7.3. Kaubaveo planeerimine ja korraldamine
7.3.1 Kauba transportimise protsess
Under kaubaveo protsessi tehnoloogia mõistet mõistetakse kui viisi, kuidas inimesed konkreetse transpordiprotsessi ellu viivad, jagades selle järjestikuste omavahel seotud etappide ja toimingute süsteemiks, mis sooritatakse enam-vähem üheselt ja mille eesmärk on saavutada kõrge transpordiefektiivsus. Tehnoloogia väljakutse– puhastada kaubaveo protsess mittevajalikest toimingutest, muuta see eesmärgipärasemaks. Kaubaveo tehnoloogia olemus avaldub kahe põhikontseptsiooni – etapi ja toimimise – kaudu. Lava on toimingute kogum, millega konkreetne protsess viiakse läbi. Operatsioon- transpordiprotsessi homogeenne, loogiliselt jagamatu osa, mille eesmärk on saavutada kindel eesmärk ja mida teostab üks või mitu esinejat.
Iga kaubaveo protsessi tehnoloogiat iseloomustavad kolm tunnust: veoprotsessi jaotus, koordineerimine ja etapiviisilisus, toimingute ühemõttelisus. Kaubaveo protsessi etappideks jagamise eesmärk on süsteemide teooria järgi, et iga süsteem koosneb alamsüsteemidest. Iga süsteem on mingi süsteemi alamsüsteem. On aktsepteeritud, et iga süsteemi saab kirjeldada süsteemiobjektide, omaduste ja suhete kaudu. Alamsüsteemide hierarhia ja arv sõltub ainult süsteemi kui terviku sisemisest keerukusest.
Joonisel 7.3.1 on kujutatud tehnoloogia ja transpordikorralduse hierarhiline püramiid (struktuur). Selle püramiidi tipus on ühendvedu. All - multimodaalne transport. Järgmine - unimodaalne transport, seejärel piirkonna- ja linnatransport spetsialiseeritud autotranspordiettevõtete poolt ning lõpuks üksikettevõtjate kohalik transport ning tööstus- ja kaubandusstruktuuride transport.
Joonis 7.3.1 Transpordi hierarhiline struktuur
Igal ülaltoodud transpordiliigil on tehnoloogia, korralduse ja juhtimise eripärad, kuid neil on ühine tehnoloogiline alus konkreetsete tehnoloogiliste transpordiskeemide ja neid skeeme moodustavate linkide või elementide kujul. Transpordiprotsessi igas etapis (lingi kaudu) saab esitada konkreetse alamvõrguna. Sellise süsteemi kontrolli ja juhtimise poliitikat modelleeritakse igas etapis (igas lingis) positsioonide sünkroniseerimisega. Omakorda iseloomustavad kaubaveo koostisosi teatud seadused, mis on omased ainult neile. Tehnilises ja majandusalases kirjanduses ei ole paljudele põhimõistetele ühest tõlgendust: transpordiprotsess, transpordiprotsess, tsükkel transpordiprotsess, transpordisüsteem, transpordikompleks jne. Transpordiprotsessi moodustavad toimingud on heterogeensed ja nende kestus on väga erinev. Mõned toimingud ühendamisel loovad selle protsessi teatud etapid, millest igaüks täidab oma ülesandeid. Nii üksikud toimingud kui ka transpordiprotsessi etapid on üksteisest teatud sõltuvuses (enne veose transportimist tuleb see peale laadida jne). Seega on see protsess mitmeetapiline ja mitmeotstarbeline ning toimingute tehnoloogiline, operatiivne ja majanduslik heterogeensus on suur. Kaubaveo protsessi eraldi etappe peetakse sageli iseseisvateks. Seetõttu kirjutatakse praegu kirjanduses transpordiprotsessist, transpordiprotsessist, peale- ja mahalaadimisprotsessist jne.
Joonis 7.3.2 Kaubaveo protsessi tehnoloogilised skeemid:
a – üks transpordiliik; b - erinevad transpordiliigid.
Joonisel 7.3.2 on toodud kaubaveo protsesside diagrammid. See on tsükliline. See tähendab, et välja arvatud torutransport, mis töötab pidevalt, toimub kaupade liikumine korduvate tootmistsüklite järgi, mis järgnevad üksteisele. Nende tsüklite rütmi määrab nende sagedus, mis omakorda sõltub ühe tsükli keskmisest kestusest. Iga tsüklit iseloomustab suur dünaamilisus, pidev oleku muutumine ja elementide koostise muutumine. Üksikute transpordiprotsesside tsüklid on ajas kõikuvad. Siiski on neil alati algus ja lõpp. Iga korduv transporditsükkel koosneb paljudest eraldiseisvatest etappidest, mis on omavahel tihedalt seotud ja võrdselt suunatud, kuna nende lõppeesmärk on saavutada kauba asukoha ruumiline muutus. Nende tsüklite kompleks, mis moodustab transporditsükli, loob transpordiprotsessi.
Protsessiskeemide analüüs näitab, et igas veoprotsessis on etappe, mis on omased ainult lastile, ainult veeremile, kuid on ka ühiseid etappe. Viimased hõlmavad laadimise, transportimise ja mahalaadimise etappi. Erinevad etapid - veeremi tarnimine laadimiseks, veose ettevalmistamine saatmiseks, kauba ladustamine tootmis- ja vahepunktides, ladustamine, ekspedeerimistoimingud jne. Selline olukord raskendab transpordiprotsessi kontseptsiooni ühemõttelist mõistmist. Asendist autotranspordiettevõtted kui päevakorda kerkivad veeremi kasutamise parandamise, veeremi tööaja lühendamise jms küsimused, on veose veo protsessi läbiviimiseks vaja lisaks selle vedamisele ka peale- ja maha laadida, ja ka veeremit laadimiseks esitada, s.o. transpordiprotsess lõpule viia.
Määratleme mõned põhimõisted.
Transpordiprotsess on toimingute kogum alates kauba saatmiseks ettevalmistamisest kuni selle vastuvõtmiseni, mis on seotud kauba liikumisega ruumis, muutmata selle geomeetrilisi kujusid, suurusi ning füüsikalisi ja keemilisi omadusi (etapid 1-2- 3-4-5, joonis 7.3. 2 a või sammud 1-2-3-4-5-6-7, joonis 7.3.2 b).
Kolimisprotsess- laadimistoimingute komplekt laadimispunktis, ümberlaadimistoimingud veose ühelt transpordiliigilt teisele ümberpaigutamise kohtades, selle vaheladustamine, transportimine ja mahalaadimine mahalaadimispunktis (etapid 2-3-4, joonis 7.3). .2 a või etapid 2-3-4-5-6, joonis 7.3.2 b)
Transpordiprotsess- laadimistoimingute komplekt laadimis- ja ümberlaadimispunktides, transportimine, mahalaadimistoimingud kaupade ühelt transpordiliigilt teisele ümberpaigutamise kohtades ning mahalaadimis- ja veeremi laadimiskohas (etapid 2-3-4 -6, joonis 7.3.2 a või sammud 2-3-4-8 pluss 4-5-6-9, joonis 7.3.2 b).
Transpordiprotsessi tsükkel – tootmisprotsess kaupade veoks, kui teostatakse veeremi laadimiseks, transportimiseks ja mahalaadimiseks tarnimise etapid. Transpordiprotsessi lõppenud tsüklit nimetatakse ka sõiduks (etapid 2-3-4-6, joonis 7.3.2 a; või 2-3-4-8 või 4-5-6-9, joonis 7.3). 2 b).
liigutamise operatsioon- osa liikumisprotsessist, mis viiakse läbi ühe või koostöömehhanismi süsteemi abil või käsitsi.
Transport- lasti liigutamine teatud marsruudil pealelaadimiskohast maha- või ümberlaadimiskohta (etapp 3 või 5, joonis 2 b).
Transporditooted- tootmiskohast tarbimiskohta toimetatud lasti mass füüsilises vormis. Veokorralduse kogemus näitab, et kogu tootmiskohas veeremile laaditud veost ei tarnita selle tarbimiskohta. Selle põhjuseks on lasti kadu, kahju, loomulik kadu jne.
Sisetranspordi töökorraldus hõlmab veo planeerimise süsteemi valikut, vastavate ettevalmistustööde teostamist, kindla töökorra kehtestamist. Sõiduk ning peale- ja mahalaadimistoimingute teostamine.
Praegu kasutavad ettevõtted kahte tüüpi transpordi planeerimise süsteeme: standardsete graafikute järgi ja nõudmisel. Esimest sorti kasutatakse piisavalt võimsate ja stabiilsete kaubavoogudega, teist - aeg-ajalt sõidukite vajadusega. Kui transport toimib standardsete graafikute alusel, ratsionaalsed marsruudid, töötatakse välja sõidukite liikumise standardgraafikud, määratakse peale- ja mahalaadimistoimingute tegemise kord, tehniline varustus peale- ja mahalaadimiskohad.
Kaupade veoks kasutatakse järgmist tüüpi marsruute: pendel, ventilaator, rõngas.
Kell pendli marsruut sõiduk veab kaupa kahe kindla punkti vahel. Kell fännide marsruut- kaubavedu toimub mitmest punktist ühte või ühest punktist mitmesse. Sõidukiga järjestikuse teeninduse korral mitme kauba lähte- ja vastuvõtupunkti tsükli jooksul, ringtee. Selle või selle marsruudi valik on põhjendatud majanduslike arvutustega.
Sõiduki tunnid määratakse peale- ja mahalaadimistoimingute tegemise kord.
Sõidukite käitamise ajakava väljatöötamisel näevad nad ette selle rakendamise ettevalmistustööd:
pakendi andmise kord;
· veoste vastuvõtu- ja väljumispunktide varustamine mehhaniseerimise teel;
sõidukite ja juhtide määramine marsruutidele.
Transpordi planeerimine koosneb kolmest etapist:
1. tehniline ja majanduslik planeerimine;
2. ajakava koostamine;
3. väljasaatmine.
Tehniline ja majanduslik planeerimine seisneb kalendaarsete aasta- või kvartaliveoplaanide koostamises. Need plaanid hõlmavad tootmisprogramm(veoplaan), veosekäive, peale- ja mahalaadimisoperatsioonide maht, vajalik sõidukite ja mehhanismide arv, transporditöötajate arv ja muud transporditööd iseloomustavad andmed planeeritaval perioodil.
Transpordikalendri plaanid koostatakse lühemateks perioodideks: vahetus, päev, kuu. Need hõlmavad peale- ja mahalaadimisoperatsioone, sõidukite remonti ja side. Peamine tegevuskava dokument on sõidukite liikumise ajakava.
Transporditööde operatiivjuhtimine, kontrolli sõidukite liikumise graafikutest ja vahetustega päevaplaanidest kinnipidamise üle teostab transpordimajanduse dispetšerteenistus. Ta korraldab ka planeeritud tööde elluviimist. Operatiivarvestus toimub transpordiüksuste töö igapäevaste aruannete alusel.
Töö maanteetransport Seda iseloomustavad kaks põhinäitajat: kaubaveo maht ja kaubakäive. Veo mahtu mõõdetakse tonnides ja see näitab kauba kogust, mis on juba veetud või vajab maanteevedu. teatud periood aega. Kaubakäivet mõõdetakse tonnkilomeetrites ja see näitab mahtu transporditööd veose liikumiseks, mis on juba lõpetatud või peab olema lõpetatud või peab olema lõpetatud teatud aja jooksul. Autotranspordiettevõtte kogu liiklusmaht ja kaubakäive on jaotatud kaubagruppide kaupa vastavalt aktsepteeritud nomenklatuurile. Seda jaotust nimetatakse transpordi ja kaubakäibe struktuuriks. Struktuur annab kaubaveo kvantitatiivse ja kvalitatiivse karakteristiku, näidates erikaal igast lastist veo kogumahus ja kaubakäibes.
Liiklusmahu määramisel tuleb arvestada, et sama kaupa saab vedada mitu korda. See on tingitud asjaolust, et paljud kaubad ei järgne alati tootmiskohast tarbimiskohta. Kõige sagedamini toimub ümbervedu tööstuskaupade tarnimisel kaubandusvõrk. Kordamine toob kaasa asjaolu, et liikluse maht võib olla suurem kui tegelik kaubakogus. Selle määrab kordustegur, mis on liiklusmahu suhe tegelikult toodetud või tarbitud kauba hulka. Kordusteguri väärtus sõltub kauba tarnimise korrektsest korraldamisest tootmiskohast tarbimiskohta ja sellel on viimased aastad langustrend.
Korduvad saadetised põhjustavad transpordikulude põhjendamatut kasvu. Korduste vähendamine on riigi kõige olulisem ülesanne. Seda on võimalik saavutada ratsionaalsete transpordiskeemide abil, mille puhul veoste "ümberlaadimine" läbi ladude kas puudub täielikult või on viidud miinimumini. Sellised skeemid on näiteks: Kohaletoimetamine ehitusdetailid ja konstruktsioonid hoonete paigaldamisel "ratastelt" Väetiste tarnimine vastavalt skeemidele: vagun - auto - põld või taim - auto - põld. Sõltuvalt arendusperioodi kestusest võib kaubaveokäive ja liikluse maht olla tunni-, päeva-, kuu-, kvartali-, aastane.
Aastane kaubaveokäive ja veomaht jagunevad reeglina ebaühtlaselt üksikute kuude ja kvartalite lõikes. Need kõikumised on tingitud maanteetranspordiga teenindatava tootmise spetsiifikast. Veonduse hooajalisus on kõige selgemini nähtav põllumajanduskaupade näitel, kus vahe on suvel - sügisel ja talveperioodid saavutab märkimisväärsed väärtused. Hooajalisust võivad põhjustada ka kliimatingimused. Ebatasasuse aste määratakse ebatasasuste koefitsiendiga, mis võrdub liikluse ja kaubakäibe maksimumväärtuste suhtega teatud aja keskmisesse
· Ukraina transpordi- ja sideministeeriumi andmetel kasvas I kvartalis kauba ümberlaadimine riigi alluvuses olevate sadamate (18 kaubandusliku meresadama) kaupa 3,3% võrreldes eelmise aasta sama perioodiga, 26,6-ni. miljonit tonni.
Kvartali suurimaid kasvumäärasid näitas kaubakäibe poolest “kolmanda grupi” sadamate esindaja Belgorod-Dnestrovsky sadam, mis kasvatas mahud enam kui 1,7 korda, 0,22 miljoni tonnini. Juhtgrupi sadamatest saavutas suurima kasvu Mariupoli sadam - +36%, kuni 2,7 miljoni tonnini. Samas pöörasid mõlemad sadamad järsult tagasi eelmise aasta langustrendi (esimese sadama dünaamika 2009. aastal -22,5%, teise -16,1%).
Suurimat langust näitas ka "kolmandate" sadamate esindaja - Jalta, mis vähendas ümberlaadimist 36%, 21,6 tuhande tonnini. Tööstuse liidritest lubas Nikolajevi sadam märgatavat langust - -17,9%, 1,59 miljoni tonnini.
Üldkokkuvõttes saavutasid kvartali kasvu 9 kommertssadamat. 2009. aasta lõpus koosnes see grupp ainult kahest sadamast, Kertšist ja Sevastopolist.
Raudteetranspordi harta Venemaa Föderatsioon
Transpordi ja transporditavate kaupade klassifikatsioon
Kaubaveo ja veetavate kaupade klassifikatsioon
Kauba- ja kaubandustöö ülesanded.
Logistika-, kauba- ja kaubandustööd
Logistika on protsess, mille käigus planeeritakse, teostatakse ja kontrollitakse kuluefektiivset tooraine, materjalide, pooleliolevate toodangu varude voogu. valmistooted, teenindus ja seotud Informatsioon päritolukohast kuni tarbimispunktini (sealhulgas import, eksport, sise- ja välisliikumised), et täita täielikult tarbijate nõudmisi.
Teisisõnu:
Logistika on tõhus juhtimine materjali ja sellega seotud vood.
Logistika optimeerib järgmist ahelat
pakkumine;
· tootmine;
· transport;
· teenindus;
levitamine ja turundus;
Kaubavedu ja kommertstööd võib pidada logistikaprotsessi lahutamatuks osaks.
1. Kaubaveo operatiivplaneerimine.
2. Kõikide kauba vastuvõtmise, üleandmise, töötlemise ja töötlemisega seotud dokumentide registreerimine ja arvestus.
3. Veose vastuvõtt, kohaletoimetamine, ladustamine, vagunitesse laadimine ja mahalaadimine, sorteerimine teel.
4. Peale- ja mahalaadimistoimingute mehhaniseerimine kaupade liikumise kõikides etappides.
5. Pakkide ja konteinerite transpordi korraldamine.
6. Veokorraldus, mis hõlmab mitut transpordiliiki (intermodaalne ja multimodaalne transport).
7. Kaubaveo tariifid ja arvestused.
8. Liising ja lepinguline äri.
9. Koostoime mitteavalike raudteerööbastega.
10. Kaubaveo reeglite ja tingimuste ettepanekute koostamine, samuti spetsifikatsioonid veose paigutamine ja kinnitamine vagunitesse ja konteineritesse.
11. Lao- ja kaalurajatiste käitamine.
12. Ekspedeerimisteenus.
13. Kiiresti riknevate kaupade transpordi korraldamine.
14. Kauba ohutuse tagamine ja kohaletoimetamise kiirendamine.
1. Tehnoloogia täiustamine kasumi suurendamiseks ja transpordikulude vähendamiseks.
2. Veetavate kaupade ohutuse suurendamine
3. Kehtestatud tarneaegade järgimine
4. Transpordiohutus
5. Kaubamärgiga transporditeenus
6. Kulude vähendamine, parandades vagunite kandevõime ja kandevõime kasutamist, kaubaveotööde kontsentreerimist, integreeritud mehhaniseerimine peale- ja mahalaadimistoimingud, transpordi marsruutimine, automatiseeritud juhtimissüsteemide juurutamine
7. Tõhus suhtlemine teiste transpordiliikidega
8. Kõikide kaubaveo taotluste täitmine
9. Transpordiseaduste järgimine
Kauba kohaletoimetamine saatja laost saaja lattu toimub erinevate sõidukitega erinevates tingimustes.
Kogu Vene Föderatsiooni raudteevõrk on jagatud maanteedeks (oktoober, Moskva jne). Raudteed ühendavad erinevat tüüpi transport: maantee, vesi, õhk, torujuhe.
1. Sõnumi tüübi järgi
· Raudtee otseside - vedu Vene Föderatsiooni raudteejaamade vahel ühe või mitme infrastruktuuri osalusel ühe veodokumendi alusel, mis väljastatakse kogu marsruudi jaoks.
Otsene segaliiklus - vedu, mida teostatakse Vene Föderatsiooni territooriumil mitme transpordiliigiga vastavalt ühele veodokument(veoseleht), väljastatakse kogu marsruudi jaoks.
· Kaudse segaliikluse vedu - vedu, mida teostatakse Vene Föderatsiooni territooriumil mitme transpordiliigiga vastavalt iga transpordiliigi eraldi veodokumentidele.
· Transport kuni rahvusvaheline liiklus raudteetranspordi osalusel - vedu otseses* ja kaudses* rahvusvahelises liikluses - Vene Föderatsiooni ja välisriikide vahel, sh transiit läbi Vene Föderatsiooni territooriumi, mille tulemusena reisijad, kaubad jne. ületada Vene Föderatsiooni riigipiiri, kui Vene Föderatsiooni rahvusvahelistes lepingutes ei ole sätestatud teisiti
* otseses rahvusvahelises liikluses toimub vedu erinevate osariikide raudteejaamade või eri osariikide mitme transpordiliigi vahel vastavalt kogu marsruudile väljastatud ühtsele veodokumendile.
* Mitteotseses rahvusvahelises liikluses toimub vedu piiriala piires asuvate kaudu raudteejaamad ja sadamad vastavalt vedudel osalevates riikides välja antud veodokumentidele, samuti vedu mitme transpordiliigiga vastavalt iga transpordiliigi eraldi veodokumentidele.
· Raudtee eritransport - eriti oluliste riigi- ja kaitsevajaduste rahuldamiseks kavandatud veod, samuti süüdimõistetute ja vahi all viibivate isikute vedu.
· Sõjaväe raudteetransport - väeosade ja sõjaväelasti allüksuste, sõjaväerühmade ja üksikisikud kes on ajateenistuses.
2. Saadetise tüübi järgi
· Väike - veose massi järgi 20 kg kuni 20 tonni, mis ei hõlma üle poole kaetud vaguni või konteineri kere mahust, poole gondli või platvormi pinnast.
· Koondvagunisaadetis - koosneb universaalvagunis ühisveoks lubatud kaupadest ühe veodokumendi järgi.
· Rühmitatud – kaubast piisab kahe või enama vaguni laadimiseks (ühtlased veosed mitteavalikest kohtadest, adresseeritud ühele saajale).
· Shuttle - kaubaveoks on vajalik teatud massi ja pikkusega rong, mis läbib töötlemata vähemalt 1 tehnilise sorteerimisväljaku, s.o. sorteerimine.
· Konteiner - 3,5,10,21,24,30 t konteinerisse pandud saadetis.
3. Tarnekiiruse järgi (transpordi kiireloomulisus)
Kaubaveo kiirus - kiirus on toodud "Kaubaveo reeglites raudteel" ja sõltub veo kaugusest
Suur kiirus kiirendatud rongides V=500 km/ööpäevas
4. Pakkimise teel või füüsikalised omadused lasti.
Konteinerpakend - aktsepteeritakse kohtade arvel
Tükk - ilma konteineriteta vastavalt kohtade arvule
· Mass - kohti loendamata, kuid vajadusel saate lugeda kohti, välja arvatud kivisüsi, maak, koks.
lahtiselt (teravili)
Raske, mille ühe tüki mass on üle 500 kg
Liiga suur
Liiga suur
Loomad
Ohtlik
Külmutamine
5. Lastioperatsioonide kohas.
· Ühisruumid.
· Mitteavalikud alad.
6. Vastavalt lastioperatsioonide teostamise meetodile
Raudteetranspordi jõud ja vahendid (MCH vedaja)
Kaubasaatjate, kaubasaajate jõud ja vahendid
Tööstuslike raudteetranspordiettevõtete (PPZhT) jõudude ja vahenditega mitteavalikes kohtades
· Transpordi-ekspedeerimisettevõtete jõud ja vahendid
7. Vastavalt vagunite, konteinerite kuuluvusele
Ühine park (Vene Raudtee omand)
· Eraettevõtete omanduses.
Välisfirmade omandiõigus
Määratleb vedaja, infrastruktuuri, MNOP omanike (ettevõtted, organisatsioonid, asutused) ja raudteeveoteenuseid kasutavate kodanike õigused, kohustused ja vastutuse.
Lühike ajalooline ülevaade.
1885 – Venemaa Raudtee üldharta
1920 – RSFSRi raudteede harta
1927 – NSV Liidu raudteede harta
1998 – Vene Föderatsiooni Raudteede transpordiharta ( föderaalseadus)
2003 – Vene Föderatsiooni raudteetranspordi harta (föderaalseadus)
1. Üldsätted
Antud on vedaja, taristu, omanike, MOP, MNOP definitsioonid, toodud transpordiliigid.
2. Kaubavedu, konteinerite ja autokoormatega lasti ja pagasi vedu
3. Infrastruktuuri omaniku ja vedajate vaheline suhtlus reisijate, kauba, pagasi, kaubapagasi veo ettevalmistamisel ja läbiviimisel
4. Mitteavalikud raudteerööpad
5. Kaubavedu otsesel segaliiklusel.
6. Reisijate, pagasi, kaubapagasi vedu.
7. Vedajate, infrastruktuuri omanike, kaubasaatjate (saatjate), kaubasaajate (vastuvõtjate), reisijate vastutus
8. Teod, nõuded, kohtuasjad.
9. Lõpp- ja üleminekusätted.
Plaanid kaupade sisseveoks kaasaegsed tingimused välja töötatud igakuiseks perioodiks.
"Kuune transpordiplaan" on operatiivne transpordiplaan
Pakub:
1. Raudteetransporditeenuste nõudluse täielik ja õigeaegne rahuldamine madalaimate transpordikuludega kaubaveoks.
2. Veeremi tõhus kasutamine
3. Selge suhtlus teiste transpordiliikidega
Igakuine kaubaveo planeerimine on aluseks operatiivtööde tehnilisele regulatsioonile ja järgmiste näitajate määramisele:
Liikumise mõõtmed raudteel ja suunad
Vedurite ja vedurimeeskondade hoolduse standardid
· Kütuse- ja elektrikulu
Parameetrid veeremi reguleerimiseks iga veeremi tüübi järgi raudtee, iga teedevahelise põkkpunkti jaoks.
Finantskulud seadmete ja veeremi ostmiseks
Raudtee kandevõime
Igakuine planeerimine toimub andmete alusel:
· kaupade veo korraldamise lepingud, sõlmitakse suurte tsiviilkaitse ja raudtee vahel;
· tsiviilkaitse rakenduste alusel kaubaveoks igat tüüpi sõnumite jaoks;
· põhineb turuuuring ja laadimise prognoosimine nomenklatuuri kaubagruppide kaupa.
Taotlused esitatakse ettevõtte süsteemi transporditeenus või otse suurtelt saatjatelt ETRAN-kliendisüsteemi kaudu. Kõik ettevõtte transporditeenuste süsteemis olevad rakendused on klassifitseeritud:
Iga väljumisjaama kohta
Iga kaubanomenklatuuri kohta
Saadetise tüübi järgi (vedu, väike, konteiner, marsruut)
Vagunite kuuluvuse järgi
Sõnumi tüübi järgi
Kaubaveo taotlused otseses ja kaudses rahvusvahelises liikluses läbi piirijaamade esitatakse iga piirijaama kohta eraldi, segaveoks (raudtee ja vesi) aga iga ümberlaadimispunkti kohta.
Saadetise saatja vormistab taotluse kaubaveoks vajalikus koguses ja esitab selle vedajale vähemalt 10 päeva enne veo algust otseliikluses ja 15 päeva ette igat liiki rahvusvahelise ja segaliikluse korral ( sisse pabervorm). Taotluse kehtivusaeg ei ületa 45 päeva.
Vedaja on kohustatud taotluse läbi vaatama kahe päeva jooksul alates selle laekumisest ja tegema otsuse:
· Nõus
Keelduda
· Osaliselt nõus
Taotlus antakse üle infrastruktuuri omanikule, loetakse:
mitte rohkem kui 5 päeva - kui transporditakse otsesõnumiga
mitte rohkem kui 10 päeva - igat tüüpi rahvusvahelises ja segaliikluses
ja tagastati saatjale.
Vastuvõetud kaubaveo taotluste õigeaegse täitmise korraldamiseks teostab vedaja järjepidevat laadimise operatiivplaneerimist taotluse kehtivusaja konkreetsetel päevadel.
Rakendus sisaldab järgmisi andmeid:
vedaja - nimi ja kood vastavalt OKPO-le ( ülevenemaaline klassifikaator ettevõtted ja organisatsioonid)
periood – taotluse kehtivusaeg
saadetise tüüp (vedu, konteiner, väike, marsruut)
lähtejaam, kood
veoste nomenklatuurirühm
sõnumi tüüp
kaubasaatja - täisnimi ja OKPO kood
maksja
vagunite, konteinerite tarvikud
· tarnekuupäev
Sihtjaamad, vagunikoodid, sihtriigi tüüp
Rakenduse rakendamise arvestus toimub vormi GU-1 "Arvestuskaardi" järgi. Selle viib iga kaubasaatja puhul läbi vedaja esindaja kokkulepitud taotluste alusel. Mõlemad pooled (saatja ja vedaja) allkirjastavad iga päev või laadimispäevadel
Kaubaveo raudteetariifid,
nende tähendus ja ehitussüsteem.
Kaubavedude planeerimise põhiülesanne on eelseisvate mahtude, struktuuri ja suundade kindlaksmääramine. Veo suurusest sõltuvad veeremi töömaht, teede tegevuskulud ja tulud ning kontingent. Kaubaveo ja kaubakäibe struktuur määrab erinevat tüüpi vagunite vajaduse ja uue veeremi pakkumise suuruse. Õigesti koostatud veoplaan on kogu veoplaani kõrge kvaliteedi kõige olulisem tingimus. Seetõttu määratakse veoplaani alusel sisuliselt kõikide teiste lõikude näitajad, s.o. veeremi tööplaan, tegevuskulude plaan, tööjõuplaan, logistikaplaan jne.
Transpordi osas võime eristada:
helitugevuse indikaatorid (väljumine, vastuvõtt, saabumine, kohaletoimetamine, transport, kaubakäive);
kvalitatiivsed näitajad (keskmine veokaugus, keskmine liiklustihedus, kauba netokäive).
Lahkumine(laadimine) määratakse kõigi teeeraldusjaamade ja lõikude väljumise (laadimise) suuruse summeerimise teel.
Vastuvõtt teistelt teelõikudelt pärit lasti arvutatakse ka teistelt teelõikudelt kõigis ristmikepunktides vastuvõetud kauba summade summeerimisel.
Saabumine(mahalaadimine) ja muuta kaubad teelõikude kaupa määratakse summeerimise teel sarnaselt väljumise ja vastuvõtmisega.
Transport- näitaja, mis määrab transporditoodangu mahu. Neid saab määrata kahel viisil: teistelt teelõikudelt väljumiste ja vastuvõttude summeerimisel või teistele teelõikudele saabumiste ja tagasitulekute summana.
Transpordid jaotatakse sõnumitüüpide kaupa:
kohalik- transport jaamade vahel maantee piires;
eksportida- kaupade lähetamine teistele teelõikudele (määratletakse lähte- ja kohaliku liikluse vahena);
importida- kaupade saabumine teistelt teelõikudelt (määratletakse saabumise ja kohaliku liikluse erinevusena);
transiit- teistelt teelõigudelt vastuvõetud kaupade vedu ja selle teelõigu läbimine teistele teelõikudele. Transiiti saab määratleda mitmel viisil: vastuvõtmine miinus import või tarne miinus eksport või kogu liiklus miinus muud tüüpi liiklus (import, eksport, kohalik).
Veo planeerimine liiklusliikide lõikes on vajalik vagunite käibe, aga ka teedeosakonna tegevuskulude ja tulude korrektseks arvutamiseks, kuna teedeosakond ei teosta sama arvu kaubaveoga seotud toiminguid aastal. erinevaid sõnumeid.
Veoplaani koostamise arvutuste õigsust saab kontrollida üksikute jaamade ja teelõigu kohta tervikuna.
Kontrollimine jaamade ja lõikude kaupa:
pealelaadimine + vastuvõtmine = mahalaadimine + kohaletoimetamine .
Kontrolli teejaotuse järgi:
mahalaadimine + toimetamine teistesse osakondadesse = pealelaadimine + vastuvõtmine teistelt osakondadelt.
Kaubaveo osas määratakse kaubavood (liiklustihedus) ka lõikude kaupa - üld- ja suundade kaupa (edasi-tagasi).
Tihedused on mõlemas suunas võrdsed tiheduste aritmeetilise keskmisega sektsiooni sisse- ja väljalaskeava juures.
Liiklustiheduse ja lõigu pikkuse korrutis annab lõigu kaubakäibe mahu. Veosekäive maanteelõikude lõikes on määratletud üksikute lõikude kaubakäibe summana.
Kauba netokäive- transpordiplaani oluline näitaja, kuna see iseloomustab transpordi kasulikku tööd.
Keskmine tihedus või keskmine liiklustihedus on liinipikkuse ühikut läbiv keskmine kaubavedu ajaühikus (aastas). See võrdub tee kauba netokäibega, mis on jagatud teelõigu tööpikkusega.
Keskmine transpordikaugus- on keskmine vahemaa, mille üks tonn lasti teelõigul läbib. Seda saab määrata, jagades kaubaveo netokäibe liikluse arvuga teelõigu kaupa.
Planeerimine on transpordikorralduse üks peamisi ülesandeid. Transpordivaldkonnas töötatakse välja strateegilised, taktikalised ja operatiivplaanid. Strateegiline planeerimine vedu väljendub veoettevõtjate strateegiliste eesmärkide ja logistika eesmärkide kujundamises transporditoetuse osas ettevõtetele - kaubaomanikele. Igal juhul peaks transpordi rakendamine kaasa aitama kogu tarneahela efektiivsusele ja selleks on vaja moodustada optimaalsed skeemid kauba kohaletoimetamiseks.
Parima tarneskeemi valimine toimub taktikaliste ja operatiivplaneerimine transport. Transpordi planeerimise üheks ülesandeks on sõidukite marsruutide kujundamine. Mõelge maanteetranspordi näitel marsruutide tüübid ja nende planeerimise viisid.
Under tee all mõistetakse sõiduki marsruuti transpordi ajal. Marsruudid jagunevad pendliks ja rõngasteks.
Pendli marsruut - see on marsruut, kus sõiduki (auto) teekond kahe punkti vahel kordub korduvalt. Pendelmarsruudid jaotatakse tagurpidi tühikäigu (ilma koormuseta) sõiduga marsruutideks (p = 0,5); tagurpidi läbisõiduga, mis pole täielikult koormatud (0,5< (5 < 1,0); с обратным груженым пробегом (Р = 1,0, где р - коэффициент использования пробега автомобиля, определяемый как отношение пробега с грузом к общей длине маршрута).
Ringtee - on suletud ahela sõiduki marsruut, mis ühendab mitu saatjat ja/või vastuvõtjat. Ringmarsruute on mitmesuguseid transport, kokkupandavad ja kogumine ja kohaletoimetamine marsruudid, mis on korraldatud juhtudel, kui marsruudi punktide poolt vastuvõetud või saadetud kauba mass on väiksem kui sõiduki kandevõime. Kui auto liigub mööda tarne- (kollektiivseid) marsruute, laaditakse veos järk-järgult maha (laaditakse). Kauba peale- ja mahalaadimine toimub kogumis- ja tarneteel üheaegselt.
Ajalooline kõrvalepõige
Nõukogude ajale iseloomulikul majanduse tsentraliseeritud planeerimise ja reguleerimise perioodil toimus kaupade tootjate ja tarbijate vahelise transpordi planeerimine optimeerimisprobleemide, eelkõige transpordiprobleemi ja marsruudiprobleemi abil.
Sel perioodil oli transpordiprobleemi lahendamise peamiseks eesmärgiks optimaalne, minimaalsete transpordikulude tagamine üle riigi, tarbijate kindlustamine tarnijatele. Põhimõtteliselt kasutati seda probleemi puistlasti vedude planeerimisel: väetised, ehituskaubad, inseneritooted jne.
Liikluse suunamise probleemi eesmärgiks oli näiteks maanteetranspordis minimeerida sõiduki koguläbisõit vahetuse (päeva või muu perioodi) jooksul, lahendades kaks kontrollülesannet: esiteks puistevedu teostavate sõidukite sõitude planeerimine; teiseks liikluse planeerimine ja korraldamine tarne-, kokkupandavate või tarne- ja kokkupandavate marsruutide jaoks. Reisi planeerimise ülesanne muutus aktuaalseks juhul, kui auto pidi vahetuse (päeva) ajal vedama kaupa ühelt või mitmelt saatjalt mitme adressaadini mööda pendliteid. Kauba transportimisel laost kauplustesse, konteinerite kogumisel sai lahendatud rändmüüja probleem (teine marsruudiülesanne, mille puhul on kõige olulisem marsruudipunktide ümbersõidu järjekord).
1990. aastatel riigi majanduses toimusid põhimõttelised muudatused, mis väljendusid tootmismahtude vähenemises, ettevõtete lagunemises ja erastamises, mis tõi kaasa vanade sidemete katkemise tarnijate ja tarbijate vahel. Suurem osa autotranspordiettevõtetest hakkas moodustama mitte rohkem kui 10 ühikut. veerem ja üldiselt transpordis on olnud tendents liikluse vähenemisele. Näiteks linnasiseste vedude käigus hakkas auto 75-80% juhtudest ühe tööpäeva jooksul sooritama ühe sõidu, mis mõjutas veoprotsessi lähetamise töömahukuse vähenemist. Paralleelselt toimus parkla ümberkorraldamine kerge- ja raskeveokite kasuks.
Nagu turumajandus veoprotsessi tõhustamiseks oli vaja uut lähenemist veokorraldusele. See tõi kaasa uue suuna tekkimise, mida sageli nimetatakse "transpordilogistikaks". Tarneahela juhtimise teooria arenedes kuulub ülesannete hulka kõigi kauba kohaletoimetamisega seotud küsimuste integreeritud juhtimine. transport tarneahelates, mis hõlmab transpordilogistika küsimusi.
Tarnete planeerimisel tekkivate transpordiolukordade kirjeldamiseks, lähtudes tarbijate ja tarnijate arvu vahekorrast, määratakse veoprotsessi korraldamise skeemid (tabel 8.4).
Tabel 8.4.
Väljatoodud kolme veoprotsessi korraldamise skeemi alusel määratakse ülesanded, mis võimaldavad saada optimaalse kauba kohaletoimetamise plaani, ning nende lahendamise kord.
Praktikaga seotud probleemid
Praegu moodustavad kaubakäibe struktuuris ca 80% väikepartiikaubad, mida veetakse reeglina pendli- või jaotusmarsruute (grupeerimine, kogumine-väljastus) kasutades. Autorite poolt läbi viidud küsitlus paljudes Venemaa loodepiirkonnas asuvates maanteetranspordiettevõtetes võimaldas välja selgitada levinumad veokorralduse skeemid. Uuringu tulemused on esitatud tabelis. 8.5.
Tabel 8.5. Tarneskeemid: uuringu tulemused
Küsitluse tulemused on esitatud tabelis. 8.5 näitab, et 52,0% ettevõtetest teostab vedusid ringjaotus- või kogumisteedel ja 31% pendelliinidel. Vaid 17% küsitletud ettevõtete esindajatest märkis ära keeruka liikluskorralduse skeemi "mitu peale- ja mahalaadimiskohta", millest 80% tegeleb linnadevahelise transpordiga ning see klientidega töötamise skeem tuleneb vajadusest vähendada transpordikulusid. auto kasutusastme tõstmine kandevõime või veovõime osas .
Edasised uuringud ja küsitlused vedajate ja teiste ettevõtete esindajate seas on näidanud, et praegu on klassikaline transpordiprobleem lahendatud vaid suurettevõtete puhul, kellel on lao- või filiaalivõrk; keskmised ja väikesed ettevõtted kasutavad transpordiülesannet transpordikulude vähendamiseks tooraine või valmistoodangu massveol. Marsruutimise probleemi lahendus on aktuaalne ka praegu, eriti linnasisese transpordi puhul.
