзда здійснює екстрене гальмування шляхом зриву стоп-крана. Після зупинки, не перекриваючи його, прямує до локомотива для з'ясування причини відсутності відповіді. Цей захід застосовується начальником поїзда у тих випадках, коли машиніст двічі не відповів на його виклик.
24.2. При підході рухомого складу до залізничної станції при виклику машиніста більше 2 разів і не отримавши відповіді від абонента, що викликається, ДСП робить перекриття вхідного світлофора з дозволяючого на забороняє показання. Здійснюючи подальші спроби викликати машиніста, одночасно про те, що сталося, повідомляє поїзному диспетчеру.
Після зупинки поїзда особисто або через одного із працівників залізничної станції з'ясовує причину відсутності відповіді машиніста на виклик чергової залізничної станції.
24.3. При керуванні поїздами на ділянках обслуговування з диспетчерською централізацією та у разі відсутності відповіді від абонента (машиніста) на виклик поїзного диспетчера останній здійснює перекриття вхідного (вихідного) світлофора з дозволяючого показання на забороняюче та вживає всіх заходів для з'ясування причини відсутності відповіді, а при необхідності до найшвидшому закріпленню рухомого складу. Для цього можуть залучатися всі працівники залізничного транспорту, пов'язані із забезпеченням безпеки руху поїздів.
25. Порядок взаємодії працівників у разі неможливості
ведення поїзда машиністом за станом здоров'я
25.1. У випадках погіршення самопочуття в дорозі (по можливості довести поїзд до першої залізничної станції) і без можливості керувати рухомим складом, машиніст зобов'язаний вжити всіх заходів до зупинки поїзда з наступною доповіддю черговою по залізничним станціям, що обмежує перегін (при диспетчерській централізації, поїзному диспетчеру ), а під час ведення пасажирського поїзда начальнику поїзда.
Зупинку наскільки можна зробити у місцях із профілем шляху, що дозволяє зробити утримання поїзда від мимовільного руху, краном допоміжного гальма.
25.2. Після зупинки машиніст переводить керуючий орган крана допоміжного гальма в крайнє положення 6 до створення тиску в гальмівних циліндрах 3,8 - 4,0 кгс/см2, керуючий орган крана фіксує спеціальним пристроєм. Здійснює повне службове гальмування з розрядкою гальмівної магістралі на 1,5 - 1,7 кгс/см2 з наступною постановкою керуючого органу крана машиніста в III положення (перекриш без живлення), вилучає реверсивну рукоятку, ключ КУ та очікує на прибуття медичних працівників.
25.3. У випадках вимушеної зупинки пасажирського поїзда на перегоні за станом здоров'я машиніста начальник поїзда після отримання інформації організує роботу щодо його закріплення та огородження порядком, встановленим Правилами технічної експлуатації залізниць Російської Федерації (далі – ПТЕ). До прибуття медичних працівників розпочинає надання першої медичної допомоги машиністу.
25.4. При отриманні інформації про незадовільний стан машиніста працівники локомотивних бригад зустрічних і слідом поїздів також зобов'язані сприяти в наданні допомоги та забезпеченні безпеки руху.
Порядок виведення рухомого складу з перегону визначає поїзний диспетчер.
26. Порядок взаємодії працівників при отриманні
машиністом інформації про спрацювання засобів контролю
стану рухомого складу КТМ
26.1. При отриманні інформації від мовного інформатора КТСМ, ДИСК або чергового залізничної станції про нагрівання буксових вузлів рухомого складу машиніст виконує службове гальмування та плавно зупиняє поїзд. Інформацію про вимушену зупинку із зазначенням причини встановленим порядком передає черговим по залізничним станціям, що обмежують перегін (поїздному диспетчеру, при диспетчерській централізації), машиністам зустрічних і поїздів, що йдуть слідом.
26.2. При веденні пасажирського поїзда машиністом в одну особу повідомлення про рівень нагріву, номери рухомої одиниці та колісної пари передається начальнику поїзда, який спільно з поїзним електромеханіком проводять огляд зазначеного вагона, а також іншого підвагонного обладнання.
У разі виявлення нагріву буксового вузла начальник поїзда доповідає машиністу про несправність, що передає її черговій по залізничній станції, рішення про подальше прямування та виведення поїзда з перегону приймає начальник поїзда.
Якщо нагрівання колісної пари викликане не відпуском гальм внаслідок несправності гальмівного обладнання вагона, його відключення з подальшим випуском повітря з запасного резервуара. Про виключення вагона начальник поїзда (поїздний електромеханік) повідомляє машиністу, який повинен перерахувати гальмівне натискання для визначення швидкості подальшого прямування.
26.3. При огляді зазначеної рухомої одиниці та відсутності ознак нагріву проводиться огляд по два суміжні вагони з кожної сторони складу. Результати огляду доповідаються машиністу, який передає її черговій залізничній станції.
26.4. У разі спрацювання механізмів контролю в інших поїздах, які обслуговують машиністами в одну особу, порядок дій визначається власником інфраструктури.
26.5. Якщо приладами контролю виявлено нагрівання буксового вузла на локомотиві, машиніст після зупинки поїзда встановленим порядком повідомляє інформацію всім працівникам, а при веденні пасажирського поїзда начальнику поїзда. Залишаючи кабіну керування локомотивом для огляду екіпажної частини, машиніст діє відповідно до п. 15.9 цієї інструкції.
Результати огляду машиніст повідомляє черговою по залізничній станції, а при веденні пасажирського поїзда начальнику поїзда. Рішення про подальше проходження приймає машиніст локомотива.
27. Порядок взаємодії працівників при отриманні
інформації про спрацювання УКРПС
27.1. При отриманні інформації від мовного інформатора постів безпеки про збиту планку нижнього габариту машиніст зобов'язаний зупинити поїзд службовим гальмуванням та встановленим порядком повідомити причину вимушеної зупинки чергової по залізничній станції (поїздному диспетчеру, при диспетчерській централізації), а при прямуванні з пасажирським поїздом.
27.2. Начальник пасажирського поїзда, отримавши інформацію про збиту планку нижнього габариту, силами поїзної бригади організує огляд складу поїзда з обох сторін на наявність деталей, сторонніх предметів або сходу рухомого складу, що волочаться. Результати огляду повідомляє машиністу локомотива.
27.3. Для виключення несанкціонованого руху рухомого складу при залишенні кабіни керування для огляду екіпажної частини машиніст виконує вимоги пункту 15.9 цієї Інструкції. Результати огляду повідомляє начальник пасажирського поїзда.
27.4. Якщо за результатами огляду рухомого складу несправності, що спричинили затримку поїзда, не виявлено, то за готовністю поїзної бригади та зарядки гальмівної магістралі порядком, встановленим Правилами технічного обслуговування та керування гальмами, машиніст приводить поїзд у рух і прямує до першої станції зі швидкістю не більше 20 км. /годину.
Після прибуття на станцію рухомий склад повторно оглядається працівниками вагонного господарства, а за їх відсутності начальник пасажирського поїзда. За відсутності несправностей подальший рух поїзда здійснюється із встановленою швидкістю.
27.5. При виявленні несправності начальник поїзда та поїздний електромеханік усувають її, про що доповідають машиністу, який про вжиті заходи начальником поїзда із зазначенням його прізвища доповідає черговою залізничною станцією (поїздному диспетчеру, при диспетчерській централізації) та повідомляє про можливість подальшого прямування.
27.6. При виявленні волочіння деталей підвагонного обладнання, що не піддається усуненню силами поїзної бригади, або сходу рухомого складу, начальник пасажирського поїзда повідомляє про це машиністу із зазначенням можливої причини. Отриману інформацію машиніст передає черговій станції та поїзному диспетчеру, останній визначає порядок виведення поїзда з перегону.
27.7. У разі спрацьовування пристроїв контролю сходу рухомого складу, при дотриманні вивізних передавальних та господарських поїздів, які обслуговують машиністом в одну особу, порядок дій визначає власник інфраструктури.
28. Порядок взаємодії працівників при отриманні
інформації про іскріння у складі поїзда
28.1. При веденні поїзда та отриманні інформації про іскріння у рухомому складі (якщо це не викликано гальмуванням через кран машиніста), машиніст шляхом застосування службового гальмування здійснює його зупинку.
Встановленим порядком доповідає причину зупинки черговим по залізничним станціям, що обмежують перегін, поїзному диспетчеру при диспетчерській централізації, зустрічним і поїздам, що йдуть слідом, а при веденні пасажирського поїзда начальнику пасажирського поїзда.
28.2. Порядок дій машиніста при отриманні інформації про іскріння у складі поїзда, який обслуговує в одну особу вивізні, передавальні та господарські поїзди, визначає власник інфраструктури.
28.3. Начальник пасажирського поїзда після отримання інформації про іскріння у складі поїзда після його зупинки організує огляд підвагонного обладнання, звертаючи особливу увагу на стан гальмівної передачі важеля, відпуск гальм по відходу колодок від кола катання колісних пар і виходу штока гальмівного циліндра. За наявності вагонів з дисковими гальмами відпустка гальм перевіряється за показаннями бортових манометрів. Про технічну готовність вагонів начальник поїзда повідомляє машиністу локомотива до початку його руху.
28.4. При виявленні несправності гальмівного устаткування начальник поїзда (електромеханік) відключає гальмівні прилади, випускає повітря із запасного резервуара і дає команду машиністу на протягування складу, визначення наявності повзунів лежить на поверхні катання колісних парах. За результатами огляду приймає рішення про подальше рух рухомого складу.
Причину та номер вагона з несправним гальмівним обладнанням начальник пасажирського поїзда повідомляє машиністу, який у свою чергу доповідає черговому залізничною станцією (поїздному диспетчеру, при диспетчерській централізації).
29. Порядок взаємодії працівників за несанкціонованого
рух вагонів назустріч рухомому складу
29.1. При отриманні інформації несанкціонованого руху вагонів назустріч шляхом руху пасажирського поїзда машиніст зобов'язаний зупинити поїзд екстреним гальмуванням. Викликати по радіозв'язку УКХ діапазону начальника пасажирського поїзда та дати команду про приведення в дію ручних гальм вагонів та негайну евакуацію пасажирів. Начальник пасажирського поїзда, отримавши цю інформацію, забезпечує силами поїзної бригади евакуацію пасажирів та приведення в дію ручних гальм вагонів.
29.2. За несправності або відсутності поїздного радіозв'язку після зупинки поїзда машиніст передає через провідника першого вагона команду про негайну евакуацію пасажирів та закріплення ручними гальмами складу поїзда, про що провідник першого вагона по ланцюжку повідомляє начальник пасажирського поїзда.
29.3. Після передачі інформації машиніст спільно з електромеханіком поїзда роблять відчіпку локомотива від складу, після чого слід назустріч вагонам, що рухаються. У зоні їхньої видимості зупиняє локомотив, приводить його в неробочий стан і залишає кабіну керування, відходить на безпечну відстань від рухомого складу.
29.4. У випадках несанкціонованого руху вагонів на шлях проходження вивізного, передавального, господарського поїздів порядок дій працівників учасників перевізного процесу визначає власник інфраструктури.
30. Порядок взаємодії працівників у випадках відчеплення
вагонів на проміжній станції
30.1. Відчіплення вагонів на проміжних станціях від поїздів, які обслуговують одним машиністом, провадиться у випадках виникнення несправностей, що загрожують їхньому безпечному прямуванню дільницею. Виконання маневрової роботи за винятком зі складу поїзда несправних вагонів проводиться маневровим локомотивом та укладачем поїздів, які обслуговують залізничну станцію.
За відсутності маневрового локомотива на проміжній станції поїзний диспетчер зобов'язаний передислокувати його з найближчої станції та організувати виконання маневрової роботи відповідно до вимог Інструкції з руху поїздів та маневрової роботи (далі - ІДП) та порядком, визначеним технічно-розподільним актом .
30.2. Як виняток, допускається виробництво маневрової роботи поїзним локомотивом, керівником маневрів у даному випадку буде начальник залізничної станції, на якій проводиться відчіпка вагонів, при цьому всі учасники процесу повинні мати переносні радіостанції УКХ діапазону.
30.3. Машиніст зобов'язаний отримати у чергового залізничної станції чіткий план маневрових пересування відповідно до вимог ТРА. При отриманні плану маневрових пересувань машиніст зобов'язаний повторити його і тільки після того, як ДСП переконається в правильному сприйнятті, дає команду на приведення локомотива в рух словами "Вірно, виконуйте". Після цього машиніст приводить склад у рух і виконує роботу у відповідність до отриманого плану. Регламент службових переговорів виконується у суворій відповідності до Додатку N 20 Інструкції з руху поїздів та маневровій роботі на залізничному транспорті Російської Федерації.
30.4. Закріплення вагонів без локомотива проводиться керівником маневрів, кількість гальмівних черевиків укладається відповідно до розрахункового та зазначеного для даного залізничного шляху в ТРА станції.
При виконанні маневрових пересування керівник маневрів повинен перебувати у полі зору машиніста. Забороняється машиністу приводити локомотив у рух, не знаючи місцезнаходження керівника маневрів.
30.5. Машиніст після відчеплення вагонів зобов'язаний зробити перерахунок гальмівного натискання з відміткою у довідці про забезпечення поїзда гальмами та справну їхню дію. Подальше ведення поїзда здійснюється зі швидкістю, встановленою нормами та Правилами.
31. Порядок взаємодії працівників при виявленні у дорозі
прямування рейки, що лопнула,
31.1. Після зупинки поїзда біля світлофора з забороняючим показанням на перегоні дільниці, що обслуговується, машиніст доповідає черговим по залізничним станціям, що обмежують перегін (поїздному диспетчеру, при диспетчерській централізації), машиністам слідом ідучих і зустрічних поїздів про причину зупинки, з'ясовує про зайнятість.
Якщо попереду блок-дільниця не зайнята рухомим складом, машиніст виждав час на відпустку гальм, пройде світлофор із заборонним показанням порядком, встановленим Правилами технічної експлуатації залізниць Російської Федерації, і слід з особливою пильністю, спостерігаючи за станом колії та зі швидкістю, що забезпечує безпеку руху .
31.2. При виявленні рейки, що лопнула, машиніст пасажирського поїзда зупиняє поїзд службовим гальмуванням, викликає начальника поїзда та електромеханіка для огляду та прийняття рішення про подальше прямування. За відсутності бригадира шляху остаточне рішення приймає машиніст локомотива.
Пропуск поїздів гостродефектними рейками допускається за умови:
Рейка з тріщинами без повного зламу, можливий пропуск окремих поїздів зі швидкістю руху не більше 15 км/год, а в необхідних випадках з провідником.
Рейка типу Р75 і Р65 з внутрішніми тріщинами, що не виходять на поверхню, дозволяється пропуск поїздів зі швидкістю до 25 км/год.
Рейк, яким згідно з висновком бригадира колії, а за його відсутності машиніста можливо пропустити поїзд, то по ньому дозволяється проїхати тільки одному першому поїзду зі швидкістю не більше 5 км/год.
Забороняється пропуск поїздів гостродефектними рейками:
З поперечним зламом або виколом частини головки без вживання спеціальних заходів;
Якщо рейка, що лопнула, знаходиться в межах моста або тунелю.
Встановивши можливість проходження, машиніст веде поїзд небезпечним місцем під наглядом начальника поїзда, який повинен знаходитися біля рейки, що лопнула, і при виникненні загрози сходу рухомого складу подати машиністу сигнал зупинки вдень сигнальним прапорцем червоного кольору, вночі червоним вогнем ліхтаря.
У всіх випадках швидкість проходження гостродефектної рейки повинна бути не більше 5 км/год та в обов'язковому порядку під наглядом працівника залізниці, бригадира колії, начальника пасажирського поїзда (поїздного електромеханіка).
Пропуск по гостродефектній рейці вивізних, передавальних та господарських поїздів допускається лише у присутності та з дозволу бригадира колії.
Додаток N 1
проведення теоретичних випробувань під час перекладу машиніста
для роботи в одну особу
___________________________________________________________
При проведенні теоретичних випробувань встановлено, що машиніст _________________________________________ теоретичні випробування за знанням (П.І.Б.) нормативних документів ВАТ "РЗ", охорони праці, конструкції локомотива пройшов і для визначення практичних навичок у роботі машиністом тепловоза (електровозу) в одну особу допускається до проведення контрольно-заключних поїздок у русі. Голова комісії: Начальник депо: _____________________ (П.І.Б.) Члени комісії: _____________________ _____________________ _____________________Додаток N 2
ЗРАЗОК ЗАПОЛНЕННЯ
"ЖУРНАЛУ ОБЛІКУ ПРОВЕДЕННЯ ВИПРОБУВАНЬ У КОМІСІЇ НАЧАЛЬНИКА
ЕКСПЛУАТАЦІЙНОГО ЛОКОМОТИВНОГО ДЕПО"
Порядок ведення
"Журналу обліку проведення випробувань у комісії начальника
експлуатаційного локомотивного депо
1. Журнал обліку проведення випробувань у комісії начальника депо є документом суворої звітності та зберігається у відділі кадрів структурного підрозділу 5 років після його закінчення.
2. Журнал має бути прошитий, пронумерований та скріплений печаткою структурного підрозділу.
3. Забороняється використовувати штрих для зміни записів. Виправлення проводяться у вигляді перекреслення помилково внесених даних із постановкою П.І.Б. працівника, відповідального за ведення журналу, та відміткою "Не числити".
