Logistika juhtimise meetodid transpordis. Ettevõtte logistika transpordivoogude juhtimine Logistika kui transpordiprotsessi juhtimise meetod

Teenuste tarbijate jaoks on alati oluline ainult lõpptulemus. Selle eesmärgi saavutamiseks lahendatakse järgmised ülesanded: ettevõtte logistikajuhtimise meetodite ja süsteemide uurimine; transpordiettevõtte tegevuse uuring IP Osin M. Logistika olemus transpordiettevõttes Transpordiettevõtete jaoks on tegevuse põhieesmärk kvaliteetne teenus lastiomanikud transporditoodete tarbijad. Vähenenud liikluse ja suurenenud konkurentsi tõttu teiste transpordiliikidega...

Kui see töö teile ei sobi, on lehe allosas nimekiri sarnastest töödest. Võite kasutada ka otsingunuppu

Ukraina teadus- ja haridusministeerium

Harkivi riiklik auto- ja maanteeülikool

AKIT osakond

Kursuse töö

teemal: Transpordilogistika juhtimismudel

Harkiv 2010

Sissejuhatus

Maailmakaubanduse pidev areng toob kaasa transporditurgude, sealhulgas meie riigi struktuuri radikaalse muutumise. Transpordi arendamine vastavalt maailma standarditele ja uusimatele tehnoloogiatele on suurendanud spetsialistide huvi ekspedeerimisteenuste arendamise vastu. Ja Ukraina üleminek turusuhetele on näidanud, et transpordiettevõtted sõltuvad otseselt oma tegevuse konkurentsivõimest. Konkurentsi tugevnemine ja karmistumine on viinud selleni, et praegu pööratakse kõige suuremat tähelepanu osutatava teenuse tasemele. See muutub põhimõtteliselt oluliseks, sest ettevõtted on sunnitud vastama kliendi nõudmistele ja pakkuma teenuseid üha kõrgema kvaliteediga, et hoida olemasolevaid kliente ja meelitada juurde uusi tänapäeva turu praegustes keerulistes tingimustes. Seoses tänapäeva majandusoludega on kaasaegses kirjanduses järjest rohkem tähelepanu pööratud kvaliteediprobleemidele. Paljud välis- ja kodumaised autorid on oma õpingutes alati olulise koha pühendanud kaubaveo kiiruse ja kvaliteedi küsimustele, eriti võib esile tõsta selliste klassikute nagu A. Feigenbaum, E. Deming, K. Ishikawa, S. Shiro loomingut. J. Harrington. Just nende teadus- ja arendustegevus ning praktiline rakendamine üldjuhtimise filosoofia loomisel aitas paljudel nüüdseks arenenud riikidel (USA, Jaapan jt) tõusta maailmamajanduse liidriteks.

Kuid transpordiettevõtete efektiivsuse tõstmise, teenuse kvaliteedi tõstmise ja pakutavate teenuste keerukuse praktilisi ja teoreetilisi probleeme ei ole veel piisavalt käsitletud. Kiiruse ja kvaliteedi automatiseeritud juhtimissüsteemi kasutuselevõtt transpordiettevõtete tegevuses optimeerib kauba jaotamise protsessi tootjalt lõpptarbijani.

See määrab selle töö asjakohasuse, mille eesmärk on uute lähenemisviiside kujundamine kauba kohaletoimetamise protsessi juhtimiseks ja korraldamiseks.

1. Logistika ja selle ülesanded

Logistika on majandusteaduse osa ja tegevusvaldkond, mille teemaks on ratsionaalse protsessi korraldamine kaupade turustamiseks tootjatelt lõpptarbijateni, toodete, kaupade, teenuste ringlussfääri toimimine, juhtimine. inventar, luues infrastruktuuri kaupade liikumiseks.

Logistika laiem definitsioon tõlgendab seda kui teadust materiaalsete, informatsiooniliste ja finantsressursside liikumise planeerimisest, juhtimisest ja kontrollimisest erinevates süsteemides. Tegelikult on logistika haare nii spetsiifiline ja uus, et hetkel on selle eriala spetsialiste tööturul väga vaja.

Olenevalt ettevõtte tegevuse spetsiifikast kasutatakse erinevaid logistikasüsteeme. Logistikasüsteem - logistikaahelas osalejate tegevuste kogum (tootjad, transport, kaubandusorganisatsioonid, kauplused jne), ehitatud nii, et logistika põhiülesanded täidetakse.

Logistikasüsteemid on ettevõtte tegevuse ulatuse (ja Ukraina kaasaegse juhtimise mõistmise poolest) väga mitmekesised. Mõne jaoks on logistika lihtsalt andmebaasidega töötamise oskus, mõne jaoks tarne- või laotegevus. Kuid vastavalt oma eesmärgile (ja selle põhieesmärk on planeeritud eesmärkide täitmisel kulusid vähendada ja seeläbi tootmistegevuse efektiivsust tõsta) peaksid logistikasüsteemid hõlmama peaaegu kõiki (v.a raamatupidamine, personal jne) tegevusi. .

Ettevõtted saavad tarne-, lao- ja tarneküsimuste lahendamiseks välja arendada oma logistikadivisjonid või kaasata transpordi- ja logistikaorganisatsioone. Sõltuvalt sõltumatute ettevõtete kaasamise tasemest äriprobleemide lahendamisel logistikas eristatakse erinevaid tasemeid: 1PL - inglise keelest. "first-party logistics" - lähenemine, mille puhul organisatsioon lahendab logistikaprobleemid iseseisvalt; 3PL inglise keelest. "kolmanda osapoole logistika" – lähenemine, mille käigus transpordi- ja logistikaorganisatsiooni poolele kantakse üle logistikateenuste kogu spekter alates kohaletoimetamisest ja aadresside hoidmisest kuni tellimuste haldamise ja kaupade liikumise jälgimiseni. Sellise 3PL pakkuja funktsioonid hõlmavad transpordi korraldamist ja haldamist, raamatupidamist ja varude haldamist, impordi-ekspordi ja veodokumentatsiooni koostamist, ladustamist, lasti käitlemist ning lõppkasutajale tarnimist.

Logistikajuhtimise ülesanne praktikas taandub mitme komponendi haldamisele, mis moodustavad niinimetatud "logistika segu":

Laoruumid (individuaalsed laohooned, jaotuskeskused, laod kombineerituna kauplusega);

Varud (iga kauba kauba laovarude maht, laoseisu asukoht);

Transport (transpordiliigid, tähtajad, konteinerite liigid, juhtide olemasolu jne);

Täitmine ja pakendamine (lihtsus ja lihtsus logistikateenuste osas, säilitades samal ajal mõju ostutegevusele);

Suhtlemine (võimalus saada kaupade liikumise käigus nii lõpp- kui ka vaheteavet).

Logistika jaguneb tüüpideks: hankimine, transport, ladu, tootmine, infologistika jt.

2. Transpordilogistika

Transport on materiaalse tootmise haru, mis transpordib inimesi ja kaupu. Ühiskondliku tootmise struktuuris kuulub transport materiaalsete teenuste tootmise sfääri.

Märgitakse, et märkimisväärne osa logistikatoimingutest materjalide liikumise teel tooraine esmasest allikast lõpptarbimiseni toimub erinevate sõidukite abil. Nende toimingute maksumus moodustab kuni 50% logistika kogumaksumusest.

Eesmärgi järgi eristatakse kahte peamist transpordirühma:

Ühistransport on rahvamajandusharu, mis rahuldab kõigi rahvamajanduse sektorite ja elanikkonna vajadusi kauba- ja reisijateveol. Ühistransport teenindab ringlussfääri ja elanikkonda. Seda nimetatakse sageli põhiliiniks (pealiin on põhiliin, põhiliin mõnes süsteemis, antud juhul sidesüsteemis). Ühistranspordi mõiste hõlmab raudteetransporti, veetransporti (mere- ja jõetransporti), maantee-, õhutransporti ja torutransporti;

Mitteühistransport - sisemine tootmistransport, samuti igat tüüpi sõidukid, mis kuuluvadle.

Tööstuslogistika õppeaineks on kaupade liikumise korraldamine mitteühistranspordiga. Turustuskanalite valiku probleem on lahendatud jaotuslogistika valdkonnas.

Seega on olemas järgmised peamised transpordiliigid:

raudtee;

mereline;

sisevesi (jõgi);

auto;

õhk;

torujuhe.

Igal transpordiliigil on logistika juhtimise osas spetsiifilised omadused, eelised ja puudused, mis määravad selle kasutamise võimaluse logistikasüsteemis. Transpordikompleksi moodustavad erinevad transpordiliigid. Ukraina transpordikompleksi moodustavad tema territooriumil registreeritud juriidilised ja üksikisikud - ettevõtjad, kes tegelevad igat tüüpi transpordiga transpordi- ja ekspedeerimistegevusega, raudteede, teede ja rajatiste, torustike, töö projekteerimise, ehitamise, remondi ja hooldusega. seotud laevatatavate hüdroehitiste hoolduse, vee- ja õhuside, teadusliku uurimistöö ja koolitusega, mis kuuluvad sõidukeid tootva transpordiettevõtte, aga ka muid sellega seotud töid teostavate organisatsioonide süsteemi. transpordiprotsess tööd.

Tabelis 1 on toodud erinevate transpordiliikide logistilised võrdlevad omadused.

Tabel 1. Transpordiliikide tunnused

Seega tuleb esmalt logistikajuhil otsustada, kas luua oma sõidukipark või kasutada renditransporti (avalikku või eratransporti). Alternatiivi valimisel lähtuvad nad tavaliselt teatud kriteeriumide süsteemist, mis hõlmab:

oma sõidukipargi loomise ja käitamise kulud;

Transpordi, ekspedeerimisfirmade ja muude transpordi logistikavahendajate teenuste eest tasumise kulud;

transpordi kiirus;

Transpordi kvaliteet (tarnekindlus, veose ohutus jne).

Enamikul juhtudel kasutavad tootmisettevõtted spetsialiseerunud transpordiettevõtete teenuseid.

Kaubaveo autotranspordi efektiivsuse tõstmine on seotud maanteetranspordi ja teisaldamise seadmete veeremi tehnilise täiustamise, kõrgtehnoloogia kasutuselevõtuga ja kaubaveo korralduse täiustamisega. Tehnilised täiustused võimaldavad suurendada veeremi kiirust, vähendada seisakuid peale- ja mahalaadimisoperatsioonidel, suurendada veetava kaubasaadetise mahtu jne. Tehnoloogia eesmärk on vähendada kaubaveo kestust ja keerukust, vähendades toimingute arvu ja veoprotsessi etappe.

Kaubaveo protsessi tehnoloogia all mõeldakse võimalust, kuidas inimesed konkreetse veoprotsessi ellu viivad, jagades selle järjestikuste omavahel seotud etappide ja toimingute süsteemiks, mis sooritatakse enam-vähem üheselt ja mille eesmärk on saavutada kõrge transpordiefektiivsus. Tehnoloogia ülesanne on puhastada kaubaveo protsess mittevajalikest toimingutest, muuta see eesmärgipärasemaks. Kaubaveo tehnoloogia olemus avaldub kahe põhikontseptsiooni – etapi ja toimimise – kaudu. Etapp on toimingute kogum, mille kaudu konkreetne protsess viiakse läbi. Operatsioon on transpordiprotsessi homogeenne, loogiliselt jagamatu osa, mille eesmärk on saavutada kindel eesmärk ja mida teostab üks või mitu teostajat.

Iga kaubaveo protsessi tehnoloogiat iseloomustavad kolm tunnust: veoprotsessi jaotus, koordineerimine ja etapiviisilisus, toimingute ühemõttelisus. Kaubaveo protsessi etappideks jagamise eesmärk on määrata kindlaks selle tehnoloogiaga töötava aine immanentsete nõuete piirid. Iga toiming peaks tagama juhtobjekti lähendamise eesmärgile ja tagama ülemineku ühelt operatsioonilt teisele. Etapi viimane operatsioon peaks olema omamoodi sissejuhatus järgmise etapi esimesse operatsiooni. Mida täpsemalt kaupade transportimise protsessi kirjeldus vastab selle subjektiivsele loogikale, seda suurem on tõenäosus saavutada sellega seotud inimeste tegevuse suurim mõju. Väljatöötatud tehnoloogiad peavad arvestama majanduse põhiseaduste ja ennekõike sotsiaalse töö tootlikkuse tõstmise seadusega.

Püstitatud konkreetse eesmärgi saavutamisele suunatud tegevuste koordineerimine ja järkjärgulisus peaks põhinema teatud transpordiprotsessi toimimise ja arengu sisemisel loogikal. Tehnoloogiat ei looda nullist, vaid sellel on seos mineviku ja tuleviku tehnoloogiaga. Tänapäeval töötav tehnoloogia peab põhinema põhimõtetel, mis muudavad selle tulevikutehnoloogiaks ümbertegemise lihtsaks.

Iga tehnoloogia peaks tagama selles sisalduvate sammude ja toimingute rakendamise ainulaadsuse.

Ühe toimingu sooritamise kõrvalekalle kajastub kogu tehnoloogilises ahelas. Mida suurem on parameetrite kõrvalekaldumine tehnoloogiaga kavandatutest, seda suurem on oht kogu kaubaveo protsessi häirida ja saada projektile mittevastav tulemus.

Esiteks töötatakse välja kogu kaubaveo protsessi tehnoloogia ja seejärel üksikud etapid. Pärast etappide tehnoloogia väljatöötamist tuleb neid käsitleda tehnoloogilise ühtsuse seisukohast.

Tehnika ja tehnoloogia vahel on põhjuslik seos, kuid tehnika on määrav.

Tehnoloogilist protsessi ei leiutatud tänapäeval. Nii nagu Molière’i sõnul ei mõtle inimesed sellele, mida nad proosas kirjutavad ja räägivad, nii ei mõtle ka teatud tehnoloogiat kasutavate veofirmade töötajad sellele.

Varem kujundati kaubaveo protsessi tehnoloogia enamikul juhtudel intuitiivselt.

Kaubaveo tehnoloogilised protsessid ei olnud sihikindlalt ja teadlikult välja töötatud etappide ja toimingute süsteemid. Seetõttu ei ole paljud transpordiprotsessid praegu piisavalt tõhusad.

Süsteemiteooria väidab, et iga süsteem koosneb alamsüsteemidest. Iga süsteem on mingi süsteemi alamsüsteem. On aktsepteeritud, et iga süsteemi saab kirjeldada süsteemiobjektide, omaduste ja suhete kaudu. Alamsüsteemide hierarhia ja arv sõltub ainult süsteemi kui terviku sisemisest keerukusest.

Joonis 1. Transpordi hierarhiline struktuur

Joonisel 1 on kujutatud tehnoloogia ja transpordikorralduse hierarhiline püramiid (struktuur). Selle püramiidi tipus on ühendvedu. All - multimodaalne transport. Järgmine - unimodaalne transport, seejärel piirkonna- ja linnatransport spetsialiseeritud autotranspordiettevõtete poolt ning lõpuks üksikettevõtjate kohalik transport ning tööstus- ja kaubandusstruktuuride transport.

Igal ülaltoodud transpordiliigil on tehnoloogia, korralduse ja juhtimise eripärad, kuid neil on ühine tehnoloogiline alus konkreetsete tehnoloogiliste transpordiskeemide ja neid skeeme moodustavate linkide või elementide kujul. Transpordiprotsessi igas etapis (lingi kaudu) saab esitada konkreetse alamvõrguna. Sellise süsteemi kontrolli ja juhtimise poliitikat modelleeritakse igas etapis (igas lingis) positsioonide sünkroniseerimisega. Omakorda iseloomustavad kaubaveo koostisosi teatud seadused, mis on omased ainult neile. Tehnilises ja majanduskirjanduses ei ole paljudele põhimõistetele ühest tõlgendust: transpordiprotsess, transpordiprotsess, transpordiprotsessi tsükkel, transpordisüsteem, transpordikompleks jne. Transpordiprotsessi moodustavad toimingud on heterogeensed ja nende kestus on väga erinev. Mõned toimingud ühendamisel loovad selle protsessi teatud etapid, millest igaüks täidab oma ülesandeid. Nii üksikud toimingud kui ka transpordiprotsessi etapid on üksteisest teatud sõltuvuses (enne veose transportimist tuleb see peale laadida jne). Seega on see protsess mitmeetapiline ja mitmeotstarbeline ning toimingute tehnoloogiline, operatiivne ja majanduslik heterogeensus on suur. Kaubaveo protsessi eraldi etappe peetakse sageli iseseisvateks. Seetõttu kirjutatakse praegu kirjanduses transpordiprotsessist, transpordiprotsessist, peale- ja mahalaadimisprotsessist jne.

Joonis 2. Tehnoloogilised skeemid kaubaveo protsess:

a – üks transpordiliik; b - erinevad transpordiliigid.

Joonisel 2 on toodud kaubaveo protsesside diagrammid. See on tsükliline. See tähendab, et välja arvatud torutransport, mis töötab pidevalt, toimub kaupade liikumine korduvate tootmistsüklite järgi, mis järgnevad üksteisele. Nende tsüklite rütmi määrab nende sagedus, mis omakorda sõltub ühe tsükli keskmisest kestusest. Iga tsüklit iseloomustab suur dünaamilisus, pidev oleku muutumine ja elementide koostise muutumine. Üksikute transpordiprotsesside tsüklid on ajas kõikuvad. Siiski on neil alati algus ja lõpp. Iga korduv transporditsükkel koosneb paljudest eraldiseisvatest etappidest, mis on omavahel tihedalt seotud ja võrdselt suunatud, kuna nende lõppeesmärk on saavutada kauba asukoha ruumiline muutus. Nende tsüklite kompleks, mis moodustab transporditsükli, loob transpordiprotsessi.

Protsessiskeemide analüüs näitab, et igas veoprotsessis on etappe, mis on omased ainult lastile, ainult veeremile, kuid on ka ühiseid etappe. Viimased hõlmavad laadimise, transportimise ja mahalaadimise etappi. Erinevad etapid - veeremi tarnimine laadimiseks, veose ettevalmistamine saatmiseks, kauba ladustamine tootmis- ja vahepunktides, ladustamine, ekspedeerimistoimingud jne. Selline olukord raskendab transpordiprotsessi kontseptsiooni ühemõttelist mõistmist. Kui autotranspordiettevõtete seisukohalt kerkivad päevakorda veeremi kasutamise parandamise, veeremi tööaja lühendamise jms küsimused, on kaubaveo protsessi läbiviimiseks vajalik , lisaks transportimisele peale- ja mahalaadimiseks ning ka veeremi laadimiseks esitamiseks, t .e. transpordiprotsess lõpule viia.

Määratleme mõned põhimõisted.

Transpordiprotsess on toimingute kogum alates kauba saatmiseks ettevalmistamisest kuni selle vastuvõtmiseni, mis on seotud kauba liikumisega ruumis, muutmata selle geomeetrilisi kujusid, suurusi ning füüsikalisi ja keemilisi omadusi (etapid 1-2- 3-4-5, joonis 2a või sammud 1-2-3-4-5-6-7, joonis 2 b).

Liikumisprotsess on laadimistoimingute kogum pealelaadimiskohas, ümberlaadimistoimingud kaupade ühelt transpordiliigilt teisele ümberpaigutamise kohtades, selle vaheladustamine, transportimine ja mahalaadimine mahalaadimiskohas (etapid 2-3 -4 joonis 2a või etapid 2- 3-4-5-6, joonis 2 b)

Transpordiprotsess on laadimistoimingute kogum peale- ja ümberlaadimispunktides, transportimine, mahalaadimistoimingud kaupade ühest transpordiliigist teise ümberpaigutamise kohtades ning mahalaadimis- ja veeremi laadimiskohas (etapp 2- 3-4-6, joonis 2a või sammud 2-3-4-8 pluss 4-5-6-9, joonis 2 b).

Transpordiprotsessi tsükkel on kaupade transportimise tootmisprotsess, mil teostatakse veeremi laadimiseks, transportimiseks ja mahalaadimiseks tarnimise etapid. Transpordiprotsessi lõppenud tsüklit nimetatakse ka sõiduks (etapid 2-3-4-6, joonis 2 a; või 2-3-4-8 või 4-5-6-9, joonis 2 b).

Liikumisoperatsioon on osa liikumisprotsessist, mida teostatakse ühe või koostöömehhanismi süsteemi abil või käsitsi.

Transport – lasti liigutamine teatud marsruudil pealelaadimiskohast maha- või ümberlaadimiskohta (3. või 5. etapp, joon. 2 b).

Transporditooted - tootmiskohast tarbimiskohta tarnitud kaupade mass füüsilises mõttes. Veokorralduse kogemus näitab, et kogu tootmiskohas veeremile laaditud veost ei tarnita selle tarbimiskohta. Selle põhjuseks on lasti kadu, kahju, loomulik kadu jne.

Logistiline lähenemine maanteevedude korraldamisele määrab uue metoodilise sisu, mis seisneb selles, et veo põhikomponendiks peaks olema optimaalse (ratsionaalse) transpordiprotsessi kavandamine. See tähendab parimate organisatsiooniliste ja tehniliselt võimalike lahenduste otsimist maksimaalne efektiivsus kaupade transportimine nende tootmiskohast tarbimiskohta. Tuleb märkida, et mõiste “disain”, mis sõna-sõnalt tähendab väljamõeldud sihtkoha valikut, tundub olevat õigustatud viidata mitte ainult tehniliste vahendite, vaid ka transporditoodete loomise protsessile.

Joonisel fig. 3 on kujutatud kaubaveo korralduse skemaatiline diagramm.

Siin on märgitud: I - lasti genereerimispunkt; II - lasti neeldumispunkt; III - transpordikompleks; W(t) – veokompleksi kaubavedu; W Q - transporditooted; W g - kaubasaaja vajadused; W' k - transpordikompleksi planeeritud kandevõime; W k - transpordikompleksi tegelik kandevõime; О 1, О 2, О 3 - operaatorid.

Joonis 3. Kaubaveo korralduse skemaatiline diagramm.

Kauba tootmispunktide all mõistetakse kõigi rahvamajanduse sektorite ettevõtteid ja organisatsioone, kust nende tooteid ja jäätmeid eksporditakse.

Koormust absorbeerivate punktide all mõistetakse kõigi rahvamajanduse sektorite ettevõtteid ja organisatsioone, kuhu imporditakse toorainet, kütust, materjale, valmistooteid ja muid tavapäraseks tootmistegevuseks vajalikke kaupu.

Lasti tekitavate ja neelavate punktide asukoha määravad ühelt poolt looduslikud tingimused, teisalt aga enam-vähem juhuslikud tegurid.

Üks ja sama ettevõte võib olla korraga nii lasti tekitavaks kui ka lasti vastuvõtvaks kohaks. Näiteks raudbetoontoodete tehas, kui eksportöör valmistooted on lasti genereeriv punkt ja importiva toorainena - liiv, killustik, tsement jne. - koormust neelav.

Sellel skeemil saab eristada kahte vooluringi. 1 - kaubasaajale W Q üleantava kauba kogus peab vastama veokompleksi kaubavoogule W(t). Sisend- ja väljundi vahe ΔW=W(t)-W Q suunatakse tagasisideahela kaudu lasti genereerivasse punkti ja operaatori O 1 kaudu muudab transpordikompleksi kandevõime planeeritud väärtust. Operaator O 1 viib vastavusse kaubavoo ja transpordikompleksi kandevõime vahelise seose. Selle kandevõime W’k planeeritud väärtus teisendatakse operaatori О 2 abil omakorda tegelikuks kandevõimeks W k.

Teine silmus on liikluse mahu muutus, mis on seotud saaja nõudlusega selle toote (lasti) järele. Oma vajadused esitab ta tellimuste näol läbi teise sideahela kauba genereerimispunkti ja transpordikompleksi. Muutus saaja vajaduses selle kauba järele mõjutab tegelikku kandevõimet, mis kajastub eelkõige süsteemi väljundis. Seda toimingut teostab O 3 operaator.

Sõltumatud muutujad on lasti tekitava punkti tootlikkus ja saaja vajadus, mis võib võtta suvalisi väärtusi.

Majandusnäitajad on majandusmehhanismi elemendid, kuna peegeldavad eelkõige rahvamajanduse majandushuve. Maanteetranspordi efektiivsuse meetmed on seotud sotsiaal-majanduslike tingimuste määratlemisega ja seetõttu tuleb neid süstemaatiliselt kaasajastada.

Praeguseks on välja kujunenud seisukoht, et maanteetranspordis määrab sotsiaalse tootmise efektiivsuse eelkõige veeremi kasutamise efektiivsus, millest sõltub tööviljakus, veo maksumus, kasumi suurus ja kasumlikkuse tase. autotranspordi ettevõte. Selgitatakse välja transpordiprotsessi efektiivsuse ja veeremi kasutamise efektiivsuse kontseptsioon.

Kuna veoprotsessi põhiülesanne on teatud koguse veose liikumine teatud vahemaa tagant, peavad teostatavad kaubaveo mahud olema ajas ja ruumis spetsiifilised. Seetõttu saab transpordikompleksi kandevõimet hinnata kas tonnkilomeetrites või tonnides.

Maanteetranspordi veeremi töö hindamise kogemus näitab, et tonnkilomeetri näitajal on tõsiseid puudusi. Loomulikud tonnkilomeetrid, mis määravad veotöö mahu, on kaalu ja läbitud vahemaa korrutis. Seetõttu iseloomustab iga tonnkilomeeter eraldi ühte tehtud tööühikut, olenemata transpordi laadist ja tingimustest ning tööjõukulud nende rakendamiseks. Kuna maanteetranspordiga teostatakse väga erinevaid vedusid, mis erinevad nii veetava kauba iseloomu kui ka veo kauguse jms poolest, siis konkreetsetes veotingimustes tööühiku kohta, väljendatuna ühes tonnkilomeetris , võivad tööjõukulud olla väga erinevad. Looduslik tonnkilomeeter ei iseloomusta tehtud töö kasulikkust ja tarbimisväärtust, samuti töö tegemiseks sotsiaalselt vajalikku tööjõukulu suurust, ei loo seost transpordiprotsessi ja rahvamajanduse vahel.

Maanteetranspordi veeremi töö näitajana ei stimuleeri tonnkilomeeter võitlust veetavate tonnide arvu ja nende veo ulatuse vähendamise nimel. See muutub veoprotsessi efektiivsuse hindamiseks kõlbmatuks.

Veoprotsessi efektiivsuse hindamise indikaatoril "tonn" on ka puudusi. See määrab ainult veetava kauba koguse ja ei iseloomusta majanduslikud kulud seotud selle liikumisega. Ja ühiskonda ei huvita ainult see, et kaupu veetaks, vaid ka see, et transpordikulud oleksid võimalikult madalad.

Pikka aega arvati, et kasumlikkus, mis arvutatakse kasumi ja tootmisvara väärtuse suhtena, peegeldab kõige paremini ettevõtte tootmistegevuse kõiki aspekte. Kas seda olemasoleva metoodikaga määratud näitajat saab kasutada transpordiprotsessi tõhususe hindamiseks?

Nagu kogemus näitab, ei ole maanteetranspordi kasum praegu autotranspordiettevõtte tegevuse, erinevat tüüpi veeremi kasutamise tõhususe hindamisel objektiivne tegur. Kasum ei sõltu ainult autotranspordiettevõtte tehnilistest, tegevus- ja majandustulemustest, vaid ka kaubaveo tariifidest. Tariifid, mille alusel ettevõtte tulu kujuneb, ei ole täiuslikud ja võivad panna mõned ettevõtted teistest soodsamatesse tingimustesse. Kaubaveo tariifid maanteel ei kajasta konkreetset tüüpi sõiduki ja teatud kaupade veo erikulu, vaid veeremi keskmiste töötingimuste keskmist maksumust.

Veoprotsessi elluviimisega kaasnevate kulude määramisel tuleb arvestada kasutatava veeremi tehnilisi ja majandusnäitajaid (kandevõime, tehniline kiirus, veeremi kasutamise näitajad, seisakud laadimise ajal ja mahalaadimistoimingud jne), veokaugus, laadimis- ja mahalaadimisoperatsioonide teostamisega kaasnevad kulud, lasti kahjustumise ja kaotsiminekuga, veose tarneaega rikkudes jne, s.o. kulud mitte ainult transpordile, vaid ka teistele transpordiprotsessis osalejatele.

Joonisel fig. 4 on kujutatud transpordiprotsessi lineaarne graafik, millel on lihtsamal kujul kujutatud seose struktuur ja seos nii transpordikompleksi komponentide kui ka transpordikompleksi ja keskkonna vahel.

Joonis 4. Transpordiprotsessi joongraafik.

Joonisel fig. 4 märgitud:

W(t) – kaubavedu, t;

W Q - transporditooted, t;

S p.g - veose transportimiseks ettevalmistamise maksumus, UAH / t;

S on transpordi maksumus, UAH / t;

S p.r - peale- ja mahalaadimistoimingute maksumus, UAH / t;

S x - lasti ladustamise maksumus, UAH / t;

R 1 - kaubaveo vahemaa suurenemisega seotud kulud, UAH;

R 2 - kulud, mis tulenevad veeremi mittevastavusest veetava kauba liigile ja laadile, UAH;

R 3 - lasti kahjustumise ja kaotsiminekuga seotud kulud, UAH;

R 4 - täiendavate peale- ja mahalaadimisoperatsioonide läbiviimisega seotud kulud, UAH;

R 5 - lasti täiendava ladustamisega seotud kulud, UAH;

R 6 - transpordiprotsessi inertsiga seotud kulud, UAH;

R 7 - transpordikulude suurenemisega seotud kulud, UAH;

R 8 - laadimis- ja mahalaadimisoperatsioonide kulude suurenemisega seotud kulud, UAH;

R 9 - kulud, mis on seotud kauba transpordiks ettevalmistamise kulude suurenemisega, UAH;

R 10 - kulud, mis on seotud kauba ladustamise kulude suurenemisega, UAH.

Järeldus

Eelnevast lähtuvalt tuleb märkida, et transpordilogistika põhifunktsiooniks on materjalivoogude juhtimine tootjalt lõpptarbijani.

Transpordilogistika põhielement on transport. Transport on materiaalse tootmise haru, mis transpordib inimesi ja kaupu.

Transpordilogistika õppeaine on ülesannete kogum, mis on seotud kaupade liikumise korraldamisega üldotstarbelise transpordiga. Konkreetse transpordi jaoks optimaalse transpordiliigi valiku aluseks on teave selle kohta iseloomulikud tunnused mitmesugused transpordiliigid.

Transport on logistikasüsteemi oluline lüli; sellel peab olema hulk vajalikke omadusi ja see peab vastama teatud nõuetele, et luua uuenduslikke süsteeme kaupade kogumiseks ja jaotamiseks. See peab suutma transportida väikeseid kaubapartiisid lühikeste ajavahemike järel vastavalt kasutaja laoseisudele.

Rahvusvaheliste logistikasüsteemide piires kasutatakse erinevaid transpordiliike kontaktgraafikute optimeerimise põhimõtete alusel, mil pikaajalise stabiilse transpordi olemasolul juhitakse kõiki neis osalevaid transpordiliike ühest keskusest. Sõidukite valikul lähtuvad nad kaupade ohutusest, nende kandevõime ja kandevõime parimast kasutamisest ning transpordikulude vähendamisest.

Transpordilogistika arendamise väljavaated on transpordiettevõtete tegevuse kiiruse ja kvaliteedijuhtimise süsteemi optimeerimine.

Bibliograafia

1. Feigenbaum A. Logistikateooria mudelid ja meetodid: Lühend. Per. inglise keelest. - M.: Majandus, 1986.-471.

2. Deming E. Logistika. - Tver: Kirjastus Alba, 1994. - 497 lk.

3. Ishikawa K. Jaapani kvaliteedijuhtimise meetodid: Lühend. Per. inglise keelest. - M.: Majandus, 1988. - 215 lk.

4. Siro S. Kvaliteedijuhtimise praktiline juhend / Per. alates 4. jap. Väljaanded. – M.: Mashinostroenie, 1980. – 215 lk.

5. Harrington J. Kaubaveo kvaliteedijuhtimine Ameerika korporatsioonides: Abbr. per. inglise keelest. - M.: Majandus, 1980. - 272 lk.

6. Sondberg L. Transpordilogistika algab kohaletoimetamisest. // Logiinfo nr 7-8/2003. - P.36.

Saada oma head tööd teadmistebaasi on lihtne. Kasutage allolevat vormi

Üliõpilased, magistrandid, noored teadlased, kes kasutavad teadmistebaasi oma õpingutes ja töös, on teile väga tänulikud.

Sarnased dokumendid

Logistika kui organisatsiooni ressursside juhtimise funktsioon, selle eesmärgid ja eesmärgid. Logistikakontseptsioonid ja -süsteemid, nende põhijooned ja ehituse korraldus. Klassifitseerimis- ja juhtimismeetodid varud. Müügi- ja transpordilogistika.

abstraktne, lisatud 03.02.2009


Logistikasüsteemi kõikide elementide infotugi (tarne, tootmine ja turundus). Infovoogude eesmärgid ja tähendus logistikasüsteemis. Kaasaegsete infotehnoloogiate omadused logistika juhtimine Venemaal.

kursusetöö, lisatud 15.11.2013


Kaasaegsete infotehnoloogiate rolli kindlaksmääramine personalijuhtimises ja personalitöös. Venemaa viiteinfoõigussüsteemide võimalused ja omadused. Internetiressursside kasutamine personalijuhtimistegevuses.

kontrolltööd, lisatud 20.10.2010


Juhtimises kasutatavad infotehnoloogiad. SRÜ areng: MRP, MRPI, SIC, CRP, BPM. Planeerimisstandardite areng. Alates MRPII-st kuni ERP-i ja CSRP-ni. Kaasaegsete infotehnoloogiate kasutuselevõtu tulemused ettevõtte "Svyazinvest" näitel.

abstraktne, lisatud 07.12.2007


Logistika kui teadusdistsipliin, kujunemis- ja arenguetapid, kaasaegsed põhimõtted ja mustrid. Logistilise otsuse tegemine ja seda mõjutavad tegurid, mehhanism ja nõuded. Logistika otsuste tegemise liigid, nende omadused.

test, lisatud 25.01.2011


Teoreetiline alus infovoogude haldamine veebikaubanduses. Logistilised infovood ja nende omadused. Pareto printsiibi olemus. Kaubandusmaja "Biblio-Globus" tegevuse organisatsioonilised ja majanduslikud omadused.

lõputöö, lisatud 11.01.2016


Ärijuhtimise organisatsiooniline ja majanduslik olemus. Infotehnoloogia strateegiline juhtimine ettevõtte juures. Infokaitse meetodid ja vahendid. Äriprotsesside projekteerimine ja ümberkujundamine. Dokumendihaldussüsteemid.

Logistikasüsteemide komponentide vaheliseks lüliks on transport, mis teostab materiaalsete ressursside liikumist. Toote loomise kulu koosneb selle valmistamise kulust ja sellega seotud tööde tegemise kulust alates materjalide ostmisest kuni kliendi poolt kauba ostmiseni. Põhiosa kauba maksumusest kuulub "üleminekuhinnale" - marginaalile iga ahela lüli jaoks tootjast lõpptarbijani. See marginaal võib ulatuda 15-20% -ni.

Materjalivoo korraldamine tooraine allikast kuni kauba tarbimise hetkeni toimub erinevate transpordivahenditega. Need toimingud võivad nõuda poole logistikakulude summast.

Transport on iga kaubanduse asendamatu atribuut ja tootmisprotsessid, osaleb ta paljudes tehnoloogilised protsessid. Siiski on olemas selline iseseisev valdkond nagu transpordilogistika. Transpordilogistika on vajaliku koguse kauba transportimine konkreetsesse sihtkohta, pealegi optimaalset marsruuti mööda, õigel ajal ja minimaalsete kuludega.

Transpordilogistika ülesanded on need ülesanded, mis oma lahendusega aitavad saavutada järjepidevust kõigi transpordiprotsessis osalejate tegevuses.

Seega aitab materjalivoo efektiivsele kujundamisele ja transpordilogistika eesmärkide saavutamisele kaasa üksainus operaator, kes juhib materjalivoogusid transpordiprotsessi kõikides etappides.

Transpordilogistika peamiste ülesannete hulgas on:

Transpordiprotsessis osalejate vahelise järjepidevuse tagamine;

nende huvide konjugeerimine;

Rakendus ühtsed süsteemid planeerimine.

Ehk transpordilogistika eeldab sõiduki parameetrite järjepidevust, mis teeb võimalikuks modaalvedude, hästi organiseeritud töö konteinerite ja muude konteineritega. Transpordilogistika eesmärkide saavutamiseks on vaja kasutusele võtta ühtsed transporditehnoloogiad, ümberlaadimiseta side ja otseülelaadimised. Lisaks on transpordilogistika ülesannete täitmiseks vaja juurutada ühtsed sõiduplaanid.

Transpordilogistika käsutuses on järgmised meetodid:

Kõikide logistikasüsteemis osalejate tegevuste ühine, ühtne planeerimine;

Oma transpordisüsteemide, koridoride ja kettide loomine;

Transpordi- ja ladustamisprotsessi ühtsuse tagamine;

Transpordi-, lao- ja tootmisprotsesside ühtne planeerimine;

Optimaalsete marsruutide kindlaksmääramine;

Optimaalse sõidukitüübi valimine.

Tänu kõigi nende meetodite rakendamise süsteemile on võimalik saavutada transpordikulude vähenemine ning sellest tulenevalt ka kaupade efektiivsem ja produktiivsem müük.

Väitekirja abstraktne teemal "Transportlogistika meetodite rakendamine tarneahela juhtimises"

Käsikirjana

KIRINA Irina Viktorovna

TRANSPORDILOGISTIKA MEETODITE RAKENDAMINE TARNEAHELI JUHTIMISEKS

Eriala 08.00.05 - Majandus ja rahvamajanduse juhtimine: logistika; majandus, ettevõtte organiseerimine ja juhtimine, tööstused, kompleksid (transport)

väitekirjad ■\kandidaadi kraadi saamiseks majandusteadused

Peterburi 2006

Tööd viidi läbi Peterburi Riikliku Tehnika- ja Majandusülikooli logistika ja transpordikorralduse osakonnas.

TEADUSLIK NÕUSTAJA: tehnikateaduste doktor, professor

Lukinski Valeri Sergejevitš

AMETLIKUD OPONENDID: majandusdoktor, professor

Budrina Jelena Viktorovna

Majandusteaduste kandidaat, dotsent Kozlov Vladimir Konstantinovitš

JUHTORGANISATSIOON: Peterburi Riiklik Arhitektuuri- ja Ehitusinseneriülikool

Kaitsmine toimub "" 2006 lõputöö koosolekul-

Nõukogu D 212.219.01 Peterburi Riiklikus Tehnika- ja Majandusülikoolis aadressil: 191002, Peterburi, St. Marata, s.27, ruum. 324.

Doktoritöö on leitav ülikooli raamatukogust aadressil: 196084, Peterburi, Moskovski pr., 103a.

doktoritöö nõukogu teadussekretär,

majandusteaduste doktor, professor

V.S. Bogoljubov

TÖÖ ÜLDKIRJELDUS

Uurimisteema asjakohasus. Viimaseid aastakümneid on iseloomustanud teadlaste, aga ka praktiseerivate ettevõtete juhtide huvi suurenemine logistikaprobleemide vastu. Kaupade ja teenuste turu globaliseerumine, aga ka revolutsioonilised muutused infotehnoloogias nõuavad füüsiliste tarnevoogude selguse tagamist kui äriprotsesside kohustusliku järjepidevuse vajalikku tingimust.

Logistikaprotsesside selgus, uusimate tööriistade kasutamine nende juhtimiseks, tegevuste majanduslik läbiviimine ja logistikakulude vähendamine on vajalikud tingimused ettevõtte turupositsiooni säilitamiseks ja võiduks konkurentsis.

Väliskogemus näitab, et logistikal on strateegiliselt oluline roll kaasaegne äri. parimad tulemusedäritegevuses saavutavad ettevõtted, kes kasutavad integreeritud logistika kontseptsiooni, mis võimaldab ühendada ettevõtte juhtivtöötajate jõupingutused, struktuurijaotused ja logistikapartnerid ühes ahelas: hankimine - tootmine - turustus - müük - teenindus. Integreeritud logistika põhimõtted ja meetodid on suunatud optimaalsete lahenduste saamisele, eelkõige ettevõtte üldiste logistikakulude minimeerimisele, tellimuste täitmise aja vähendamisele ning logistikateenuste kvaliteedi tõstmisele.

Sisemajanduses on praegu käes raske periood, mil on vaja leida väljapääsud pikaleveninud kriisist. Üks sellistest viisidest, nagu maailma kogemus näitab, on logistikasüsteemide ehitamine. Venemaa jaoks on esmatähtis logistika tootmise, kaubanduse, transpordi ja infosüsteemide kujundamine ja arendamine, mis kiirendab meie riigi integreerumist globaalsesse majandus- ja inforuumi.

Logistika on suhteliselt noor ja kiiresti arenev teadus- ja ärivaldkond. Paljud küsimused on seotud selle kontseptuaalse aparaadi ja terminoloogiaga selle arenedes turusuhted pidevalt täiustatud ja muudetud, uue sisuga täidetud. Olulise panuse selle valdkonna arengusse andsid kodumaised teadlased: Anikin B.A., Budrina E.V., Gadžinski A.M., Gordon M.P., Gorev A.E., Dybskaja V.V., Zaitsev E.I., Zalmanova M.E., Inyutina K.V., Mirin L. V., Lujkin V. K., S.B. , Nerush Yu.M., Plotkin B.K., Protsenko O.D., Semenenko A.I., Sergeev V.I., Sidorov I.I., Smehhov A.A., Uvarov S.A., Shcherbakov V.V. ja jne.

Juhtivate välisteadlaste ja -spetsialistide hulgast võib märkida selliste autorite töid nagu R. Ballou, D. Bowersox, D. Johnson, D. Kloss, W. Copacino, M. Christopher, D. Lambert, M. Linders, DUwaters , H. Fearon , J. Shapiro jt.

Hinnates kõrgelt ülalloetletud autorite panust, tuleb märkida, et vaatamata märkimisväärsele hulgale logistikavaldkonna töödele ei ole paljud metoodilised ja metodoloogilised küsimused uutes majandustingimustes veel piisavalt välja töötatud. Nii näiteks kasutatud analüüsiaparaati

ROS. RAHVUSRAAMATUKOGU Peterburi OE 200 "ikt"

zumy ainult mõnes logistika osas, seda iseloomustab killustatus ja ebatäielikkus. Tingimuslike näidetena on tehtud arvukalt variante arvutusteks erinevates logistikaväljaannetes toodud mudelite, meetodite ja tehnikate abil. Eeltoodud teaduslikke ja praktilisi lahendusi nõudvad probleemid määrasid teema aktuaalsuse.

Lõputöö eesmärgiks on olemasolevate ja uute meetodite, mudelite ning teaduslike ja praktiliste soovituste väljatöötamine transpordi- ja laovõrkude jaotusprotsesside optimeerimiseks.

Seatud eesmärk tingis järgmiste põhiülesannete lahendamise:

Logistika hetkeseisu analüüs, mis võimaldab tuvastada selle arengu peamised suundumused;

Venemaa transpordiolukorra analüüs, transpordiprobleemide väljaselgitamine ja nende lahendamise viisid logistilise lähenemise abil;

Tarneahela juhtimise mudelite klassifikatsiooni täpsustamine;

Transpordi ning transpordi ja ladustamise probleemide lahendamise mudelite ja algoritmide süstematiseerimine ja täiustamine;

Teabe- ja infobaasi ning tarkvara moodustamine transpordi ning transpordi- ja ladustamisprobleemide lahendamiseks;

Transpordi ja transpordi- ja laoprobleemide lahenduste aprobeerimine reaalsetel andmetel, et täpsustada arvutusi ja kujundada äriprotsesse logistikasüsteemides.

Lõputöö uurimistöö teemaks on tarneahela juhtimise meetodid ja mudelid, nende rakendamine materjali sissevoolu soodustamise ning transpordi ja laonduse kulude minimeerimise tõhustamiseks.

Uuringu objektiks on tootmis-, turustus-, transpordi- ja ekspedeerimisettevõtted, millel on oma logistikavõrgud või kes osutavad transpordi- ja laoteenuseid.

Doktoritöö uurimistöö teoreetiliseks ja metoodiliseks aluseks oli juhtivate välis- ja kodumaiste teadlaste logistikateemalistes töödes toodud metoodika ja meetodid. Doktoritöös esitatud sätete põhjendamiseks kasutati majandusliku ja matemaatilise modelleerimise meetodeid, sh lineaarset ja täisarvulist programmeerimist, statistilise teabe töötlemise meetodeid, süsteemse, loogilise analüüsi meetodeid.

Doktoritöö teaduslik uudsus on järgmine:

1. Tervikliku analüüsi põhjal on välja toodud peamised suundumused integreeritud logistika arengus seoses tarneahela juhtimisega ning välja toodud peamised kulude kokkuhoiu allikad logistikakontseptsiooni juurutamise kaudu.

2. Tõestatud on uute meetodite väljatöötamise vajadus logistikasüsteemide äriprotsesside kujundamiseks, mis erinevalt olemasolevatest lähenemistest peaks olema logistiliste funktsioonide ja algoritmide süntees.

algoritmid transpordi, transport-lao ja tootmis-transport-lao ülesannete lahendamiseks.

3. Välja on pakutud ja põhjendatud tarneahela juhtimise mudelite hierarhiline klassifikatsioon, mis moodustab mittekattuvad mudeliklassid ning võimaldab teha otsuseid teatud mudelite rakendamise ja kasutamise kohta tarneahela juhtimise spetsiifiliste probleemide lahendamisel.

4. Välja on töötatud ökonoomilis-matemaatilised mudelid ja algoritmid transpordi ja transport-laoülesannete lahendamiseks, mida kasutatakse erinevalt kirjanduses toodud näidetest voogude optimeerimisest täispartii veo jaoks. .

5. Välja on töötatud tehnika autori pakutud transpordi ja transport-laoülesannete mudelite lahendamiseks Microsoft Exceli keskkonnas.

Lõputöö praktiline tähendus seisneb teoreetiliste sätete üldistamises ja spetsiifiliste juhised logistikaprobleemide lahendamiseks, mis on aluseks erinevate praktiliste probleemide lahendamisel, mis on seotud ettevõtete muutuvate tingimustega kohanemisega ja turusuhete arendamisega. Metoodiliste sätete, meetodite, mudelite, protseduuride ja soovituste rakendamine praktikas tagab, et turumajanduses tegutsevad ettevõtted väldivad olulist majanduslikku kahju, välja arvatud põhjendamatud transpordikulud; parandada klienditeeninduse kvaliteeti; vähendada kogukulusid; parandada juhtimise tõhusust.

Väljaanded. Doktoritöö põhisisu avaldati kümnes referaadis kogumahuga 1,8 lk.

Doktoritöö on järgmise ülesehitusega: sissejuhatus, põhiosa kolm peatükki, järeldus ja kasutatud allikate loetelu.

Esimeses peatükis "Transport- ja laologistika hetkeseis ja arenguperspektiivid" viiakse läbi logistika kaasaegsete kontseptsioonide ja teooriate analüüs; määratakse logistika üldisemalt ja transpordilogistika kui selle funktsionaalse komponendi arenguväljavaated; ilmnes logistika üldteoreetiliste sätete reaalsete andmetega täitmise vajadus; sõnastatakse lõputöö uurimistöö eesmärk ja eesmärgid.

Teises peatükis "Tootmis-transport-laoprobleemide lahendamise mudelite ja algoritmide väljatöötamine" süstematiseeritakse tarneahela juhtimise mudelid; tegi ettepaneku tarneahela juhtimise mudelite klassifikatsiooni kohta; esitatakse autori poolt välja töötatud mudelid ja algoritmid transpordi ja transport-laoülesannete lahendamiseks; määratakse selle klassi ülesannete lahendamiseks viite- ja infobaasi loomise võimalus.

Kolmandas peatükis "Veo- ja laoprobleemide lahendamise viite- ja infobaasi ning tarkvara moodustamine" käsitletakse kaasaegsete infotehnoloogiate kasutamise võimalust tarneahela juhtimises ning antakse ülevaade transpordilogistika probleemide lahendamise tarkvaratoodetest. Tõhusus arenenud

Kokkuvõtteks on sõnastatud peamised järeldused ja soovitused uuringu tulemuste kasutamiseks.

UURIMISE PEAMISED SÄTTED JA TULEMUSED

Logistika hetkeseisu uurimine näitab, et viimastel aastatel on globaalse logistika arendamiseks tekkinud mõned uued eeldused, millest peamised on järgmised.

Esiteks, praegu valitseb uus arusaam turumehhanismidest ja arusaam globaalsest logistikast kui rahvusvaheliste korporatsioonide ja muude äriorganisatsioonide konkurentsivõime strateegilisest elemendist.

Teiseks on üsna palju väljavaateid rahvusvaheliste logistikapartnerite lõimimisel, uute organisatsiooniliste (struktuuri)suhete loomisel.

Kolmandaks, tehnoloogilised võimalused, eelkõige paindliku tootmise, info- ja arvutitehnoloogiate ning telekommunikatsioonisüsteemide vallas, on radikaalselt muutunud ja avanud uued horisondid rahvusvaheliseks integratsiooniks.

Lähtudes olemasolevate seisukohtade analüüsist ja võrdlemisest logistika rolli ja tähtsuse kohta praeguses etapis, selgitatakse välja selle olemus ja sisu turusuhete kujunemise tingimustes. Uuring võimaldab järeldada, et logistika ülesanne globaliseerumise ajastul on luua tingimused, mis võimaldaksid ettevõtetel saada globaalsest tootmisest ja turundamisest maksimaalset kasu, säilitades samal ajal efektiivse kulude ja teenuste taseme.

Doktoritööst selgub, et maailmakaubanduse globaliseerumine on toonud kaasa liiklusmahtude kasvu ja veokulude järjekindla vähenemise kaubamassiühiku kohta. Saavutatud transpordikomponendi vähenemine kaupade rahvusvahelise käibe hindamisel keskmiselt 15%-ni on muutunud kaubanduse edasist kasvu ergutavaks teguriks, mis omakorda on stiimuliks veoprotsessi veelgi tõhustamiseks. uusimate transpordi-, ladustamis- ja infotehnoloogiate kasutuselevõtt. Sellised logistilised põhimõtted nagu näiteks "õigel ajal" võivad küll tõsta transpordikulude kogusummat, kuid neid tajub tootmine ja kaubandus kui lisatasu teenuste kvaliteedi eest, mis on määratud teenuse paindlikkuse, täpsuse ja parameetritega. tarnete usaldusväärsus.

Lõputöös püstitatud ülesannete lahendamiseks klassifitseeriti ja analüüsiti tarneahela juhtimises kasutatavaid mudeleid ja meetodeid.

Arvestades majanduslikke ja matemaatilisi mudeleid ja meetodeid logistikas, jõudis autor järeldusele, et on vaja selgitada mudelite klassifikatsioone.

ja meetodid, mille tulemusena loodi tarneahela juhtimise mudelite hierarhiline klassifikatsioon (vt joonis 1), mille abil on võimalik teatud mudelite ulatuse ja kasutusala sügavam mõistmine. Hierarhia kõrgeimal tasemel tehakse ettepanek jagada kõik mudelid "vastavalt ärifunktsioonidele" kahte tüüpi:

Kuluarvestuse mudelid (tehingulised);

Toimingute mudelid (analüütilised).

Täiendav klassifikatsioon töötati välja ainult operatsioonimudelite jaoks, mis hierarhia teisel tasemel soovitatakse jagada "kindluse astme järgi" kahte klassi:

Deterministlik (optimeerimine);

Tõenäosuslik (stohhastiline).

Hierarhia kolmandal tasandil tehakse ettepanek jagada mudelid rühmadesse "vastavalt matemaatilistele omadustele". Sel juhul jagatakse deterministlikud või optimeerimismudelid lineaarseteks, mittelineaarseteks ja mitmeotstarbelisteks mudeliteks. Tõenäosuslikud või stohhastilised mudelid – otsustusmudelitel, simulatsioonimudelitel, prognoosimudelitel ja järjekorramudelitel.

Neljandal tasemel tehakse ettepanek jagada kõik lineaarsed optimeerimismudelid “vastavalt kaetud ajaintervallile” staatilisteks, mis hõlmavad ühte ajaperioodi, ja dünaamilisteks, mis hõlmavad mitut ajavahemikku.

Viiendal tasandil tehakse ettepanek jagada kõik lineaarsed optimeerimismudelid alarühmadesse “vastavalt eesmärgifunktsiooni tüübile ja piirangutele”. Näiteks tehakse ettepanek jagada staatilised mudelid kolme alarühma: üldtüüp (Xy muutujad on reaalarvud), transport (täisarv) ning transport ja ladu (osaliselt täisarv). Koos tootmis-transport-lao mudelitega kuuluvad dünaamiliste mudelite hulka ka laovarude juhtimise mudelid. Transpordimudelid on näiteks: klassikaline transpordimudel, vahepunktidega transpordimudel, lühima tee otsingumudel, sihtkoha mudel. Transpordi- ja laomudelite alarühma kuuluvad: jaotuskeskuste paigutamise mudelid ja ladude positsioneerimise mudelid. Tootmis-transport-lao mudelite alarühma kuuluvad tarneahelate integreeritud mudelid.

Joonisel fig. 1 stohhastiliste mudelite klassifikatsioon vastab paljudes kirjandusallikates esitatud traditsioonilisele klassifikatsioonile. Näiteks jaotatakse otsustusmudelid "looduse käitumist puudutavate eelduste järgi" kolme alarühma: otsustusmudelid kindluse tingimustes, otsustusmudelid riskiga ja otsustusmudelid määramatuse all. Prognoosimudelid liigitatakse "kategooriate järgi" põhjus-tagajärg mudeliteks ja aegridade mudeliteks.

Seega võimaldab tarneahela juhtimise mudelite hierarhiline klassifikatsioon saada mudelite mittekattuvaid klasse, aga ka paremini mõista, kus ja kuidas teatud mudeleid kasutatakse.

Tarneahela juhtimise mudelid

"ärifunktsiooni järgi"

Riis. 1. Tarneahela juhtimise mudelite klassifikatsioon

Käesolevas töös pakutud klassifikatsiooni vaadeldakse transpordilogistika näitel. Kaasaegne logistiline lähenemine hõlmab üldistatud algoritmi koostamist, mis hõlmab kõiki ülaltoodud mudeleid.

Kahtlemata on sellel mudelite hierarhial mitmeid eeliseid, kuna see võimaldab rakendada ühtset lähenemist transpordilogistika ja transpordikorralduse teooria lahendamise meetodite formaliseerimisele. Selle hierarhiaga hõlmatud transpordiprobleemide tüübid seoses maanteetranspordiga ruumis ja ajas taanduvad aga ainult jaotusprobleemi ja marsruudiprobleemi lahendamisele.

Transporditüüpi ülesanded tähendavad klassikalise transpordiprobleemi, vahepunktidega transpordiprobleemi, ülesannete ja lühima tee valiku probleemi lahendamist.

Transpordiliigi probleemide lahendamist uuritakse piisavalt põhjalikult erialakirjanduses. Küll aga saab meie hinnangul väikepartiivedude puhul anda nende ülesannete uued sõnastused, arvestades väikepartii vedude eripära. Näiteks ülesannete määramise ülesande erijuhuna pakutakse lahendada punktide rühmitamise probleem marsruutide järgi. Lõputöös on välja pakutud algoritm väikepartiivedude veeremi määramise probleemi lahendamiseks ning näidatud selle algoritmi kasutamise efektiivsus kohalikel maanteevedudel ettevõtte PETMOL OJSC näitel.

Lisaks sellele vastavalt joonisel fig 1 esitatud mudelite klassifikatsioonile. 1 käsitles autor transport-ladu ja tootmine-transport-ladu ülesannete klasse.

Transpordi- ja laoprobleem on jaotuskeskuste (ladude) paiknemise probleem, mis on sõnastatud ja esitatud osatäisarvulise lineaarse programmeerimismudelina.

Lõputöös antakse transpordi- ja ladustamisprobleemi matemaatiline sõnastus. Olgu y\, kui ladu / on renditud, u>y=0 muidu (¡=\,...,m), xh on laost r linnaossa saadetud kaubikute arv

Nüüd loome mudeli, luues esmalt eesmärgifunktsiooni. Avaldis C| |X, |+e12X12+. -^St^nn kajastab kaubikute saatmise täiskulu ja c1&\+c12y2+---+c1mt on ladude rentimise kogukulu. Seega saab eesmärgifunktsiooni ja piiranguid esitada järgmiselt:

xy (o), i = 1,..., alates, y = 1,..., i;

^ e(0,1), / = 1,...,ot.

Esimene piirang punktis (1) on lao läbilaskevõime piirang. Kui y = 0, siis on võimatu saata laost r ühte kaubikuid. Järgmine piirang tagab piirkonna nõudluse rahuldamise Kolmas ja neljas piirang on klassikalise transpordiprobleemi traditsioonilised piirangud muutujate dn mittenegatiivsusele ja terviklikkusele. Viimane piirang määrab, et muutuja y peab olema binaarne.

Kuna tarneahelate võrgustiku optimeerimise probleemide klass ja ainult turustamisega tegelevad mudelid on seni laialdaselt uuritud, kuid paljusid olulisi mudeleid käsitletakse koos investeerimis-, tootmis- ja turustamisotsustega, püüdis autor kaaluda tootmis-transport-laoülesannete klass. Tootmine-transport-skpad ülesanne on ülesanne strateegiline planeerimine, mis on sõnastatud ja esitatud integreeritud tarneahela mudelina.

Iga integreeritud tarneahela mudeli alammudel on osatäisarvuline lineaarne programmeerimismudel.

Saadud strateegiline mudel luuakse alammudelite komplekti loomisega järgmises järjekorras:

Iga aasta tootmismudel, mis kirjeldab olemasoleva tehase võimsust (väljundit) ja alternatiive selle laiendamiseks ja uue toote tootmiseks;

Tootmismudel iga aasta kohta, kirjeldades uue alternatiivse tehase võimsust koos lisavõimalusega seal uut toodet toota;

Transpordimudel iga aasta ja iga toote kohta koos kirjeldusega kaubavood tehastest turgudele;

Iga aasta ja iga toote müügimudel, mis piirab müüki igal turul maksimaalse piirmäära piires või alla selle;

Mitu alternatiivi investeerimispiirangud, mille määrab

usk, et neid saab rakendada juba planeerimishorisondi esimesel aastal;

Iga aasta puhastulu funktsioonid ja diskonteeritud puhastulu funktsioon summeeritakse kogu planeerimisperioodi jooksul. , Viimane funktsioon on sihtfunktsioon, st. allahindluse maksimeerimine

suplemise puhastulu on antud juhul optimeerimise eesmärk.

Seega moodustab mudelite laiendatud ja täiendatud hierarhia ühtse lähenemise kontrolliprobleemide lahendamise meetodite formaliseerimisele trans-

rätsepa logistika ja transpordikorralduse teooria; hõlmab kõiki transpordiülesannete liike seoses maanteetranspordiga ruumis ja ajas; võimaldab kolmetasandilist optimeerimist, kuna vaadeldavate objektide arv väheneb ja konkreetsete transpordimarsruutidega seotud täiendavad tegurid kaasatakse järjestikku.

Kuna logistikaorganisatsioonide eesmärk on tarnida kaup õigeaegselt ja sihtkohta, eeldab kaubaveo efektiivne juhtimine optimaalsete marsruutide, kaupade mugavate ladustamiskohtade, sõidukite ja kaupade jälgimise meetodite väljatöötamist ning täpset ja õigeaegset reageerimist erinevatesse olukordadesse. Seetõttu on kaupade transpordi ja ladustamise uute tõhusamate lähenemisviiside täiustamise ja juurutamise protsess üha enam keskendunud geograafiliste infosüsteemide (GIS) kasutamisele.

Selle klassi kõige levinumad siseturul pakutavad tarkvaratooted on " visiitkaart(INGIT Firm LLC arendaja), Tor Logistic (TopPlan Company arendaja), ArcLogisties Route (Environmental Systems Research Institute, Inc., ESRI, Redlands, California, USA arendaja). Programm "ArcLogistics Route" on nende seas kõige suurema funktsionaalsusega.

Transpordilogistika populaarsemate tarkvaratoodete ülevaade võimaldas need välja selgitada. funktsionaalsust samuti nende eelised ja puudused. Mõned GIS-i peamised eelised on järgmised: ruumiandmete kasutajasõbralik kuvamine, andmete integreerimine organisatsiooni sees, teadlik otsuste tegemine ja kasutajasõbralik tööriist kaartide loomiseks. Siiski peetakse pro-

grammi toodetel on olulised funktsionaalsed piirangud ja puudused. Näiteks ei rakendata klassikalise "transpordiprobleemi" lahendamise ja teeninduspiirkonna automaatse jaotamise võimalust.

jaotussektorisse. GIS-i arendajad ei näita, milliseid marsruutimisprobleemide lahendamise meetodeid on nende algoritmides rakendatud. Samal ajal ei toimu kiirelt vananenud GIS kartograafilise baasi õigeaegset uuendamist.

Lõputöös märgiti, et kõik kirjanduses toodud näited käsitlevad voogude optimeerimist täispartii transportimisel. Sageli tekib selline probleem aga näiteks väikeste partiide transportimisel

meetmed jaotuskeskuste (laod, terminalid) müügiturgude kindlustamisel. Doktoritöö uurimistöös viidi läbi metropolis transpordi ning transpordi ja ladustamise probleemide lahendamise meetodite aprobeerimine. Selleks koguti ja töödeldi andmeid ettevõtte PETMOL OJSC näitel. Joonisel fig. Joonisel 2 on toodud üks võimalus ladudele tarnesektorite määramise probleemi lahendamiseks Microsoft Exceli keskkonnas.

Tabelis 1 võrreldakse ettevõtte PETMOL OJSC näitel terminalidele (ladudele) tarnesektorite määramise probleemi lahendamise tulemusi, mis on saadud nelja võimaliku optimeerimismudeli abil.

Tabel 1

Tarnesektorite ladudele määramise probleem (lahendused)

Optimeeritud mudel Transpordikulud, tuhat rubla. Kulude kokkuhoid,%

enne optimeerimist pärast optimeerimist

Klassikaline transpordiülesanne ilma ladude mahupiiranguteta 7723 7348 4.9

Klassikaline transpordiülesanne koos ladude mahupiirangutega 7723 7354 4.7

Transpordiülesanne vahepunktidega ilma ladude mahupiiranguteta 11393 9336 18.1

Transpordiülesanne vahepunktidega ladude mahupiirangutega 11393 10983 3.6

Seega näitavad arvutused, et optimeerimismeetodite kasutamine ladudele (terminalidele) tarnesektorite määramise probleemi lahendamisel annab kulude kokkuhoiu vahemikus 4 kuni 18%, olenevalt kasutatavast optimeerimismudelist ja arvestades täiendavate piirangutega antud probleemi lahendamisel.

Tuleb märkida, et on mitmeid probleeme, sealhulgas eespool käsitletud näide, kus otsest täisarvulist programmeerimist on vaja paindlikumalt parandada. Selliseid probleeme saab modelleerida, kuid neid on raske lahendada ühe täisarvuga programmeerimismudelina. Õige lahenduse aitab kiiresti leida heuristika, mis kasutab konkreetsete otsustusülesannete jaoks kohandatud spetsiaalseid uurimismeetodeid, mille eksperdid valivad hoolikalt "käsitsi". Heuristika rakendamise lihtsus ja tõhusus tarneahela juhtimise probleemide lahendamisel seisneb meetodite üldistamisele ja matemaatiliste tulemuste andmisele suunatud matemaatiliste uuringute kasutamises.

Piirkonna taimede jaotuskeskused

Põhja teeninduskeskus

Keskus V 780 0 890

iootat teenus. 0 780 10 000

Põhja 10000 \10000 890 0

Admiralteisky 10000 \780 780 880

Kuzmolovo 10000 1000Q 10000 1100

Olgino lOOOOj 10000" H 10000 840

Pervomayskoe 10000 10000 Choooo 1250

Liiv 10000 10000 loepo 1100

Primorsk 10000 10000 МОЪч 2400

Primorsky 10 000 940 940 \ 840

Priozersk 10000 10000 10000 NJ900

Repino 10000 10000 10000 iisp

Roschino 10000 10000 10000 1250N

Sertolovo 10 000 10 000 10 000 1250

Sestroretsk 10000 10000 10000 1110

Nõukogude 10 000 10 000 10 000 2400

Päikeseenergia 10 000 10 000 10 000 1250

Sosnovo 10 000 10 000 10 000 1600

Toksovo 10 000 10 000 10 000 1320

Tehas | Teenus | Keskus | Põhja

lause

7164 7164 7164 7164

Keskus i "7164 0 0 0 7164 7164

Teenindus 0 6223 941 0 7164 7164

Krasnogvardeisky 0 0 383 0 383 383

Kroonlinn 0 0 0 76 76 76

Kuzmolovo 0 0 0 28 28 28

Olgino 0 0 0 7 7 7

Pervomaiskoye 0 0 0 25 25 25

Liiv 0 0 0 14 14 14

Primorsk 0 0 0 4 4 4

Primorsky 0 0 565 0 565 565

Priozersk 0 0 0 14 14 14

Repino 0 0 0 8 8 8

Roshchino 0 0 0 19 19 19

Sertolovo 0 0 0 36 36 36

SyaToretsk 0 0 0 81 81 81

Nõukogude 0 0 0 14 14 14

Päike 0 0 0 1 1 1

Sosnovo \ 0 0 0 8 8 8

Toksovo \ 0 0 0 17 17 17

Summa \ 7164 7164 7164 7164

Transport ^ maksab, hõõruda 1335670

Riis. 2. Transpordiprobleemi tabelimudel vahepunktidega

Transpordi- ja ladustamismudelid on keerulisemad, kuna sel juhul ei ole optimeerimise objektiks mitte ainult vood ja nendega seotud kulude transpordikomponent, vaid ka laoseisud ja vastavad kulud. Selle ülesande olemus seisneb selles, et on vaja teha majanduslikult mõistlik otsus, kas rentida teatud ladu või mitte, ning samal ajal optimeerida liiklusvooge.

Lõputöös esitatakse transpordi- ja ladustamisprobleemi lahendus ettevõtte JSC "PETMOL" näitel. Oletame, et PETMOL JSC-l on üks oma ladu (terminal "Center") ja ta rendib kahte ladu (terminalid "Service" ja "Sever"). Üüri maksumus on: 1 miljon rubla, ladu Moskva piirkonnas (terminal " Teenus") - 750 tuhat rubla kuus. Püsikulud oma lao ülalpidamiseks on 1,5 miljonit rubla. igakuine. Oletame, et terminali "Keskus" võimsus on piiramatu, s.t. võrdne tarbijate nõudlusega kõigis piirkondades. Teenindusterminali võimsus on 1800 kaubaveost ja Severi terminalis 2500 kaubaveost kuus. Laotoimingute maksumus iga kaubasaadetise kohta on 550 rubla. Oletame ka, et terminalist "Keskus" saame teostada kaupade otsetarneid kõigile tarbijatele. Vaja on hinnata täiendava laopinna rentimise otstarbekust, mille jaoks võtame kasutusele binaarmuutuja y, (rida "Valik"), mis saab j-nda lao kasutamisel väärtuseks 1 ja yj=0 muidu.

Selle ülesande tabelmudel Excelis, millest on üksikasjalikult juttu lõputöö kolmandas peatükis, on moodustatud ja esitatud nelja tabelina “Tarnekulu”, “Jaotuskeskuse valikud”, “Tabel-plaan optimaalseks fikseerimiseks” ja “Jaotuskeskuse võimsus ja kulud” (joonis 3).

Tulenevalt asjaolust, et muutujad yj on binaarsed muutujad, on see mudel sisuliselt mittelineaarne, s.t. see probleem on osatäisarvude programmeerimise probleem koos kõigi sellest tulenevate optimeerimisraskustega. Mudeli binaarparameetrite mittelineaarsusega seotud arvutusprobleemide vältimiseks võite optimeerimisülesannete lahendamisel kasutada stsenaariume.

Exceli skript on tööriist, mis võimaldab simuleerida erinevaid füüsilisi, majanduslikke, matemaatilisi ja muid probleeme. See on arvuti mällu fikseeritud töölehe lahtrite väärtuste komplekt. Skriptide abil saate salvestada arvuti mällu mitu sisendandmete komplekti, et neid saaks kiiresti laadida (ja saada sellele sisendandmete komplektile vastav tulemus).

Seega saab kasutaja skripti luues võimaluse teada saada, mis juhtub tulemusega, kui mõne lehe lahtri algväärtusi muudetakse. Lisaks saate vajadusel alati tagasi pöörduda mõne varem käsitletud valiku juurde.

Vaadeldava mudeli raames on võimalik neli stsenaariumi:

1) stsenaarium "Keskus" - kõigi ettevõtte klientide teenindamine ainult kesklaost;

2) "Keskus + Teenus" stsenaarium - kõigi ettevõtte klientide teenindamine terminalidest "Keskus" ja "Teenus";

3) "Kesk+Põhja" stsenaarium - kõigi ettevõtte klientide teenindamine terminalidest "Kesk" ja "Põhja";

4) stsenaarium "Kesk + Teenus + Põhja" - kõigi kolme lao kasutamine klienditeeninduseks.

Esimesel juhul võtavad muutujad q^ väärtused (0; 1; 0), teisel juhul - (1; 1; 0), kolmandal juhul - (0; 1; 1) ja neljas juhtum - (1;1;1) .

Tabelis. Joonisel 2 on toodud transpordi- ja ladustamisprobleemi lahendamise tulemused PETMOL OJSC näitel.

tabel 2

Transpordi- ja laoprobleem (lahendusvõimalused)_

Lahenduse otsimise stsenaarium Kuukulud, tuhat rubla. Suurendab võrreldes parim variant, %

laotranspordi üld

Keskus 5440 7544 12984 -

Keskus+teenindus 6190 7485 13675 53

Kesklinn+Põhja 6440 7407 13847 6.6

Keskus + Teenindus + Põhja 7190 7348 14538 11.9

Saadud lahenduse analüüs näitab, et minimaalsed transpordi- ja laokulud tekivad kõiki ettevõtte kliente teenindades ainult kesklaost (Keskuse stsenaarium). Sel juhul on turustuskulud kokku 12 984 tuhat rubla. Stsenaariumi "Keskus + Teenus" (st klientide teenindamine kesklaost ja renditerminali "Teenus") kasutamine annab lahenduse maksumuseks 13 675 tuhat rubla, stsenaariumi "Kesk + põhi" (st klientide teenindamine kesklaost) kasutamisel. ladu ja renditerminal "Põhja") - 13 847 tuhat rubla, stsenaarium "Center + Service + North" (st klienditeenindus kesklaost ja kahest rendilaost) - 14 538 tuhat rubla. Sellisel juhul on optimaalne lahendus keelduda täiendava laopinna rentimisest. On ilmne, et tarnemahtude muutumisel saadakse täiendavaid piiranguid arvestades teistsugune optimaalne lahendus.

Kõik kolmandas peatükis toodud transpordilogistika reaalsete probleemide lahendamise näited töötati välja tabelmudelite kujul Microsoft Excelis, mis on hetkel populaarseim laia funktsionaalsusega tarkvaratoode kontoriprobleemide lahendamiseks.

Stsenaarium "Keskus+Teenus+Põhja" Tarnekulu, hõõruda.

Piirkonna jaotuskeskused

Põhja teeninduskeskus

Admiralteiski 780 780 880

Vassiljevski saar 780 780 880

Toksovo 10 000 1320 1320

Jaotuskeskuse valikud

Näitajad Väärtused

Põhja teeninduskeskus

Igakuised püsikulud, hõõruda. 750000 1500000 1000000

Ühe auto saatmise maksumus, hõõruda. 550 550 550

Valik 1 1 I

Optimaalse kinnituse tabel-plaan

Tarbijad Tarnijad Nõudlus koguses

Teenus | Keskus | Põhja

lause

Admiralteiski 0 294 0 294 294

Vassiljevski saar 0 243 0 243 243

Toksovo 0 0 17 17 17

Summa 540 5002 1622 7164 7164

Transpordikulud, tuhat rubla 421200 5456290 1470080 7347570

Jaotuskeskuse võimsus ja kulud

Näitajad Väärtused

Põhja teeninduskeskus

Voog (kaubaveod), ühikud 540 5002 1622

Kuu läbilaskevõime (kaubaveod), ühikud 1800 7164 2500

Jaotuskeskuse üldkulud, hõõruda. 1047000 4251100 1892100

Üldised turustuskulud, tuhat rubla 1 4537770

Riis. 3. Transpordi ja ladustamise probleemi tabelmudel

PEAMISED TULEMUSED JA JÄRELDUSED

1. Logistika hetkeseisu analüüsimisel ilmnes vajadus integreeritud logistika arendamiseks. On kindlaks tehtud, et logistika on reeglina kaupade turustamise, tarnimise, transportimise, ladustamise ja tootmise integreeritud süsteem, see tähendab igat tüüpi tegevusi alates tellimuse saamisest kuni kauba tarbijale tarnimiseni. See protsess hõlmab kõiki majandustegevuse etappe – alates tooraine ja materjalide allikate väljatöötamisest kuni valmistoodete ja teenuste tarnimiseni. Logistika ülesanne on määratletud – luua sellised tingimused, mis võimaldaksid ettevõtetel saada globaalsest tootmisest ja turundusest maksimaalset kasu, säilitades samal ajal efektiivse kulude ja teenuse taseme. Tuuakse näiteid kulude kokkuhoiust logistikakontseptsiooni juurutamise kaudu.

2. Mootortranspordi näitajate analüüs võimaldab otsustada, et tegemist on võimsa sektoriga Venemaa majandus, mille roll ja tähtsus riigi transpordikompleksis ja majanduses tervikuna kasvab eriti. Läbiviidud uuringud on näidanud, et läänes toimuvad globaliseerumisprotsessid mõjutavad sisetranspordi tegevust, loovad teoreetilise aluse selle protsessi kulgemise ja tunnuste ennustamiseks Venemaal valdkondlikus kontekstis. Tootmise ja turustamise globaliseerumine transporditeenused- kvalitatiivselt uus etapp transpordi majandustegevuse rahvusvahelistumises.

3. Logistikasüsteemides tehtavate arvutuste täpsustamiseks ja äriprotsesside kujundamiseks on põhjendatud logistika üldteoreetiliste sätete reaalsete andmetega täitmise vajadus. Tegelike tarneahela juhtimise probleemide tohutu mõõde (sadu tarnijaid, kümneid jaotuskeskusi, tuhandeid tarbijaid) nõuab uute meetodite väljatöötamist, mis ühendavad mitmeid logistilisi funktsioone ning algoritme transpordi, transpordi ja ladustamise ning tootmise ning transpordi ja ladustamise lahendamiseks. probleeme.

4. Logistika majanduslike ja matemaatiliste mudelite ja meetodite klassifikaatorite analüüsi, süstematiseerimise ja täpsustamise põhjal pakutakse välja tarneahela juhtimise mudelite hierarhiline klassifikatsioon, mis moodustab mittekattuvad mudelite klassid ning võimaldab ka sügavamalt mõista tarneahela juhtimise mudelite klassifikatsioone. kus ja kuidas teatud mudeleid kasutatakse.

5. Vaadeldakse autotranspordiettevõtte tegevuse planeerimise algoritmi ja planeerimise käigus lahendatavate ülesannete põhitüüpe:

Arvesse võetakse transpordimudeleid. Antud on väikepartiivedude veeremi määramise probleemi matemaatiline sõnastus. On näidatud, et väikeste partiide veoste tarneahela juhtimise probleemides, mida suurettevõtete praktikas sageli ette tuleb, kasutatakse seda mudelite klassi laialdaselt.

Arvesse võetakse transpordi- ja ladustamismudeleid. Antakse transpordi ja ladustamise ülesande matemaatiline sõnastus. Vaadeldakse erinevaid transpordi- ja ladustamisprobleemide lahendamise meetodeid.

Vaadeldakse tootmis-transport-ladu mudeleid. Täpsustatud on tarneahela integreeritud mudeli kujul sõnastatud ja esitatud ülesande tootmine-transport-ladu definitsioon strateegilise planeerimise ülesandena.

6. Põhjendati väljatöötatud algoritmi realiseerimiseks infobaasi moodustamise vajalikkust, mille jaoks viidi läbi transpordilogistika populaarsemate tarkvaratoodete ülevaade, nagu Business Card (INGIT Firm LLC arendaja), Tor Logistic. (ettevõtte TopPlan arendaja), ArcLogistics Route (arendaja Environmental Systems Research Institute, Inc., ESRI, Redlands, California, USA). Arvesse võetakse nende funktsionaalsust, eeliseid ja puudusi.

7. Ehitatakse ja optimeeritakse transpordiülesannete tabelmudelid, näidatakse näiteid nende ülesannete lahendamisest Microsoft Exceli tabelis. Samas on rõhk suurettevõtete praktikas sageli ettetulevate väikepartii veoste tarneahelate juhtimise probleemide lahendamisel.

8. Osatäisarvulise lineaarse programmeerimise ülesandena on ehitatud ja optimeeritud transpordi- ja laoülesande tabelmudel. Kuvatakse tõhus meetod selle probleemi lahendamiseks Microsoft Exceli tabelis. Ettevõtte JSC "PETMOL" näitel on näidatud, et optimaalne lahendus võimaldab säästa kuni 12% transpordi ja ladustamise kogukuludest.

9. Doktoritöö uurimissätteid tarneahela juhtimise probleemide lahendamisest kasutatakse õppeprotsessis õppetöö läbiviimisel erialal "Transport logistikas" ning neid saab kasutada ka tootmis-, turustus-, transpordi- ja transpordi-ekspedeerimisettevõtetes, tarnida kaubatarbijaid oma või renditud veeremiga.

1. Kirina I.V. Ettevõtte säästva arengu logistiline kontseptsioon. // Materjalid I teaduskonverentsõppejõud, kraadiõppurid ja Põhja-Kaukaasia humanitaar- ja tehnikainstituudi üliõpilased. - Stavropol: SevKavGTU, 2001. - 0,2 ruutmeetrit.

2. Kirina I.V. Transpordilogistika arendamise probleemid reformitud Venemaa majanduse tingimustes. // Põhja-Kaukaasia humanitaar- ja tehnikainstituudi õppejõudude, magistrantide ja üliõpilaste I teaduskonverentsi materjalid. - Stavropol: SevKavGTU, 2001.-0,2 ruutmeetrit.

3. Kirina I.V. Logistika kui majanduse oluline komponent. // Uued trendid kaasaegses majandusteaduses: aruannete kogumik II rahvusvaheline teadus

praktiline konverents kl võõrkeelüliõpilased ja magistrandid 31. mai 2002 - Peterburi: SPbGIEU, 2002. - 0,2 lk.

4. Kirina I.V. Tipptaseme logistika põhikontseptsioonid. // Uued trendid kaasaegses majandusteaduses: II rahvusvahelise teadus- ja praktilise konverentsi ettekannete kogumik üliõpilaste ja magistrantide võõrkeeles 31. mai 2002 - Peterburi: SPbGIEU, 2002. - OD pl.

5. Kirina I V. Turustusettevõtte tegevuse juhtimine logistikakontseptsiooni seisukohalt. // Juhtimine ja majandus noorteadlaste töös. INGECON-2003. VI teaduslik-praktiline. conf.stud. ja asp. SPbGIEU aprill 22.23 2003: Aruannete teesid / Peatoimetaja B. M. Genkin, S. B. Kutsyna, T. A. Selištševa, I. A. Plastunyak. - Peterburi: SPbGIEU, 2003. - 0,2 ruutmeetrit.

6. Kirina I.V. Logistikakontseptsioonide praktilise rakendamise probleemid. // New Trends in Global Business Integration: III rahvusvahelise teadus- ja praktilise konverentsi aruannete kogumik üliõpilaste ja magistrantide võõrkeeles 18. märts 2003 - St. Petersburg: SPbGIEU, 2003. - OD pl.

7. Kirina I.V. Logistiline lähenemine ettevõtte juhtimisele kaasaegsetes tingimustes. // Juhtimine ja majandus noorteadlaste töös. INGECON-2004. VII teaduslik-praktiline. conf.stud. ja asp. SPbGIEU 20., 21. apr. 2004: Aruannete kokkuvõtted / Toimetuse meeskond: B.M.Genkin (peatoimetaja) ja teised - Peterburi: SPbGIEU, 2004. - 0,2 ruut.

8. Kirina I.V. Suundumused rakenduslogistika arengus. // Logistika: kaasaegsed tendentsid Areng: 3. rahvusvaheline teaduslik-praktiline konverents 22., 23. aprill 2004.: Aruannete kokkuvõtted / Toim. V.Slukinski, S.A.Uvarov, E.A.Koroleva. - Peterburi: SPbGIEU, 2004. - 0,2 ruutmeetrit.

9. Bochkarev A.A., Kirina I.V. SCM-klassi mudelite kasutamine kaupade tarneahelate juhtimisel. // Kaasaegne majandus- ja sotsiaalne areng: probleemid ja väljavaated. - Peterburi ja Leningradi oblasti teadlased ja spetsialistid - Peterburi majandusfoorumile 2004. - Peterburi: kirjastus SPbGUEF, 2004. - 0,3 ruut / OD ruut.

Signeeritud ahjus ^¿Of.aoos Formaat 60x84 Vsh Psch. l. Tiraaž RO er. Zaev.

Alates PK SPbGIEU 191002, Sanyug-Pegerburg, st. Marata, 31

Lõputöö: sisu lõputöö autor: majandusteaduste kandidaat, Kirina, Irina Viktorovna

Sissejuhatus.

1. TRANSPORDI- JA LAODOGISTIKA HETKESEIS JA ARENGUVÄLJAVAATED.

1.1. Logistika analüüs ja arengusuunad ettevõtluse globaliseerumise kontekstis.

1.2. Logistika kui vahend kaasaegse ettevõtte konkurentsivõime parandamiseks.

1.3. Transpordi- ja laologistika roll ja koht tarneahela juhtimises.

2. TOOTMIS- JA TRANSPORT- JA LAODUSPROBLEEMIDE LAHENDAMISE MUDELITE JA ALGORITMIDE ARENDAMINE.

2.1. Tarneahela juhtimise mudelite klassifikatsioon.

2.2. Transpordiülesannete mudelid ja nende rakendamine.

2.3. Transpordi- ja laoülesannete mudelid ja nende rakendamine.

Lõputöö: järeldus teemal "Majandus ja rahvamajanduse juhtimine: majandussüsteemide juhtimise teooria; makroökonoomika; majandus, ettevõtete organiseerimine ja juhtimine, tööstusharud, kompleksid; innovatsioonijuhtimine; regionaalökonoomika; logistika; tööökonoomika", Kirina, Irina Viktorovna

KOKKUVÕTE

Doktoritöö uurimistöö tulemused võimaldasid autoril teha järgmised järeldused ja ettepanekud:

1. Käsitletakse küsimusi ettevõtluse globaliseerumist määravate tegurite mõjust majanduse protsesside logistikale. Logistika ülesanne on määratletud – luua sellised tingimused, mis võimaldaksid ettevõtetel saada globaalsest tootmisest ja turundusest maksimaalset kasu, säilitades samal ajal efektiivse kulude ja teenuse taseme.

2. Põhjendatud on integreeritud logistika arendamise vajadus. On kindlaks tehtud, et logistika on reeglina kaupade turustamise, tarnimise, transportimise, ladustamise ja tootmise integreeritud süsteem, see tähendab igat tüüpi tegevusi alates tellimuse saamisest kuni kauba tarbijale tarnimiseni. See protsess hõlmab kõiki majandustegevuse etappe – alates tooraine ja materjalide allikate väljatöötamisest kuni valmistoodete ja teenuste tarnimiseni. Tuuakse näiteid kulude kokkuhoiust logistikakontseptsiooni juurutamise kaudu.

3. Esitatakse Vene Föderatsiooni transpordiolukorra arengu dünaamika, analüüsitakse transpordiprobleeme ja nende lahendamise viise, määratakse riigi roll transpordiprobleemide lahendamisel. Mootortranspordi näitajate analüüs võimaldab otsustada, et tegemist on Venemaa majanduse võimsa sektoriga, mille roll ja tähtsus riigi transpordikompleksis ja majanduses tervikuna on eriti kasvamas.

4. Leiti, et läänes toimuvad globaliseerumisprotsessid mõjutavad sisetranspordi tegevust, loovad teoreetilise aluse selle protsessi kulgemise ja tunnuste ennustamiseks Venemaal valdkondlikus kontekstis. Transporditeenuste tootmise ja turustamise globaliseerumine on kvalitatiivselt uus etapp transpordialase majandustegevuse rahvusvahelistumises.

5. Tuvastatud on vajadus täita logistika üldteoreetilised sätted reaalsete andmetega, et täpsustada logistikasüsteemides tehtavaid arvutusi ja kavandada äriprotsesse. Tegelike tarneahela juhtimise probleemide tohutu mõõde (sadu tarnijaid, kümneid jaotuskeskusi, tuhandeid tarbijaid) nõuab uute meetodite väljatöötamist, mis ühendavad mitmeid logistilisi funktsioone ning algoritme transpordi, transpordi ja ladustamise ning tootmise ning transpordi ja ladustamise lahendamiseks. probleeme.

6. Käsitletakse majanduslike ja matemaatiliste mudelite ja meetodite klassifikatsioone logistikas. Pakutakse välja tarneahela juhtimise mudelite hierarhiline klassifikatsioon, mis moodustab mittekattuvad mudeliklassid ning võimaldab ka sügavamalt mõista, kus ja kuidas teatud mudeleid kasutatakse.

7. Vaadeldakse autotranspordiettevõtte tegevuse planeerimise algoritmi ja planeerimise käigus lahendatavate ülesannete põhiliike;

8. Vaadeldakse transpordimudeleid. Antud on väikepartiivedude veeremi määramise probleemi matemaatiline sõnastus. On näidatud, et väikeste partiide veoste tarneahela juhtimise probleemides, mida suurettevõtete praktikas sageli ette tuleb, kasutatakse seda mudelite klassi laialdaselt.

9. Vaadeldakse transpordi- ja ladustamismudeleid. Antakse transpordi ja ladustamise ülesande matemaatiline sõnastus. Vaadeldakse erinevaid transpordi- ja ladustamisprobleemide lahendamise meetodeid.

10. Vaadeldakse tootmis-transport-ladu mudeleid. Tootmine-transport-ladu ülesande definitsioon on antud strateegilise planeerimise ülesandena, sõnastatakse ja esitatakse tarneahela integreeritud mudeli kujul.

11. Viidi läbi transpordilogistika populaarsemate tarkvaratoodete ülevaade. Arvesse võetakse nende funktsionaalsust, eeliseid ja puudusi.

12. Ehitatakse üles transpordiülesannete tabelmudelid, näidatakse näiteid nende ülesannete lahendamisest Microsoft Exceli tabelis. Samas on rõhk suurettevõtete praktikas sageli ettetulevate väikepartii veoste tarneahelate juhtimise probleemide lahendamisel.

13. Osatäisarvulise lineaarse programmeerimise ülesandena on üles ehitatud transpordi- ja laoülesande tabelimudel. Kuvatakse tõhus meetod selle probleemi lahendamiseks Microsoft Exceli tabelis.

Üldjoontes tuleb märkida, et pakutud lahendused logistikaprobleemidele on praktilise fookusega ja tagavad infotoe protsessi objektiivsuse, arvestades tarneahela juhtimise ülesandeid.

Lõputöö tarneahela juhtimise probleemide lahendamise uurimissätteid saab kasutada tootmis-, turustus-, transpordi- ja ekspedeerimisettevõtetes, kes tarnivad tarbijatele kaupu oma või renditud veeremiga.

Väitekiri: bibliograafia majandusteaduses, majandusteaduste kandidaat, Kirina, Irina Viktorovna, Peterburi

1. Adno Yu.L., Aleksandrova I.I., Baikov N.M. ja teised Maailma majandus: globaalsed suundumused 100 aasta jooksul. M.: The Economist, 2003.-603 lk.

2. Albekov A.U., Fedko V.P., Mitko O.A. Kaubanduse logistika: õppejuhend. Rostov Doni ääres: "Fööniks", 2001. 511 lk.

3. Andersson D.E., Andersson O.E., Goldberg M.A. ja teised. Väravad maailmamajandusse: Per. inglise keelest. toim. V. M. Sergejeva. M.: Fazis, 2001.-440 lk.

4. Antonov I.V. Majanduse globaliseerumine: probleemid ja vastuolud praeguses arengujärgus. M.: MAKS Press, 2003.-23 lk.

5. Atrokhov N.A., Belenkii A.S., Kuznetsov I.A., Prosov S.K. Clark-Wrighti meetodi muutmine transpordiprobleemide lahendamisel // Autotransporditeenuste efektiivsuse ja kvaliteedi parandamine. M.: MADI, 1989. - S. 69-71.

6. Atrokhov N.A. Rändmüüja probleemist // Autotransporditeenuste tõhususe ja kvaliteedi tõstmine. M.: MADI, 1989. -S.72-74.

7. Bowersox Donald J., Kloss David J. Logistika: integreeritud tarneahel / Tõlgitud inglise keelest. M.: CJSC "Odimp-Business", 2001.-640 lk.

8. Belenky A.S. Transpordisüsteemide operatsioonide uurimine: planeerimise optimeerimise meetodite ideed ja skeemid. M.: Mir, 1992. -582 lk.

9. Bochkarev A.A. Transporditüübi probleemide lahendamine Excelis: õpetus. Peterburi: SPbGIEU, 2003. - 52 lk.

10. Yu.Bochkarev A.A., Gorbatenko D.V. Määramisprobleemi lahendamine väikepartii kauba tarneahelate juhtimisel // Logistika täna. 2004. nr 5. - S. 12-19.

11. P. Vasiliev V. Poolte maanteetranspordi arvamuste väljatöötamine. // Autotransport. 2004. - nr 5. - S. 32-35.

12. Vaštšekin N.P. Globaliseerumine ja säästev areng. M.: Moskva Riikliku Kaubandusülikooli kirjastus, 2002. -586 lk.

13. Volgin V.V. Ladu: praktiline juhend. M.: Kirjastus "Dashkov ja Co", 2001.-314 lk.

14. N. Volkov I.K., Zagoruiko E.A. Operatsiooniuuringud: Proc. ülikoolidele / Toim. B.C. Zarubina, A.P. Krištšenko. M.: Kirjastus MSTU im. N.E. Bauman, 2000. - 436 lk.

15. Gadžinski A.M. Logistika: õpik kõrg- ja keskkoolile eriasutused. 3. väljaanne, muudetud. ja täiendav - M.: ITC "Turundus", 2000. - 375 lk.

16. Gadžinski A.M. Logistika alused: õppejuhend. M.: ITC "Turundus", 1996. - 124 lk.

17. Gadžinski A.M. Logistikateemaline töötuba. 2. väljaanne, muudetud. ja täiendav - M .: Kirjastus- ja raamatumüügikeskus "Turundus", 2001. -180 lk.

18. Geronimus B.L., Tsarfin L.V. Majanduslikud ja matemaatilised meetodid maanteetranspordi planeerimisel. M.: Transport, 1988. -192 lk.

19. Globaalsed logistikasüsteemid: õpik / V. I. Sergeev, A. A. Kizim, P. A. Eljaševitš; Ed. V. I. Sergejeva. Peterburi: Business Pressi kirjastus, 2001. - 240 lk.

20. Golikov E.A. Turundus ja logistika: õpik. M .: Kirjastus "Dashkov ja K", 1999. - 412 lk.

21. Gorev A.E., Stern JI.O. Maanteekaubaveo tehnoloogia, korraldus ja juhtimine: õppejuhend. Peterburi: SPbGASU, 1999. 183 lk.

22. Dolgov S.I., Vassiljev V.V., Gontšarova S.P. Välismajandusteadmiste alused: Sõnastik-teatmik. M.: Kõrgkool, 1990.-432 lk.

23. Drobot G. Tärkava Venemaa eliidi välispoliitilised orientatsioonid. // Maailmamajandus ja rahvusvahelised suhted. 1996. nr 9. - S. 90-101.

24. Dybskaja V.V. Logistika praktikutele: tõhusaid lahendusi laonduses ja kaubakäitluses. Moskva: VNITI RAN, 2002. -263 lk.

25. Dybskaja V.V. Lao logistika praktikutele. M.: Alfa-Press, 2005.-202 lk.

26. Dybskaja V.V. Laohaldus logistikasüsteemis. M.: KIA-keskus, 2000. 100 lk.

27. Venemaa iga-aastane statistikakogu. 2003. aasta.

28. Teabe- ja statistiline ülevaade "Venemaa transpordikompleks". // Logistika. 2004. nr 1. - P. 6-8.29.3aytsev E.I. Kõik kaupade transpordiks. Peterburi: ÕIGUS JA ÄRI, 1998.-96 lk.

29. O.Zaitsev E.I. Infotehnoloogiad sõidukite töötõhususe juhtimisel. Peterburi: SPbGIEA, 1998. 227 lk.

30. Zaitsev E.I., Tsvirinko I.A. Infotehnoloogia integratsioon transpordilogistikas. Stavropol: SevKavGTU, 2002, 73 lk.

31. Inyutina K.V., Kvashnin B.S., Suslov O.V. Logistika alused. - Peterburi: SPbGUEiF, 1999. 40 lk.

32. Kamovnikov B.P., Nekrasov A.G., Selivanov S.N., Vinogradov K.N. Logistika. Õpetus. M.: Vene Haridusakadeemia Ülikooli kirjastus, 2000. - 136 lk.

33. Karagodova E.A., Ljašenko I.N., Tšernikova N.V., Shor N.Z. Lineaarne ja mittelineaarne programmeerimine. Kiiev: Vištša kool, 1975. - 372 lk.

34. Klevin A.I. Suurte tööstuskomplekside korraldamise logistilised alused: Togliatti Samara, 1996.

35. Kožin A.P. Matemaatilised meetodid maanteekaubaveo planeerimisel ja juhtimisel: Proc. toetus majandusteaduse üliõpilastele. spetsialist. ülikoolid. M.: Kõrgem. kool, 1979. - 304 lk.

36. Kožin A.P., Mezentsev V.N. Matemaatilised meetodid maanteekaubaveo planeerimisel ja juhtimisel: Õpik ülikoolidele. M.: Transport, 1994. - 304 lk.

37. Kozlov V.K., Uvarov S.A. Ettevõtte logistika. Peterburi: Peterburi Riikliku Majandusülikooli kirjastus, 1998.-264 lk.

38. Kozlovski V.A., Kozlovskaja E.A., Savrukov N.T. Logistika juhtimine: Õpik. 2. väljaanne, lisa. Peterburi: Kirjastus "Lan", 2002. - 272 lk.

39. Kostoglodov D.D., Kharisova L.M. Jaotuslogistika. - Rostov Doni ääres: ekspertide büroo, 1997. 127 lk.

40. Kotikov Yu.G. Transpordisüsteemide süsteemianalüüsi alused. Peterburi: SPbGASU, 2001. 264 lk.

41. Krinitski E. Ülevenemaaline arutelu riigi transpordistrateegia üle. // Autotransport. 2004. nr 1. - P.1-8.

42. Krinitsky E., Vasiliev V. Autotransport Venemaa uues transpordistrateegias. // Autotransport. 2004.- nr 5. S.26-31.

43. Cooperman A.JI. Logistika kaubandusettevõttes "Wimm-Bill-Dann". Logistika kaasaegses äris // Laup. rahvusvahelised materjalid konf. 23.–24. mai 2001 - M .: GUVSE kirjastus, 2001.

44. Lenshin I.A. Logistika alused: Proc. toetust. M.: Mashinostroenie, 2002. - 464 lk.

45. Maanteetranspordi logistika: õpik / V.S.Lukinsky, V.I.Berezhnoy, E.V.Berezhnaya jt.

46. ​​Logistika ettevõttes: Per. põrandalt / Ch.Skovronek, Z.Sariuš-Volski. M.: Rahandus ja statistika, 2004. - 395 lk.

47. Logistika: Õpik. 2. väljaanne, muudetud. ja täiendav / Toim. B.A. Anikina. M.: INFRA-M, 2000. - 352 lk.

48. Lukinskiy B.C., V.I. Berežnoi, E. V. Berežnaja, I. A. Tsvirinko. Maanteetranspordi logistika: kontseptsioon, meetodid, mudelid - M.: Finants ja statistika, 2000. 278 lk.

49. Lukinskiy B.C., Plastunyak I.A., Tsvirinko I.A. Maanteetranspordi probleemide lahendamise meetodite hierarhia transpordilogistikas // GUU. Ülikooli bülletään. Transpordikorralduse sari. -M.: GUU, 2001. S.140-148.

50. Mate E., Tisquier D. Logistika. Peterburi: Kirjastus "Neva", 2003. 128 lk.

51. Mirotin L.B., Nikolin V.I., Tašbajev Y.E. Transpordilogistika: Õpik autotranspordiülikoolidele. Omsk, 2000.

52. Mirotin L.B., Tašbajev Y.E., Kasenov A.G. Logistika: Klienditeenindus, õpik. M.: INFRA-M, 2002. -190 lk.

53. Logistikateooria mudelid ja meetodid. Õpik / V.S. Lukinsky toimetamisel. Peterburi: Piter, 2003. - 176 lk.

54. Moore Jeffrey, Wetherford Larry R jt Majanduse modelleerimine Microsoft Excelis, 6. väljaanne: Per. inglise keelest. M .: Kirjastus "Villiame", 2004. - 1024 lk.

55. Nerush Yu.M. Kaubanduslik logistika. M.: "Pangad ja börsid" UNITI, 1997.-272 lk.

56. Nerush Yu.M. Logistika: õpik. 2. väljaanne läbi vaadatud ja täiendav - M.: UNITY-DANA, 2000. 375 lk.

57. Nikolaichuk V.E. Jaotuslogistika. Peterburi: Peeter, 2001.-160 lk.

58. Panarin A.S. Globaalne poliitiline prognoosimine: õpik ülikooli üliõpilastele. M.: Algoritm, 2002. - 348 lk.

59. Panarin A.S. Globalismi kiusatus. M.: EKSMO: Algoritm, 2003.-415 lk.

60. Panarin A.S. Strateegiline ebastabiilsus XXI sajandil. M.: Algoritm, 2003. - 558 lk.

61. Petrov Yu.A. Integreeritud automatiseerimine ettevõtte juhtimine: infotehnoloogia teooria ja praktika. M.: Rahandus ja statistika, 2001. - 160 lk.

62. Pichugin B. Venemaa välisvõlg. // Maailmamajandus ja rahvusvahelised suhted. 1995. nr 6. - P.21-31.

63. Plotkin B.K. Majanduslikud ja matemaatilised meetodid ja mudelid materiaalsete ressursside haldamisel: õpik / Peterburi Riiklik Majandus- ja Rahandusülikool. Peterburi: Peterburi Riikliku Majandusülikooli kirjastus, 1992. - 63 lk.

64. Plužnikov K.I. Transporditeenuste tootmise ja turustamise globaliseerumine. // Transporditeabe bülletään. Info- ja praktiline ajakiri. 2004.- №3. S.2-10.

65. Plužnikov K.I. Transporditeenuste tootmise ja turustamise globaliseerumine. // Transporditeabe bülletään. Info- ja praktiline ajakiri. 2004. nr 6. - S. 13-20.

66. Logistika töötuba: Proc. toetust. 2. väljaanne, muudetud. ja täiendav / Toim. B.A. Anikina. - M.: INFRA-M, 2001. - 280 lk.

67. Rodnikov A.N. Logistika: Terminoloogiline sõnastik. M.: Majandus, 1995. - 252 lk.

68. Ryzhikov Yu.I. Järjekordade teooria ja varude haldamine: õppejuhend. Peterburi: Piter, 2001. 376 lk.

69. Sarkisov S.V. Logistika juhtimine: Õpik. M .: CJSC "Ärikool" INTER-SINTEZ ", 2001. - 416 lk.

70. Semenenko A.I. Ettevõtlik logistika. Peterburi: Polütehnikum, 1997. - 347 lk.

71. Semenenko A.I., Sergeev V.I. Logistika. Teooria alused: Õpik ülikoolidele. Peterburi: Sojuz, 2001. 541 lk.

72. Sergejev V.I. Sergeev V.I., Kizim A.A., Elyaševitš P.A. Globaalsed logistikasüsteemid: õpik; Ed. V. I. Sergejeva. Peterburi: Business Pressi kirjastus, 2001, 240 lk.

73. Sergejev V.I. Logistika: Õpik - Peterburi: SPbGIEA, 1995. -131 lk.

74. Sergejev V.I. Juhtimine ärilogistikas. M.: Inform.-kirjastus FILIN, 1997. - 772 lk.

75. Sergeev V.I., Sergeev I.V. Tarneahelate logistika seiresüsteemid. Õppejuhend. M.: INFRA-M, 2003. - 172 lk.

76. Sidorov I.I. Ettevõtte juhtimise logistiline kontseptsioon. - Peterburi: Teadmusühingu DNTP, IVESEP, 2001. 168 lk.

77. Sidjakov V.A. Tööstustranspordi arendamise strateegiast. // Transporditeabe bülletään. Info- ja praktiline ajakiri. 2004. nr 6. - P.9-12.

78. Smekhov A.A. Transpordilogistika alused. M.: Transport, 1995.-200 lk.

79. Kaasaegne ladu. / Ajakirja "Loginfo" lisa, number 1. - M .: KIA-keskus, 1999. 60 lk.

80. Venemaa statistika aastaraamat, 2003.

81. Stahhanov V.N., Šehovtsev R.V. Kaubanduslogistika. Õpetus. M.: Toim. "PRIOR", 2000. - 112 lk.

82. Tarondo J.-C., Xardel D. Levitamine. Peterburi: Kirjastus "Neva", 2003. -127 lk.

83. Taha, Hamdy A. Sissejuhatus operatsioonide uurimisse, 6. trükk.: Inglise keelest tõlgitud. M .: Kirjastus "Villiame", 2001. - 912 lk.

84. Logistika teooria ja praktika siirdemajanduses: Regionaalse teadus- ja praktilise konverentsi materjalid. / Rev. toimetaja prof. Stakhanov V.N. Rostov Doni ääres: RSSU, 1998. - 150 lk.

85. Transpordilogistika: Transpordiülikoolide õpik. / Toim. L. B. Mirotina. M .: Kirjastus "Exam", 2002. -512 lk.

86. Uvarov S.A. Logistika: üldkontseptsioon, teooria, praktika. Peterburi: Invest-NP, 1996.- 232 lk.

87. Waters D. Logistika. Tarneahela juhtimine. M.: UNITI-DANA, 2003. 503 lk.

88. Varude ja varude juhtimine. Logistika: Per. inglise keelest. / Michael R. Linders, Harold E. Fearon. 11. väljaanne - Peterburi: Polygon, 1999.-757 lk.

89. Varude ja varude juhtimine. Logistika: Per. inglise keelest. / Michael R. Linders, Harold E. Fearon. 11. väljaanne - Peterburi: Victoria Plus, 2002. - 757 lk.

90. Friedman Ya. Sotsiaalsed ja poliitilised mõjumehhanismid massidele. M.: Eksmo, 2003. - 800 lk.

91. Tsvirinko I.A. Logistika äriprotsesside juhtimise metoodika, meetodid ja mudelid. Peterburi: SPbGIEU, 2003. -262 lk.

92. Cheremin S.E. Venemaa maailmamajanduse globaliseerumise tingimustes. -M.: Algkiri, 2001.-191 lk.

93. Tšerkesov A.G. Jaotussüsteemi logistiliste näitajate analüüsi metoodika simulatsioonimudeli abil: lõputöö. Peterburi: SPbGTU, 2000. 150 lk.

94. Tšudakov A.D. Logistika: õpik. M.: Kirjastus RDL, 2003. -480 lk.

95. Štšerbakov V.V., Uvarov S.A. Kaasaegsed süsteemid majandussuhted ja logistika. Peterburi: SPbGUEiF, 1997. - 84 lk.

96. Yudina I.N. Maailmamajandus globaliseerumise ajastul: 1990ndad ja väljavaated. Barnaul: Altai ülikooli kirjastus, 1998.- 125 lk 102. 12. Maailma logistikakongress: loengute kokkuvõtted. Helsingi, 14.-16. mai 1997.

97. Ballou, Ronald H. Ärilogistika juhtimine. Prentice Hall International Inc. 1999. - 681 lk.

98. Cooper J., Browne M., Peters M. Euroopa logistika: turud, juhtimine ja strateegia. Oxford, Blackwell Publishers, 1991-331 lk.

99. Copacino, William C. Tarneahela juhtimine. Põhitõed ja muud. APICS, 1997. - 204 lk.

100. Coyle J.J., Bardi E.J., Langley C.J Jr. Zarzadzanie logisticzne, PWE, Warszawa, 2002, lk 24–33.

101. International Journal of Operations and Production Management. -1992.-kd.5.-C.18.

102. Langford, John W. Logistika: põhimõtted ja rakendused. -McGraw-Hill, Inc. 1995. 567 lk.

103 Mohr, Nicolas. Jaotus väikeettevõttele. Biddies Limited, Guilford. 1990. - 184 lk.

104. Shapiro, J.F. Tarneahela modelleerimine. DUXBURY, Thomson Learning, 2001. - 586 lk 111. http://www.humanities.edu.ru112. http://www.lfa.ru113. http://www.ingit.ru